Posts Tagged ‘Cykelmagasinet 065’

Nostalgitrip i Danmarks allerfineste cykellandskab

Posted on: august 15th, 2021 by Velomore

For mig er Mols duften af smeltet asfalt på en varm sommerdag.

Det er frihed og vand og superhelteblade købt ved en lille bladkiosk over for Molskroen. Det er minder fra en for længst overstået barndom om en tregearet SCO-cykel, der var malet gul som trøjen i Tour de France og styret vendt om i et forsøg på at ligne Francesco Moser og Hans Henrik Ørsted.

Det er at drøne rundt i de mange bakker ved Handrup for til sidst at ende ved vores sommerhus på Søvej, hvor bakken var så stejl, at jeg med mine tre gear kun kunne nå til vores sommerhus og aldrig hele vejen op.

[SPLIT] [IMG2] [SPLIT]

Tyngdeloven på Mols

Det var med de tanker, jeg tog til motionsløbet Mols Bjerge Grand Prix i september med min carboncykel, som er noget lettere og med 19 flere gear end SCO-cyklen fra 1982. Til gengæld er min krop blevet både midaldrende og tung. Og kroppens tyngde gør, at jeg da også er en anelse nervøs for alle de bakker, som jeg kender så godt fra barndommens land.

Til at begynde med går det nu meget godt. Cykelmagasinet har sørget for både rundstykker og kaffe inden start. Vejret er en anelse gråt, og det småregner, men det kan jeg leve med. Det er lunt, og solen skal nok komme. I hvert fald hvis jeg holder mig længe nok på ruten.

Jeg har valgt at køre 100 kilometer og dermed to omgange på rundstrækningen. To omgange i et utal af bakker, som ikke rigtig kan findes frem på det Fyn, hvor jeg nu slår mine folder.

[SPLIT] [IMG3] [SPLIT]

Hvor er bilnøglen?

Der er samlet start, og jeg tænker lidt over, hvor det er smartest at starte. Jeg skal i hvert fald ikke starte med de forreste, da mit tempo hører til i bunden af feltet. At starte bagerst er dog også dumt, da jeg så vil få problemer med at komme med i en større gruppe og derfor bliver overladt til mig selv.

Så jeg skal stille mig midt i feltet og håbe på at komme i en gruppe af ryttere, der ikke har alt for travlt. Sådan går det bare ikke.

Jeg kan nemlig ikke finde min bilnøgle, da jeg skal låse bilen efter omklædning og klargøring af cykel. Jeg finder den et minut inden start og ender med at starte sidst. Sammen med dem, der som mig ikke kører løbet med andre ambitioner end at fuldføre, og som kæmper mere med sig selv end med andre ryttere.

[SPLIT] [IMG4] [SPLIT]

Koldstart til Agri

Løbet starter blidt med nogle få hundrede meter på flad vej, inden vi skal opad. I den grad opad, nemlig ad den legendariske Porskærvej til Agri. Mols Bjerge Grand Prix må have den hårdeste og mest selektive start i noget dansk motionsløb. 

Bakken trækker tænder ud, jeg er kold og næsten bagerst og fortryder allerede, at jeg har meldt mig til at køre to omgange. Men hvor andre kører motionsløb for at konkurrere eller køre en god tid, gør jeg det ofte, fordi det er muligheden for at få presset mig selv til at køre længere ture.

Så jeg har selv bedt om det, og som forventet får jeg kæmpet mig op til Agri stort set alene. Jeg er allerede fanget i ingenmandsland her efter 4 kilometer på toppen af den første bakke, og der er stadig over 90 kilometer hjem.

Jeg ved dog, at det nu går nedad stort set til bunden i byen Femmøller, og at mine 100 kilogram nu rent faktisk kan være en fordel. I Femmøller har jeg da også fået kæmpet mig op til en mindre gruppe. Og så går det ellers opad igen mod Lyngsbæk og Handrup Bakker. Op og ned og op og ned. Sådan er det altså her på Mols.

[SPLIT] [IMG5] [SPLIT]

Kvinden på foldecyklen

Jeg holder fast i gruppen og bemærker, at der foran mig kører en kvinde. Bevares, det er ikke unormalt, at kvinder kører fra mig i motionsløb, men hende her kører altså ikke på en racercykel, men på sådan en ”foldecykel”, eller hvad de nu hedder. Sådan en cykel man kan folde sammen og tage med i toget, og hvis hjul er mindre end min datters barnecykel.

Bag hende ligger fire-fem mand på hjul, og nedad bakken kører hun lige så stærkt som mig, og jeg når da op på 60 kilometer i timen. Imponerende og frygtindgydende.

På et tidspunkt må hun dog slippe. Om det er på grund af bakkerne, en punktering eller andet, finder jeg aldrig ud af, men sej er hun. Og det er det gode ved ikke at være verdens bedste cykelrytter. Så får man nemlig også sådanne anderledes oplevelser med fra vores fælles cykelverden.

[CITAT2]

Havduft og -udsigt

Efter bakkerne i Handrup kommer man tilbage til Femmøller, og her er rutens eneste længere flade stykke på vejen mod Fuglsø. Det er også det eneste stykke af ruten, der ikke er så fantastisk. Det er på en lidt større vej, hvor man ikke rigtig kan komme på cykelsti, og hvor man efter min mening kommer lidt for tæt på trafikken.

Til gengæld er det lige et stykke for mig, så her kan jeg også tage en føring i min gruppe og dermed komme med rundt med lidt god samvittighed. Men ak ja, efter få kilometer kommer den lange bakke op til Fuglsø, hvorefter man drejer til venstre, og ruten går ud mod Helgenæs, hvor der er både havudsigt og -duft og masser af bakker i noget af Danmarks flotteste natur.

[SPLIT] [IMG6] [SPLIT]

Anden runde med træt randrusianer

Efter sløjfen på Helgenæs kommer vi omsider igen tilbage til Knebel og har altså fuldført løbets første runde. Jeg er kommet rundt med en lille fin gruppe, jeg har det godt, og alt er fint. Altså lige indtil vi igen skal op ad bakken ved Agri, der er 1.500 meter lang og stiger med 4,7 procent i snit, men indeholder en længere passage på 10 procent.

Jeg kæmper mig op alene, og gruppen er smadret med mig som sidstemand. Gid man dog trådte bare lidt flere watt pr. kilo… Jeg må i gang med samme nummer som på første omgang, nemlig at hente folk på vej mod Femmøller.

Første mand, jeg henter, falder dog fra med det samme. Længere fremme ligger endnu en rytter, og jeg ved, at han er af sted med en kammerat, der også er i gruppen. Så hvis jeg henter ham, vil vennen sikkert vente, og vi vil være i hvert fald tre til at komme rundt anden gang.

Jeg henter manden, der er fra Randers, og han lægger sig ind på mit hjul. Desværre har han åbenbart aftalt med sin ven, at det kun var den første omgang, de skulle følges, så nu er vi kun to. Og manden fra Randers er træt. Simpelthen.

Kort fortalt går anden omgang derfor med at trække ham på de flade stykker og så se ham komme op på siden, når det går opad. Han har flere tænder på sit største tandhjul på kassetten end mig. Jeg må snart erkende, at jeg skal have 28 tænder bagpå – også i Danmark.

[SPLIT] [IMG7] [SPLIT]

Sandwich og kage i det hyggelige målområde

Men rundt kommer vi, selv om det er noget langsommere end første omgang. Bakkerne er hårde, men naturen og udsigterne er noget af det allerbedste i Danmark.

Faktisk gør det slet ikke noget, at man ser de samme ting to gange med et par timers mellemrum. Når der så samtidig er styr på sikkerheden og en helt eminent skiltning af ruten i løbet, så er det næsten ren fornøjelse midt i smerten.

[CITAT1]

Da vi kommer i mål, har de hurtigste fået deres præmier, og der er et begrænset udvalg tilbage af sandwich, men sådan er det jo. Til gengæld er det en god sandwich. I målområdet er der god stemning og hygge ved de opstillede borde, og vejret kan ikke være bedre her i slutningen af september.

Til trods for bakker og vind og småregn undervejs er det et rigtigt dejligt sted at være denne efterårsdag, og man glemmer helt, at der samtidig bliver kørt VM i Bergen, hvor Sagan vinder igen, igen og igen. Og minsandten om ikke nogen også har taget kage med og deler lidt ud af.

Da jeg har fået sodavand, sandwich og kage ser jeg den ikke helt unge kvinde på foldecyklen komme i mål. Så kan det godt være, at jeg ikke ser vinderen komme i mål, men det her er lige så godt.

[SPLIT] [IMG8] [SPLIT]

Det allerfineste cykellandskab

Jeg må erkende, at jeg aldrig bliver den elegante bjergrytter, jeg drømte om, da jeg som barn kørte rundt i bakkerne på Mols. Men mindre kan også gøre det, og det var en stor fornøjelse at være tilbage igen.

Mols Bjerge Grand Prix køres som sagt i det allerfineste cykellandskab, dette land kan frembyde, ja efter min mening findes det ikke meget bedre i hele verden. At Mols Bjerge Grand Prix så også er godt arrangeret gør bare, at det er et løb, man bør unde sig selv at køre – også selvom man ender i den tunge ende. Næste år skal jeg dog have en 28’er bagpå.

TREK Émonda SL6 Disc

Posted on: juni 20th, 2018 by velo_admin

I mange år var Trek kendetegnet ved Madone, som blev introduceret i 2003, og Lance Armstrong var stærkt medvirkende til, at modellen blev set som noget af det ypperste inden for letvægts-racercykler. Madone var bygget efter Treks banebrydende OCLV carbon teknologi, som så dagens lys i 1991. Det er samme teknologi, som sammen med de mere end 25 års erfaring i at bygge verdens bedste kulfibercykler ligger bag Treks ultimative letvægter, Émonda, som ved lanceringen i 2014 var verdens letteste serieproducerede cykel.

Rammen
Émonda SL6 Disc tilhører race-kategorien og lægger sig prismæssigt midt i feltet i Treks race-sortiment. SL-serien er de næstletteste rammer i Émonda-familien, men tilføjer knap 500 gram i forhold til de superlette, og meget dyrere, SLR-modeller. De er støbt i Treks egen OCLV 500 kulfiber, som kun overgås af OCLV 700, som bruges på de absolutte topmodeller. Du får altså en ramme lig de professionelles, men i et tungere materiale.

Rammens geometri er komfortabel, set i lyset af at der er tale om en cykel i race-kategorien. Den har et ret højt kronrør, og stack to reach ratio’en er på 1,52 i den testede størrelse 58 cm, hvilket minder mere om tallene fra en tilsvarende endurance-racer end en rendyrket væddeløber. Det skyldes, at rammen er lavet i Treks H2-geometri-pasform, som giver en mere komfortabel kørestilling sammenlignet med H1-geometrien, som ikke kan fås på SL-modellerne.

Émonda SL6 er forberedt til gennemgående aksel både for og bag. Eftersom der ikke er en traditionelt monteret fælgbremse på bagstaget, er der masser af plads til montering af brede dæk, og så giver det et meget clean og elegant look. Alle kabler løber indvendigt via en indgang på oversiden af skrårøret, som godt kunne være smartere udtænkt.

Udstyr
Hjertet af udstyrspakken udgøres af den mekaniske Shimano Ultegra-gruppe med hydrauliske skivebremser, som er det skudsikre valg for selv den meget krævende rytter. Treks inhouse-komponentbrand Bontrager har længe været leveringsdygtige i langt de fleste andre komponenter, og det gør sig også gældende her. Du får en carbon integreret saddelpind, som sidder ud over det forlængede saddelrør og ikke nede i, mens styr og frempind er udført i aluminium og i fin kvalitet. Sadlen er forholdsvis smal med cut-out i midten og dermed en type, som mange bør kunne finde sig tilpasse på.

Hjul og dæk leveres ligeledes af Bontrager og ligner udstyrspakkens eneste svage punkt. De tilhører ikke samme letvægtskategori som rammen, men snarere entry-level-kategorien. Til gengæld er grebet i dækkene godt, og hjulene er tubeless-ready, hvilket er et stort plus.

Køreoplevelse
Lynhurtigt kom cyklen til sin ret på Mallorcas lange, jævne stigninger, hvor man har særlig glæde af den forholdsvis lave vægt. Cyklen føles meget livlig, og den inviterer til, at man rejser sig op og angriber terrænet. Det er en sand fornøjelse, når vejen hælder. Dog ville fornøjelsen blive endnu større med et sæt lettere hjul, for man mærker som på mange cykler i testen, at hjulene ikke helt lever op til rammen – særligt på stigningerne. Men hvad, der kommer op, må også komme ned igen, og her kommer dækkene til sin ret. Cyklen er nemlig både hurtig, sikker og meget stabil nedad, Her hjælper de hydrauliske Ultegra-skivebremser også på den samlede oplevelse, og skivebremser kan virkelig anbefales, når man har cyklen med på snoede bjergveje. Igen virker kun accelerationen ud af svingene en smule under niveau i forhold til den samlede oplevelse.

Mens den komfortable geometri ikke just indbyder til væddeløb på fladbane, så medfører den, at komforten er i top, og vi mærkede intet ubehag efter selv lange ture over ujævn vej.

Facit
Émonda SL6 Disc henvender sig primært til motionisten og supermotionisten, der ofte tager turen sydpå i jagten på terrænmæssige udfordringer. Den komfortable geometri vil skræmme de rene væddeløbere væk, men for den komfortsøgende rytter der elsker lange distancer er oplevelsen i top.

 

SCOTT Addict RC 20 Disc

Posted on: juni 18th, 2018 by velo_admin

Først var det CR1-modellen fra Scott, der i begyndelsen af årtusindet satte nye standarder for, hvor let og stiv en landevejscykel kan være. I 2007 kom Addict-modellen, der viste, at det var muligt at lave – og masseproducere – en ramme, der vejer under 800 gram. Derfor har Addict-navnet virkelig et ry og rygte at leve op til. Sammen med aeromodellen Foil er Addict nu ene om at repræsentere Scott på landevejsmarkedet, men Addict’en kommer både i en udgave med race-geometri (RC) og en endurance-geometri, der blot hedder Addict.

Rammen
Addict RC 20 tilhører som navnet antyder race-kategorien og er den billigste variant i den kategori. Dvs. at den har forholdsvis aggressiv geometri med lavt kronrør, langt overrør, lang akselafstand mm. Forholdet mellem længden og højden på rammen, den såkaldte stack to reach ratio er 1.47 for en størrelse XL (58). Man sidder altså forholdsvist langt og lavt på cyklen. Til sammenligning har den tilsvarende endurance-model Addict 20 en stack to reach på 1.57, der giver en noget højere og kortere position på cyklen.

Mens geometrien er fuldstændig magen til de dyre Addict-modeller (med og uden disc) er Addict RC 20 bygget med Scotts eget HMF kulfiber-layup, hvor de dyreste modeller er bygget med HMX eller HMX SL fibre. Det betyder alene noget for vægten på rammen.

Addict-rammen er forberedt til gennemgående aksel både i både front og bag. Det giver en sikker og meget stiv sammenføjning med hjulene. Alle kabler løber indvendigt, og broen til bagbremsen er væk på disc-versionen, hvilken både giver en bedre vertikal udbøjning bagtil og er med til at tillade op til 30 mm dæk.

Scott påstår at Addict har markedets bredeste samling mellem krankboksen og skrårøret. Det har vi ikke grund til at betvivle, og blot synet signalerer robusthed og effektivitet.

Udstyr
Med den nye mekaniske Ultegra-gruppe med skivebremser lader funktionaliteten intet tilbage at ønske for selv den mest kræsne pedalatlet. Scotts subbrand Syncros leverer stort alle andre dele og gør det i stort omfang fortrinligt. Både styr/frempind og sadel/sadelpind er på højde med kendte og dyrere mærkevarer. Særlig ros fortjener Syncros-sadlen og det udsædvanligt lækre og tykke styrbånd, der sikrer et godt greb, selv om hænderne er våde. Det kunne man godt bruge på andre cykler. De to væsentlige kontaktpunkter mellem cykel og rytter er altså i orden.

Hjulene er det eneste lidt svage punkt på cyklen. De er forholdsvis tunge, og påmonteret de store og brede Continental-dæk (der på hjulene måler hele 30 mm i bredden) passer de bedre i forhold til en endurance-cykel, end til en cykel med det race-DNA, som Addict RC 20 vitterligt har.

Køreoplevelse
De første køreture i Mallorcas bjerge viser hurtigt, at der er tale om en raceorienteret cykel, der tvinger sin rytter til en relativt langstrakt og lav position. På den første stigning bemærker man også lidt cyklens lille akilleshæl – hjulene – forstået på den måde, at cyklen ikke helt føles så livlig at accelerere op i fart, som man skulle tro ud fra geometri og setup. Til gengæld kommer hjulene og især dækkene med det enorme luftkommer til sin ret på nedkørslen, hvor de sammen med den stive ramme og ikke mindst de sublime skivebremser, giver en enorm tillid. Man kan skære svingene skarpt uden at frygte det mindste. Brede dæk og lidt tungere hjul giver til gengæld også cyklen en vis træghed, der står i modsætning til selve rammens værdier.

Cyklen er også en fornøjelse på ujævn, ru og halvdårlig asfalt, hvor dæk, ramme og sadelpinden absorberer det meste. Med andre hjul ville cyklen være en fuldendt pakke ikke alene til træning med også til race.

Facit
Addict RC 20 henvender til primært til motionisten og væddeløberen, der vil have en raceorienteret cykel. Med andre hjul er cyklen i den grad klar til væddeløb og hårde motionsløb, mens de monteret hjul er fine træningshjul også til kræsne ryttere.

 

PRONGHORN Carbon Road-Disc

Posted on: juni 16th, 2018 by velo_admin

Pronghorn. Hvad er det egentlig? Man behøver ikke at være det langsomste dyr på prærien for ikke at kende svaret, men Pronghorn er faktisk det engelske navn for et af de absolut hurtigste: Gaffelbukken. Den er en fjern slægtning til antilopen og kendetegnet ved at være hurtig, adræt, let, skarp i vendinger og kvik i accelerationen – kort sagt: Alle de egenskaber, som den passionerede væddeløber ønsker sig af sin cykel.

Rammen
Det er ikke bare tom marketing-gas, når Pronghorn siger, at de laver kompromisløse racercykler. Stelgeometrien er absolut hardcore. Et stack-to-reach-forhold på blot 1,33 (M) er temmelig ekstremt (på CM har vi tidligere kun oplevet en Cipollini, der var dernede), og hvis man kan holde ud at sidde med frempinden helt i bund, kommer man automatisk til at sidde i samme position som en prof-rytter, og det vil sige langt og foroverbøjet i optimal aeroposition. Til det formål hjælper også en meget stejl sadelrørsvinkel på hele 75 grader med at rotere rytteren fremover. Når man er nede i en så aggressiv position, forventer man også, at cyklen følger med, og det gør den bl.a. i kraft af sin korte akselafstand på 978 mm. Pronghorn oplyser ikke en værdi for efterløbet, men vi er helt sikre på, at det også er i den også er kort at dømme ud fra køreegenskaberne.

Rammen er med thru-axles både for og bag og således perfekt forberedt for skivebremsemontering.

Af øvrige detaljer kan nævnes de meget slanke sadelstræbere, og sadelpinden på 27,2mm, som begge bidrager fint til komforten, og så er der aero-spacer på toppen af kronrøret, der drejer sammen med styret – her har Pronghorn vist skelet lidt til Specialized.

Ramme-finishen er generelt høj, og den indvendige kabelføring giver cyklen et dejligt rent og velordnet udtryk.

Udstyr
Udstyret er fra den øverste Ultegra-hylde med Di2-gruppe og skivebremser, men Pronghorn vælger 140mm-skiver fra SRAM i stedet for Shimanos egne.

Styret er Pronghorns eget integrerede Carbon Racing kulfiberfrempind og –aerostyr, og det er sadelpinden af samme fabrikat også.

Di2-styreboksen er indbygget i den ene styrende, og det er en temmelig elegant løsning, som vi enormt godt kan li’.

Vores testcykel er desuden opgraderet med superlækkert Carbon Racing-kulfiberhjulsæt med 42mm profil – de letteste og hurtigste i testen.

Køreoplevelse
Pronghorn Carbon Road-Disc er en sjældent kompromisløs landevejsracer. Stelgeometrien er ekstremt raceorienteret, og det kan man virkelig mærke, når man sætter sig på cyklen. Med det samme noterer man den ekstreme siddeposition, men selvom den er meget foroverbøjet, så er man overraskende godt hjulpet af det meget stejle sadelrør, som hjælper rytteren fremover og ned.

Ude på landevejen mærker man også straks, at der er tale om en meget agil og aggressiv racer, der springer fremad og er særdeles styrevillig. Cyklen vil meget gerne skifte retning, så man skal have et lidt fastere tag i styret, end man eksempelvis er vant til fra en mere godmodigt opsat endurance- eller aeroracer. Men den tilvænning sker nu let, og når man kører op og ned ad Mallorcas bjergsider bliver det hurtigt klart, at der er tale om en meget kompetent og voksen racer, der hjælper sin rytter – både når det går op, og når det går ned. Opad er den let og reagerer kontant på kraftinput, og nedad bremser og styrer den lige så kompetent, som man forventer af en high-end racercykel med skivebremser.

Det lækre – og dyre – kulfiberhjulsæt bidrager meget positivt til oplevelsen, og vi vil bestemt anbefale, at man foretager denne opgradering, når man køber sin Pronghorn.

Facit
Pronghorn Carbon Road-Disc er noget så sjældent i 2018 som en 100% dedikeret hardcore landevejsracer. Den egner sig som sådan til den atletiske og smidige rytter, der vil være sikker på at komme hurtigst muligt fra A til B. Den slags cykler er der ikke så mange af på markedet, og vi knuselsker den. Siddepositionen kræver tilvænning, men ikke så meget som man skulle tro. Er du tændt men i tvivl om, hvorvidt du kan klare positionen, bør du give cyklen en chance ved et besøg og en prøvetur ved et af Pronghorns showrooms i Gjessø, Middelfart eller Allerød.

 

PINARELLO Gan S

Posted on: juni 14th, 2018 by velo_admin

Pinarello har udviklet sig meget, siden italienerne startede samarbejdet med Team Sky tilbage i 2010. Dengang var Dogma-rammerne med de bløde former ikke kendt som verdens mest moderne cykler i forhold til vægt, stivhed og aerodynamik, men det billede har ændret sig med introduktionen af først Dogma F8 og sidenhen F10. Gan S-rammen er støbt i samme form som storebroren F8 og ligner den til forveksling. Den deler også mange af de samme features som asymmetrien, de aerodynamiske rørformer og Onda forgaflen, men billigere materialer sikrer, at Gan S er et sundere valg for pengepungen.

Rammen
Gan S tilhører race-kategorien og er et billigere alternativ til Dogma topcyklerne, som blev introduceret i 2014 i et samarbejde med Jaguar. Bilproducenten stod bag flere aerodynamiske tiltag som forgaflens udformning og rørene med den såkaldte FlatBack-profil, der mindsker vindmodstanden. Samme teknologier anvendes i dag på Gan-modellerne. Forskellen på de to cykler ligger i materialevalget. Gan S laves i Pinarellos T700-carbon, mens F8 er støbt i T11001K-carbon, som er lettere.

Geometrien er stort set ens på de to modeller. Det vil sige, at du får en 100 procent race-ready cykel. Stack-to-reach er på 1,47, så der er tale om en forholdsvis lang og lav ramme, der dog kommer i hele 14 forskellige størrelser, så det er muligt at finde det perfekte fit. Kronrørsvinklen er med 73.30 grader i størrelse 56 ikke helt så stejl som på andre udprægede race-cykler, men stadig til den stejle side.

Bagstaget er udført i Pinarellos asymmetriske design, som går igen på topmodellerne. Asymmetrien skyldes, at carbonen placeres der, hvor den gør mest nytte i forhold til rammens flex, og desuden kan der spares lidt ekstra gram carbon andre steder.

Udstyr
Den elektroniske Shimano Ultegra Di2-gruppe leverer sikre og præcise skift, og den nye mørkegrå, blanke lakering komplementerer den flotte ramme perfekt. Fælgbremserne fortjener særlig ros. Der skal utrolig lidt kraft til for at udføre selv en hård opbremsning, men alligevel har man masser af føling med moduleringen. Eneste lille minus er den nye quick-release på bremsen, som nu byder på to grundlæggende indstillinger og ikke megen finjustering, som ellers var muligt på de gamle.

Pinarello holder fortsat fast i traditionelle udvendige kranklejer med italiensk gevind, der altså bare er en tand nemmere end pressfit for hjemmemekanikeren – og så fungerer de upåklageligt.

Vision Trimax 25 KB hjulsættet er let og stift og spiller godt sammen med de øvrige komponenter. Det samme kan siges om styret og frempinden, der leveres af Pinarellos in-house brand Most, mens sadlen er den lidt specielt udformede Fizik Antares Versus med en gennemgående trykaflastende kanal.

Køreoplevelse
Selv med høje forventninger bliver du ikke skuffet på en Gan S. Geometrien lægger op til en aggressiv køreposition, men cyklen er meget alsidig, og er du mere til et stille og roligt cruise, så er Gan S også velegnet til det – ikke mindst på baggrund af sit flotte ydre. Men lad dig ikke narre – rejser du dig op i pedalerne og træder til, så vil du blive belønnet med masser af fremdrift. Cyklen føles stiv, let og livlig, og det selvom der ikke er tale om nogen udpræget letvægter. Her spiller det lette Vision-hjulsæt naturligvis en rolle.

På flad vej er cyklen ligeledes en fornøjelse, hvilket også kan tilskrives dens aerodynamiske detaljer. Den føles hurtig og stabil, mens de værste stød fra vejen absorberes glimrende. Også den specielle Fizik-saddel faldt i god jord hos Cykelmagasinet. Lange, bløde kurver på nedkørsler klares uden problemer, mens det kræver en smule mere teknik at ramme ideallinjerne i hårnålesving. Alt i alt har Pinarello i Gan S den perfekte all-rounder.

Facit
Gan S henvender sig primært rytteren, som gerne vil nyde godt af alle de moderne teknologier, men alligevel skille sig ud fra mængden. Cyklen har hele pakken. Den er stiv, men alligevel komfortabel, og designet skiller sig ud.

 

GIANT Propel Advanced Disc

Posted on: juni 13th, 2018 by velo_admin

Taiwanesiske Giant er verdens største cykelproducent, og alle sejl er sat til på aero-flagskibet Propel, som kommer i tre varianter, Propel, Propel Pro og Propel SL. Geometri og rørprofiler er identiske på de tre varianter, men Propel Pro har kulfibergaffelstilk, og Propel SL er derudover udført i en bedre kulfiberkvalitet. Der er 180 grams forskel mellem det billigste og det dyreste rammekit. Vi tester her det billigste kit.

Rammen
Mottoet for Giant Propel er ”Aero total”, og så er der jo meldt klart ud. Det er også tydeligt, at aero er tænkt ind i alle rammedetaljer – inklusive sadelpind og den integrerede styr/-frempind.

Samtlige rørprofiler, som møder vinden, er udført i kammtail-profil – dvs en blød bue fortil, og en flad profil bagtil. Formen skyldes UCI’s regelsæt, som sætter nogle klare grænser for rørprofileringerne. Kammtail-formen ”narrer” vinden til at tro, at den møder en dråbeformet profil, således at den passerer med mindst mulig turbulens, samtidig med at den er væsentlig nemmere at arbejde med for producenterne i forhold til rammestivhed og støddæmpning. Kabler er også en uvelkommen kilde til turbulens, så via en temmelig Georg Gearløs-inspireret frempind-konstruktion er det lykkedes for Giant at gemme alle kabler væk indvendigt i rammen. Propel-rammen er altså et kompromisløst aero-design, som lever fuldt op til ”Aero Total”-mottoet.

Skivebremseversionen af Propel er lavet til thru-axles med integreret gevind. Det giver større akseldiameter og fjerner besværet med at centrere hjulene ved montering. Det er særligt smart på skivebremsecykler, fordi skiven skal køre præcist mellem bremseklodserne.

Kronrøret er massivt med 1½’’ leje i bunden og 1 1/4’’ i toppen. Kranken er tilsvarende massiv med 86 mm bredde og integrerede lejer. Kædestræberne er asymmetriske til gavn for stabilitet og kraftoverførsel, og en lækker feature er den kædestræberintegrerede ’Ridesense’ kadence- og hastighedssensor, som er ANT+-kompatibel.

En aero-cykel skal være lang og lav, og det er Propel-rammen selvfølgelig også. Forholdet mellem længde og højde (stack/reach) er 1,42 for den testede str. M, så man kan komme godt ned i aero-tuck-positionen, hvis man knalder frempinden helt i bund.

 

Udstyr
I den billigste Propel-version er Ultegra-gruppen mekanisk. Den fungerer bedre end nogensinde før, og selvom man roligt kan være misundelig på dem, der kører med Di2, kan man glæde sig over, at den mekaniske gruppe er både lettere og billigere, og – som Propel Disc-ejer – at man trods alt har fået skivebremserne med.

Giant står selv for alle øvrige komponenter, og det er de generelt sluppet godt fra. Contact SLR Aero styr og frempind er – som nævnt – lidt af en Georg Gearløs-konstruktion, men den fungerer upåklageligt og skjuler alle kabler. Det er en lækker detalje, at der også kan monteres en integreret Garmin-holder for enden af frempinden.

SLR1-hjulsættet er tubeless-ready og er med sin 65mm høje baghjulsprofil og 42mm høje forhjulsprofil et godt kompromis mellem aerodynamik og styrestabilitet.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]

Køreoplevelse
Mallorcas terræn afslører altid en cykels styrker og svagheder. Propels absolutte force er fladbane-tons, hvor man sidder godt nede i styrbukningen, mens det går over stok og sten. Aero-fordelen er klart mærkbar og afhængighedsskabende i den køresituation.

I ujævnt terræn savner man større dæk og mere udbøjning fra rammen og sadelpinden, men komforten er skam tålelig.

På hurtige nedkørsler er Giant’en klippestabil, og man sætter virkelig pris på den lidt lavere forhjulsprofil, når et vindstød kommer ind fra siden. Det er mærkbart nemmere (men stadig til tider udfordrende) at styre en 42mm-profil end end 65mm-profil, og den stive ramme i kombination med gode skivebremser og dæk gør højfartsoplevelsen tryg. Giant’en kører bare som på skinner.

Cyklens eneste svaghed afsløres, når det går opad. Aero-detaljer og skivebremser koster på vægten, og med sine 8,5 kg skræmmer Propel Advanced Disc nok nogle weight weenies væk.

 

Facit
Giant Propel Advanced Disc henvender sig til den fartorienterede rytter, som kan sidde aggressivt på cyklen.

Den er en fuldendt aero-cykel, som egner sig perfekt til fladbanetons i dansk terræn. Hvis man har godt med watt i benene, kan man udnytte dem optimalt på en Giant Propel Advanced Disc og køre konkurrenterne møre, inden man når hen til bakken.

 

FUJI SL 2.1 Disc

Posted on: juni 12th, 2018 by velo_admin

For Fuji er SL Disc-serien skabt for nogle år siden ud fra et ønske om at skabe én af markedets letteste cykler. Og det har man så gjort ved bl.a. at bygge rammerne med færre samlinger. Således støbes henholdsvis kæde- og sadelstræbere i ét stykke. Desuden tillader højkomprimeret støbning, at man kan gøre materialet, godstykkelsen, tyndere.   

SL-platformen er nu udvidet med skivebremser og 12 mm gennemgående aksler så den ikke bare er bygget til at køre hurtigt opad, men også til at bevare forspringet på nedkørslerne i kraft af bedre bremseegenskaber.

Rammen
Fuji SL 2.1 er en ramme i racekategorien med en forholdsvis aggressiv kørestilling. Med en stack to reach på knap 1,44 for størrelse 56 sidder man forholdsvist lavt og langt, og med kron- og sadelrørsvinkler til den stejle side på 73 grader og en akselafstand på 983 mm på samme model, kan man forvente livlige styreegenskaber.

Og med et 155 mm kronrør er der mulighed for at banke frempinden godt i bund, hvis man er smidig nok til det.

For at øge styrken i rammen til at håndtere skivebremser, har man måttet øge vægten en smule, så den samlede cykel vejer omkring 8 kilo, mens en SL med fælgbremser kan holde sig omkring et halvt kilo lettere.

Selve rammeopbygningen er helt klassisk med næsten runde rør. En ramme, som man kender den og som Cannondale også repræsenterer i denne test. Selvom designet er til race, så har man også tilføjet lidt komfort med de blyantstynde sadelstræbere, der potentielt giver lidt flex.

SL 2.1 disc-modellen kommer i en mat blå med mørkegrå stafferinger og rødt logo som kontrast, og med indvendige kabelføringer har den et rent og roligt udtryk.

Udstyr
Udstyrspakken fra Fuji består udover den nye Ultegra-gruppe af produkter fra Fujis interne mærke Oval Concepts.

Hjulsættet Oval Concepts 524 Disc er et sæt solide lavprofil aluhjul, der hører til den lette side i denne test, monteret med Vittoria Rubino Pro 25 mm foldedæk.

X38 sadlen fra Oval Concepts er med pressure relief zone og 905-sadelpinden er en klassisk rund carbonpind med alubeslag.

Med en samlet vægt på lidt under 8 kg er versionen med skivebremser måske ikke superlet, men den holder sig stadig i den lave ende indenfor sin kategori.

Køreoplevelse
Cyklen blev testet på Mallorca, hvor den forholdsvis aggressive geometri især kom til sin ret i de mange hårnålesving på nedkørslerne. Det gav fornemmelsen af at kunne runde svingene med et godt flow uden at tabe for mange meter. Samtidig gav skivebremserne en god følelse af kontrol, så man kunne lade cyklen rulle tæt på svingene inden nedbremsningen. SL-rammen er en racerramme og den ser ud som en racerramme. Udseendet og geometrien fortæller, hvad kan skal, når man sætter sig op på den.

Frempinden var banket godt i bund i opsætningen for at understrege pointen. Så må man leve med, at gaffelstilken ikke var savet til på testmodellen og sad og skyggede for cykelcomputeren.

Med 25 mm foldedæk følger man de seneste års komforttrend uden at gå til yderligheder. Efter at have testet en model med 28 mm var det næsten som at komme tilbage til gamle dage, at komme på 25 mm-dæk. Som væddeløber fra tiden med 23 eller sågar 20 mm-dæk, er det rart at kunne mærke det underlag, de kører på. Den føling bevarer man på SL 2.1 uden at den dog føles hård.   

På det flade gav Fuji’en samme følelse, som når man på sin banecykel krummer sig godt sammen for at minimere luftmodstanden, mens man med høj kadence kæmper for at holde hjulet på den forankørende. Især når der blev kørt leadout på det flade og svagt faldende stykke ned mod Port de Pollenca.

Facit
Fuji SL Disc 2.1 er designet til væddeløb, og man får lyst til rejse sig i sadlen og give den max gas. Og på nedkørslerne føler man sig tryg. De mere ambitiøse kan så tage et trin op ved opgradering af hjulsættet.

 

CUBE Agree C:62 Race Disc

Posted on: maj 18th, 2018 by velo_admin

Med den nye Cube Agree C:62 Race Disc har Cube sendt sine tyske ingeniører på overarbejde for at skabe en cykel, der er både adræt, komfortabel, effektiv og aerodynamisk. Altså nærmest en hybrid. Man forsøger at gøre alle tilfredse ved både at designe en geometri med gode styreegenskaber og samtidig tilføje komfort og aerodynamiske elementer.

Agree placerer sig primært i endurance-kategorien og er knapt så aggressiv som Litening-modellen, men dog mere aggressiv en den rent komfortorienterede Attain.

De aerodynamiske elementer består bl.a. af en integreret sadelbespænding og en forgaffel inspireret af Cubes tempomodel, ligesom der er tilføjet flere komfortelementer.

Rammen
Med en relativt stejl sadelrørsvinkel på 73,5 grader og en akselafstand på 1006 mm understøtter Agree C:62 Race harmoniske køreegenskaber og en stabil styring, mens et relativt højt kronrør på 170 mm i en størrelse 56 giver en mere komfortabel stack to reach på 1,49.

Komforten har også været i højsædet ved design af de tynde og lavtsiddende sadelstræbere. Desuden er der tænkt aerodynamik ind i detaljen i både kammtail-skrårøret, forgaflen og sadelrøret og den integrerede sadelbespænding.

Trods endurance-geometrien er der altså tale om en tre-i-en med både komfort, race og aerodynamik, og rent visuelt byder Agree C:62 Race også på mange små overraskende detaljer, når øjet vandrer rundt på cyklen. Herunder den tydeligt bøjede kædestræber, der giver indtrykket af en let sænket ramme.

Udstyr
Cyklen er udstyret med Fulcrums Racing 44 Aero-hjul, som med 28 mm Conti Grand Sport Race SL- dæk understreger ambitionen om at være en både aerodynamisk og komfortabel racercykel. Hjulsættet er alsidigt men ret tungt, hvilket kendetegner de fleste hjul i denne test. Men de kører udmærket, og 28 mm dækkene smyger sig tæt langs sadelrørsprofilen og understreger de aerodynamiske ambitioner.

Med Newmen frempind og styr beklædt med Cube Grip Control styrbånd, får man lyst til at dykke ned i bukningerne, rejse sig op i sadlen og accelerere med et fast greb om styret.

I forbindelse med at Cube har valgt at bygge Agree C:62 med skivebremser, har man også styrket forgaflen og designet den med 12 mm aksel for at øge stivheden og dermed forbedre bremseegenskaberne.

Både for- og bagaksel skal monteres og løsnes med umbracoskruer i stedet for bespændingshåndtag, hvilket yderligere understreger ambitionerne med aerodynamikken, men naturligvis også kræver en umbraconøgle i baglommen, hvis uheldet skulle være ude.

Køreoplevelse
Det relativt høje kronrør og den lille bukning på styret betyder, at man kan sidde aggressivt i bukningerne, uden at det strammer alt for meget i lænden, og man bliver positivt overrasket over komforten. Hvis man er hoppet direkte fra en mere hård ramme med smalle dæk, kan man på ujævnt underlag godt få den tanke, at man har fået en siver. Men det er blot helheden af sadelrør, sadelstræbere og dæk, der giver en nærmest svævende fornemmelse.

Samtidig gør den afbalancerede aggressivitet, at det føles komfortabelt at sidde nede i bukningerne på nedkørslerne, mens cyklen smyger sig glat rundt i svingene. Den kanter måske ikke de skarpe hårnålesving allerskarpest, men til gengæld har man en god følelse af flow hele vejen rundt. Med Cube’s Grip Control styrbånd er det også en lækker fornemmelse at holde godt fast med hænderne. Man føler hele tiden, at man har et godt greb om tingene.

Cyklen er meget velegnet til lange ture, hvor der også køres stærkt. Den føltes komfortabel hele vejen rundt på Cykelmagasinets lange testture på Mallorca. Også – eller måske især – på de ind imellem noget ramponerede småveje, som man finder på øen. Og det var uproblematisk at sætte sig ned i hornene, når man skulle være aeordynamisk på de flade strækninger eller på nedkørslerne.

Facit
Cube Agree C:62 Race Disc er en multimaskine, der samler tidens krav om både aerodynamik, komfort og racegeometri i samme cykel. Der er masser af små detaljer at tale om, når man for første gang kommer på den til fællestræning. Med en samlet vægt på 8,3 kilo med skivebremser er cyklen ikke nogen letvægter, men rammer meget godt standarden for sin kategori.

 

CANYON Endurace CF SL Disc 8.0 Di2

Posted on: maj 14th, 2018 by velo_admin

Man skal være blind, døv og halvdebil, hvis man som cykelinteresseret har misset tyske Canyons disruption af cykelbranchen de seneste 10-12 år. Postordrefirmaet fra Koblenz har vundet priser, test og markedsandele, så resten af branchen er grønne af misundelse, og Canyon er i dag elefanten i rummet, når samtalen brummer i cykelbranchens korridorer. Tyskerne kan noget, som i dag sætter standarden for kvalitet, gennemtænkte løsninger, pris og distribution, og som alle andre må forsøge at leve op til.

Rammen
Endurace tilhører Canyons serie af komfortorienterede racercykler. Det betyder i sagens natur en ramme, der er forholdvis høj i forhold til længden og dermed et komfortmål (stack to reach), der er over 1.55. Vi har tidligere haft Canyon Endurace til test (058) i form af en CF SLX-ramme. SLX-rammen adskiller sig kun fra denne CF SL-ramme i form af en integreret styr-/frempindkombination og et lidt mere eksklusivt kulfiber layup, men koster næsten det dobbelte som løs rammekit!!

Der er tænkt grundigt over tingene hos Canyon. Selv om rammen tilhører endurance-kategorien er rørudformningen semi-aero, så rammen ikke sluger for mange kostbare watt. Det såkaldte ”comfort kink” midt på sadelrøret giver mulighed for at forkorte overrøret til gavn for den komfortable kørestilling og samtidig bibeholde den optimale sadelrørsvinkel til gavn for et mere effektivt tråd. Sadelklampen sidder nede i sadelrøret og klemmer om sadelpinden over et større område, hvilket skåner den sårbare kulfiber. Det er godt tænkt. Det samme er Canyons egen bladfjedersadelpind, der kommer med rammen. Den udbøjer aktivt flere millimeter og er med til at gøre køreoplevelsen endnu bedre på dårlige veje. Forældet er dog løsningen med Di2-junction boksen under frempinden. Det løser fx Pronghorn og BMC bedre.

Udstyr
Med Di2 og skivebremser stiller Endurace til start med den mest moderne kombination. Moderne er også den eminente bladfjedersadelpind, der allerede er nævnt, og ovenpå den sidder testens måske mest eksklusive sadel fra Fizik – en formidabel sadel til langdistancecykling.

Canyon leverer selv styr og frempind, og begge er helt på højde med mærkevarerne – eller bedre. Styret virker forholdsvis smalt på en endurance-cykel. Nogle vil måske ønske sig et lidt bredere cockpit, som kan give en bedre styring for mere uøvede ryttere.

Hjulene er nogle af testens bedste. Continental GP 4000 II er absolutte high end dæk, og i 28 mm udgaven på DT Swiss hjulene, svulmer de op til over 30 mm. Den gennemgående aksel har et ”håndtag” bagpå, men foran er der brug for en umbracho-nøgle for at få forhjulet på og af. Det giver er rent look men er lidt uhensigtsmæssigt, når hjulet skal af og på.

Køreoplevelse
Det er usædvanligt at køre på en racercykel, hvor man har lyst til at opsøge huller og ujævnheder i asfalten. Men sådan er det med Canyon Endurace. Det er næsten en gravel bike til landevej! Nogle ryttere vil i begyndelsen finde køreoplevelsen lidt for ”comfy”, for i bagenden flekser den betydeligt, og man tager sig i at tro, at man er punkteret. Men man bliver hurtigt bedste venner med  ”ulempen”. Udbøjning i vertikal retning ER bare en fordel for langt de fleste ryttere.

Kørestillingen er forholdsvis oprejst, men ikke ekstrem. ”Slam the stem” og selv ryttere med hang til race kan finde en god kørestilling. Til gengæld betyder det korte overrør og den relativt korte frempind, at man kommer ret langt frem over cyklen ved stående tråd. Det kræver lidt tilvænning, hvis man kommer fra anden cykel.

Ned ad Mallorcas bjergveje kører Canyon Endurace som en drøm – klippestabilt og sikkert i alle situationer. De fede dæk giver et vejgreb, der giver rytteren stor selvtillid. Samspillet med Di2 og skivebremser fuldender køreoplevelsen.

Facit
Canyon Endurace CF SL vil tiltale krævende motionister, der ønsker maksimal komfort, og gerne vil køre langt i al slags terræn. Prisen på den samlede Canyon-pakke er fortsat meget konkurrencedygtig.

 

Cannondale SuperSix EVO Disc Ultegra Di2

Posted on: maj 10th, 2018 by velo_admin

Dem, der kan huske tilbage til 90’erne, vil erindre, da Cannondale gjorde sin entre i det professionelle cykelfelt på særdeles spektakulær vis. De knaldrøde rammer i oversized aluminium med gule stafferinger var, mildt sagt, til at få øje på blandt alle de klassiske, italienske stålrammer – og løvekongen, supersprinteren Mario Cipollini, hjalp selvfølgelig også godt til med eksponeringen. Men tiderne skifter, og Cannondale er skiftet med dem.

Rammen
SuperSix-rammen er med klassisk lige overrør og glatte, jævne samlinger hele vejen rundt. I det hele taget har rammen et lækkert, ”old school” og harmonisk look, som virker både beroligende og tillidsvækkende. Rammen oser kort sagt langt væk af kvalitet.

I den testede str. 54 er kronrørs- og sadelrørsvinkler på henholdsvis 72,9 og 73,8 til den lidt stejle og agile side, og det samme gælder for stack-to-reach-forholdet på beskedne 1,42. Man sidder altså godt foroverbøjet og langt fremme på rammen. Samtidig peger den relativt korte akselafstand på 980 mm også i en livlig og svingvillig retning. Gaflens efterløbet på 58 mm er dog lidt mere kompromissøgende og er med til at give tillidsvækkende egenskaber ved høje hastigheder.

Den solide krank med integrerede BB30-lejer harmonerer fint med race-ambitionerne, ligesom kronrørslejer på solide 1 1/4’’ i bunden og 1 1/8’’ i toppen.

Den slanke, lige kulfiberforgaffel med kulfiberstilk fuldender det smagfulde udtryk.   

Der er tale om en skivebremseramme, og fortil er der thru-axle med gevind, hvorimod baggaflen har en mere traditionel og gammeldags løsning med en simpel quick-release.

Udstyr
SuperSix-rammen er i sit DNA tydeligvis en racercykel, men derfor kan man jo godt have det lidt behageligt, når man kører på den. Det har Cannondale blik for, og komfortløsningerne er både simple og elegante: C2-sadelpinden har en meget beskeden diameter på blot 25,4 mm, og den tillader derfor en meget stor grad af udbøjning (og dermed støddæmpning). Derudover er Cannondales eget oversize C2-styr beklædt med tyk gel-tape, som er superblødt og lækkert at holde om.

Det billige Mavic Aksium-hjulsæt med Mavics egne Yksion-dæk i 25mm føjer også lidt komfort til, og til sammen kan sådanne små detaljer gøre en ret stor forskel.

Cannondales eget kranksæt monteret med FSA-klinger. Skiftefunktionen er upåklagelig. Hertil kommer selvfølgelig Shimano Ultegra-komponenterne, som er den dyreste pakke med Di2-gruppe og skivebremser. Skivebremserne er flat mount med 160mm skive for og 140 mm skive bag.

Når nu det hele kører så godt for Cannondale, er det lidt ærgerligt, at løsningen med Di2-kontrolboksen, som er fastgjort under frempinden med et gummibånd, er så uelegant. Her er Cannondale og Canyon bagefter i forhold til flere konkurrenter.

Køreoplevelse
SuperSix Evo Disc Ultegra Di2 kører fuldstændig som forventet i forhold til ramme- og udstyrsspecifikationerne, og det vil sige meget raceorienteret.

Når man dykker ned i bukningen og træder til, reagerer cyklen med effektiv kraftomsætning og fuld fart derudaf. Køreoplevelsen er meget tillidsvækkende og forudsigelig, om det går opad, nedad eller rundt i skarpe sving. Cannondale’n er simpelthen i sit es, når det går stærkt, og der bliver givet gas.

Di2-skiftene sidder lige i skabet hver gang, og nedbremsningerne afvikles stabilt og forudsigeligt, også når der bremses hårdt inden en hårnål.

Det hele spiller – bortset lige fra hjulsættet. Aksium-hjulsættet er Mavics billigste og svigter som sådan resten af cyklen markant. Bevares, det fungerer, og der er bestemt ikke noget funktions- eller sikkerhedsmæssigt at udsætte på køreoplevelsen, men hjulsættet er tungt – suverænt testens tungeste – og ruller trægt på grund af sine begrænsede aerodynamiske kvaliteter. Altså et udpræget træningshjulsæt. Det er en skam, når nu resten af komponenterne spiller så godt.

Facit
SuperSix Evo Disc Ultegra Di2 henvender sig til den race-orienterede elegantier, som sætter pris på effektivt og traditionelt cykeldesign. De fine, små komfortelementer udretter mirakler, og Di2-gruppen og skivebremserne spiller smukt sammen med den lækre ramme. Men hjulsættet for for billigt til en cykel i denne klasse.

 

BMC Teammachine SLR02 Disc

Posted on: maj 3rd, 2018 by velo_admin

Den schweiziske cykelgigant BMC er kendt som et kvalitetsmærke inden for cykelsporten, og det skyldes i høj grad mærkets resultater i konkurrencer. BMC har lagt cykler til flere OL- og VM-medaljer, og Teammachine fik den perfekte start på tilværelsen i 2011, da Cadel Evans vandt Tour’en på den. Syv år senere er det fortsat samme fundament, som den seneste udgave bygger på. Feedback fra rytterne på BMC Racing Team og en ny carbon-teknologi er med til at sikre, at forholdet mellem vægt, stivhed og komfort er i top.

Rammen
Teammachine SLR02 tilhører race-kategorien og placerer sig lige under SLR01, som er topmodellen i BMC’s sortiment. SLR02-rammerne bygger på samme fundament som SLR01. Forskellen ligger udelukkende i materialevalget. SLR02 er fremstillet i BMC’s egen Ace 02-teknologi, som tilføjer knap 300 gram i forhold til Ace 01-carbonen, der benyttes på SLR01. Der er altså tale om en ramme, som er støbt i samme form som Richie Portes, men lidt billigere materialer og en knap så omfattende produktionsproces holder omkostningerne og dermed salgsprisen nede.

Raceambitionerne afspejles også i rammens geometri, der ikke efterlader tvivl om, at cyklen er designet til væddeløbere. Den har en stack-to-reach ratio på 1,44 i en størrelse 56, så der er tale om en lang ramme med et relativt lavt kronrør. Til gengæld er kronrørsvinklen på 72,5 grader ret flad og efterløbet på forgaflen langt. Det betyder mere harmoniske og knap så aggressive styreegenskaber, så komforten og stabiliteten er ikke glemt.

Krankboksen og kædestagerne er designet asymmetrisk, så rørene er tykkere på den ene side for at sikre optimal stivhed og komfort, hvor det er mest nødvendigt.

Teammachine SLR02 er også topmoderne, når det kommer til integration. Di2 junction boksen er gemt væk, men alligevel let tilgængelig øverst på skrårøret. Desuden er der ingen traditionel sadelklampe, men derimod en integreret løsning, hvor en bolt, som spændes nedefra sikrer, at sadelpinden holdes på plads. En smart løsning, som også er lækkert udført.

Udstyr
Shimano Ultegra Di2-gruppen sikrer, at gearskiftet er let og præcist som et schweizisk urværk. Grebene er trods de hydrauliske skivebremser udformet næsten som et standard Di2-greb, og faktisk bemærkes den lille breddeforskel slet ikke, når man kører. Både styr, frempind og saddelpind er udført i et flot og stilrent design, der matcher rammen godt, og leveres af BMC selv. Sadlen er Antares-modellen fra italienske Fizik, som bør passe en bred gruppe af ryttere.

Hjulene leveres af de schweiziske specialister DT Swiss, men er de billigste i brandets performance-serie, hvilket er lidt en skam i forhold til den topmoderne ramme. Det samme kan siges om de Vittoria Rubino Pro dækkene, der heller ikke hører til blandt markedet hurtigste og bedste dæk.

Køreoplevelse
Teammachine SLR02 er bygget til at køre væddeløb. Geometrien inviterer til, at man tager fat i bukningen af styret, giver den gas og lever sig ind i rollen som en anden Greg Van Avermaet. Det, der for alvor skiller sig ud, er kraftoverførslen. Hver en watt, der trædes i pedalerne, omsættes til fart. Det er i høj grad en konsekvens af det store og kantede skrårør, som er karakteristisk for BMC’s topmodeller. Det mærkes for alvor på stigningerne, hvor accelerationer foregår let, men også i en skiltespurt på flad vej vil cyklen komme til sin ret. Søger du en komfortabel cykel til de lange, jævne ture herhjemme eller på ujævne bjergveje sydpå, så er dette ikke den perfekte cykel for dig.

På nedkørsler er styringen harmonisk og præcis uden at være aggressiv som på cykel med stejlere kronrør og kortere efterløb, og accelerationen ud af svingene er hurtig. Desuden nyder cyklen godt af de flat-mount monterede hydrauliske skivebremser, der komplementerer den schweiziske millimeterpræcision perfekt. Med et lettere hjulsæt ville cyklen være en toptunet maskine, for de halvtunge DT Swiss-hjul virker en smule malplacerede på en ramme, der er så race.

Facit
Teammachine SLR02 henvender sig primært til væddeløberen, der vil have topmoderne teknologi og design til en pris, der er til at betale. Cyklen tilbyder den perfekte pakke til licensrytteren eller supermotionisten, der ikke vil nøjes, men vægter du komfort højt, er dette ikke cyklen for dig.

 

Shimano R8000: Når lillebror tæver storebror

Posted on: maj 2nd, 2018 by velo_admin

R8000 er modelbetegnelsen på nyeste aftapning af Shimanos næstdyreste landevejsgruppe, Ultegra. Den er en af de helt store nyheder til 2018-sæsonen fra den førende japanske komponentproducent, og den udgør i år fællesnævneren for Cykelmagasinets store gruppetest på Mallorca.
I ”gamle” dage var der mærkbare funktions- og kvalitetsmæssige forskelle på Shimanos landevejsgrupper, men sådan er det ikke længere. Vi vurderer, at en moderne Ultegra-gruppe er fuldt på højde med Shimanos topgruppe, Dura-Ace, og som sådan det oplagte valg for den krævende rytter – motionist som væddeløber – der gerne betaler for top-performance, men ikke ønsker at betale dobbelt pris for Dura-Ace-navnet og nogle få sparede gram. I år 2018 er en Ultegra-gruppe imidlertid ikke bare en Ultegra-gruppe. R8800-serien fås i hele fire konfigurationer: Mekanisk eller elektronisk og med fælg- eller skivebremser. Så hvad skal man vælge?

Her følger en gennemgang af de forskellige komponenter med en beskrivelse af fordele og ulemper – inklusive benchmark-referencer til storebror Dura-Ace – så du bliver bedre klædt på til at foretage det vanskelige valg, men lad det være sagt med det samme: Du bliver ikke snydt, for uanset hvilken konfiguration du vælger, er Ultegra-gruppen bedre end nogensinde.

Kranksæt
På en Ultegra-gruppe anno 2018 er kranksættet den eneste komponent, som er identisk i alle konfigurationer. Det meget nydeligt forarbejdede alu-kranksæt er konstruktionsmæssigt stort set identisk med storebror Dura-Ace med sine hule pedalarme og 4-fingrede spider. Finishmæssigt er det mat-anodiserede Ultegra-kranksæt knapt så bling-bling, som det blankpolerede Dura-Ace-sæt, men det kan faktisk vise sig som en fordel, fordi ridserne, som kommer med længere tids brug, er knapt så synlige. I forhold til storebror trykker Ultegra-sættet 67 gram hårdere på vægten og kan ikke fås med watt-måler samt i den ekstreme 55/42-klingekombination. Skal man bruge 180mm-pedalarme, må man også ty til Dura-Ace.
[IMG2]
Greb
I første generation var Shimanos skivebremsegreb let genkendelige på de forhøjede ”tårne”, og de var så specielle, at Shimano ikke knyttede dem til nogen bestemt gruppe. Sådan er det ikke længere. Nu er tårnene (næsten) væk, og der findes dedikerede greb til de respektive grupper.  Den væsentligste forskel på Ultegra- og Dura-Ace-grebene i alle konfigurationerne er, at Ultegra-armen er af aluminium, mens Dura-Ace-armen er af kulfiber. Ergonomi og elektronik er derimod identiske på de to grupper. Vægtforskellene varierer fra 23 til 73 gram i Dura-Ace-gruppens favør afhængigt af konfiguration, og indbyrdes spænder Ultegra-konfigurationerne vægtmæssigt fra 301 gram for Di2 med fælgbremse til 572 gram for mekanisk med skivebremse.

Fordele: 
Ultegra-grebenes ergonomi er i top – uanset konfiguration, og på alle varianter kan vandringen indstilles efter dine ønsker. For skivebremsevarianterne gælder, at følingen – moduleringen – med bremsningen bedre end med fælgbremserne (i regnvejr bliver fordelen markant), således at man meget nemmere kan dosere bremsekraften korrekt, og for de elektroniske varianter gælder, at gearskiftene sidder lynhurtigt og lige i øjet – hver gang.

Ulemper:
Ergonomisk og betjeningsmæssigt er der ingen tvivl om, at greb til Di2 og skivebremser er det bedste valg. Vægtmæssigt bliver de imidlertid slået af Di2 til fælgbremser, som er 44 gram lettere. Udover vægtmankoen har skivebremsevarianterne også en anden væsentlig ulempe, som knytter sig til drift og vedligehold af systemet. Når man kører med skivebremser, bør man gøre sig selv den tjeneste at lære, hvordan man udlufter (bleeder) hydraulik-slangerne, selvom der måske kan gå år imellem, det er nødvendigt.  Det kan lyde meget teknisk og skræmmende, men det er det slet ikke. Find en YouTube-video og følg instruktionerne. Vi garanterer, at du nok skal klare det. Men problemet med Shimanos skivebremsegreb er, at du er nødt til at betjene en 2 mm umbraco-skrue, hvor kærven simpelthen er for skrøbelig. Den er alt for nem at ødelægge, og det er – på godt jysk – pænt træls at få afbrudt cykelturen, før den overhovedet starter, af en ødelagt skrue. Skruen kan selvfølgelig nemt skiftes, og du kan jo overveje, at komme problemerne i forkøbet ved at skifte til en skrue med torx-kærv fra start. 

Forskifter
En Ultegra-forskifter er enten mekanisk eller elektronisk. Med den nye Dura-Ace lancerede Shimano et fuldstændig nyudviklet mekanisk forskifter-design, og det er der kommet en kraftigt forbedret version ud af. Shimano har derfor… 

Læs hele artiklen og meget mere i Cykelmagasinet 065, der er på gaden eller få det sendt direkte til din postkasse HER.
[IMG3]

 

Flandern Rundt: Den fandenivoldske fanebærer

Posted on: marts 28th, 2018 by velo_admin

Det var ét af de øjeblikke, hvor man godt vidste, det ville gå galt. Man kunne se det på forhånd. 23-årige Jesper Skibby fra det hollandske Roland-hold havde allerede været i udbrud 100 kilometer af Flandern Rundt i 1987, og da han nåede Koppenberg – en brostensbelagt bakke på bare 600 meter, men som stiger med op til 22 procent – lignede han en motionist, der havde bidt over mere end han kunne tygge. Han startede ude i den snævre, V-formet betonrande, der løber langs brostenene. Men i et forsøg på at bløde stigningsprocenterne op, skar Skibby på tværs af den smalle vej. Imens kom en kommissærbil raslende bagfra. Alle kunne se, at der ikke var plads til både den danske baroudeur og kommissærens BMW. Da bilens kofanger ramte Skibbys baghjul, var det som om, danskerens ben låste midt i en pedalomdrejning, eller at han forsøgte at stoppe, men havde glemt, hvordan man klikkede ud. Med højre arm udstrakt, for at bløde mødet med brostene af, faldt Skibby mod det ujævne underlag. Selv på de grynede tv-optagelser lyste vanviddet igennem. Men det skulle kun blive endnu mere vildt i de sekunder, der fulgte bagefter.

[IMG2]
Selvom Philippe Gilbert ikke er fra Flandern, så var det smukt da han sidste år satte alt og alle i den belgiske mesterskabstrøje.

Helvedes forhave
I 2018 strækker Flandern Rundt sig over 266,5 kilometer, og løbet skydes i gang fra Antwerpen. Herfra går 9.400 neutrale meter ud af byen, inden triptælleren begynder at tikke. I alt byder dagen på 15 forskellige stejle bakker – de såkaldte hellingen – hvor de fleste er klædt i brosten, og fem flade pavéstykker. De første er Lippenhovestraat og Paddestraat efter et par timers kørsel. Derefter tages rytterne ud på en rundtur i Flandern. Finalebakken Oude Kwaremont, der skal køres tre gange, krydses første gang efter 121 kilometer. Derefter følger Kortekeer, Edelare, Wolvenberg, Leberg, Berendries og Tenbosse i løbet af de næste 50 kilometer, inden et historisk og kulturelt højdepunkt udspiller sig op ad Muur-Kapelmuur, eller Muur van Geraardsbergen, som stigningen også kaldes. Op gennem 90’erne og i det første årti i det nye årtusinde, var det ofte her, Flandern Rundt blev afgjort, fordi den 1075 meter lange stigning var den næstsidste bakke i finalen. Fra 2012 til 2016 var Muur-Kapelmuur dog ikke en del af ruten, og først da man flyttede starten sidste år, fandt arrangørerne igen plads til den mytiske opkørsel, hvor tilskuerne råber og Gud ser med fra kirken på toppen.
Sammenlignet med de fleste andre endagsløb, har Flandern Rundt levet en relativ rodløs tilværelse. I sin debut i 1913, gik turen fra Gent til Mariakerke. Året efter var det Gent – Evergem, og i årene efter Første Verdenskrig, var Gent både afsender og modtager af løbet. Efterfølgende er tilhørsforholdet til hovedstaden i Østflandern dog blevet noget mere løst, og siden 1977 har hverken start- eller målstregen været i storbyen. I perioden 2012-16 var det Brugge, der lagde asfalt til de indledende kilometer, men fra 2017 og frem til 2020 er den ære Antwerpens. Finalen, hvor man kører først Oude Kwaremont og siden Paterberg, har været den samme siden 2012.

[IMG3]
Sådan så det ud i 1987, da Jesper Skibby blev ufrivillig hovedperson i en af de mere bizarre scener fra Flandern Rundts historie.
 

Kulminationen
Efter Muur-Kapelmuur skal Pottelberg og Kanarieberg forceres inden rytterne for anden gang skal op ad Oude Kwaremont. Det er her, der figurativt ringes med finaleklokken. 55 kilometer resterer, og dramaet, spændingen og alvoren går kun én vej: op. Efter Kwaremont står Paterberg på menuen, og derfra skal rytterne se om de kan komme hele vejen op ad Koppenberg – Skibbys onde ånd fra 1987 – uden at gå i stå. Hvis det lykkes, venter Steenbeekdries, Taaienberg og kombinationen Kruisberg og Hotond, inden det hele kulminerer med tredje opstigning ad Kwaremont og anden tur henover Paterberg.
I alt er der 1860 meters brosten til sammen på de to stigninger, men ofte har det været nok til at gøre forskellen. Det var blandt andet op ad den bare 360 meter lange, men næsten 13 procent stejle Paterberg at Fabian Cancellara i 2013 plantede Peter Sagan og Jurgen Roelandts så uimodståeligt, at han igen og igen er blevet anklaget for at have en motor i rammen. Siden 2012, hvor Paterberg blev introduceret som det sidste slag med halen, har bakken været garant for godt cykelløb, godt fjernsyn og endnu bedre stemning. Det er her, folkefesten i Flandern kulminerer og den flamske brostenssæson står i lys lue. Stemningen er som et koncentrat af amerikanernes Super Bowl, briternes FA Cup eller hollændernes Alpe d’Huez. Der bliver kørt som om der ikke er nogen dag i morgen, og selvom der venter 14 kilometers fladbane på den anden side af Paterberg, hører det til sjældenhederne, at nogen kommer over toppen med noget tilbage i tanken. Animeret af tilskuernes råb og passion, bliver alle, der sidder med en chance i finalen, forvandlet til guldgravere på to hjul, der finder energideporter, de ikke engang selv vidste, at de rådede over. Flandern Rundt er nemlig ikke bare et cykelløb, som de er flest. For i Flandern er cykling nationalsporten.

Læs hele artiklen og meget mere i Cykelmagasinet 065, der er på gaden eller få det sendt direkte til din postkasse HER.
[IMG4]

 

Forårets Cykelmonumenter

Posted on: marts 21st, 2018 by velo_admin

Fire af dem, Milano – Sanremo, Flandern Rundt, Paris – Roubaix og Liège-Bastogne-Liège, køres i marts  og april. Efter et halvt år i cykelsportens hi, vågner de største stjerner til de største klassikere med de største dramaer, de største historier og de vigtigste opgør. Cykelmagasinet kigger i historiebøgerne og går tæt på ruterne for de fire forårsmonumenter. Velkommen til verdens vigtigste endagsløb!

Ekstremernesløb
Det var lige her, mellem rytternes forfrosne fingre, spydige kommentarer og isgalvaniserede cykler, idéen om et regelsæt mod det mest ekstreme vejr gik fra tanke til krav. Normalt er starten på klassikersæsonen, Milano – Sanremo, en festdag, men efter mere end 100 kilometer i bidende kulde og tung sne, var der ikke mange, der havde noget godt at sige om løbet i 2013 – bortset fra, at arrangørerne havde valgt at forkorte det med 50 kilometer. Der var billeder af hjelme, hvor der sad klumper af is, og ryttere, der blev nødt til at støtte sig op ad hjælpere, for ikke at drætte sammen, når de gik mod bussen eller følgebilerne. Det lignede billedliggørelsen af de historier, de ældre generationer altid har fortalt de yngre om, hvordan vintrene var da de var børn. Det var ikke skole, rytterne var på vej hen til, men de så lige så pligtskyldige ud, som de kæmpede sig gennem sneen og mod målstregen. Vinderen endte med at blive outsideren Gerald Ciolek fra MTN-Qhubeka, men den lørdag midt i marts for fem år siden vil for altid blive husket som dagen, hvor bægeret flød over og filosofien om at cykelsport altid skal køres uanset elementernes hærgen for alvor blev udfordret. Cykelløb skal være vildt. Men det kan også blive for vildt, viste det sig.

[IMG2]
Sne og kulde har flere gange spillet en rolle for Milano – Sanremo. Her er det fra 2013.

 

”Flad” klassiker
Milano – Sanremo er altid ekstremt. Det er ekstremt langt, ekstremt hårdt og ekstremt svært at blive klog på. På papiret og på profilen er det ”fladt” og grænsende til det uambitiøse, når man tænker på, at udgangspunktet er Milano i hjertet af Lombardiet. Arrangørerne kunne lige så godt vende kortet på hovedet, køre mod nord og føre rytterne rundt i det bjergrige landskab, der kendetegner Lombardiet Rundt. Men det gør de ikke. I stedet har de planlagt en rute på næsten 300 kilometer, der tager folk og fæ fra Norditalien, ned til kysten og helt ind i grænselandet mellem Italien og Frankrig. Hvis man kører den direkte vej, er der 270 kilometer fra Milano til Sanremo. Det svarer til at køre fra København til Aarhus over Fyn eller fra Aalborg til Aabenraa. I marts måned. På papiret er Milano – Sanremo måske nok kedeligt – men det er sjældent, løbet holder sig til sin drejebog.

Forårsbebuderen
Milano – Sanremo kaldes også ’forårsbebuderen’ fordi det er sæsonens første store endagsklassiker, og fordi det frem til 2005 var løbet, der åbnede datidens World Cup. Men historisk set, har turen til Sanremo været meget andet end indvarslingen af forår. Allerede i løbets debut i 1907 plagede kolde, regnfulde og barske forhold løbet. Kun 33 af de 60, der havde tilmeldt sig, kørte fra Milano den tidlige martsmorgen. Alligevel blev det så stor en succes, at den italienske pendant til franske L’Équipe, La Gazzetta dello Sport, der er berømt for sine lyserøde sider, gik ind og blev medarrangør af det nye cykelløb. Et par år senere, i 1910, satte vejret igen dagsorden i løbet, da sne og hård frost udfordrede rytterne på den 289 kilometer lange rute. 63 mænd stillede til start, men kun fire blev noteret for en tid i Sanremo. Mange vendte om undervejs, på en dag, hvor op mod 20 centimeters sne gjorde det umuligt at cykle dele af løbet, mens enkelte nåede hele vejen til kystbyen Sanremo blot for at opdage, at tidstagerne var taget hjem og løbet officielt slut. Vinderen blev franske Eugène Christophe, der undervejs søgte ly fra kulden i et hus, og som måtte lyve sig ud i snestormen ved at sige, at han ville tage et tog tilbage til Milano lidt længere oppe ad vejen. Ellers havde huset ejer angiveligt ikke ladet ham gå. Løbet var så ekstremt, at det er blevet indskrevet i sportens mytologi og i mere end 100 år bidrog til den forestilling om, at intet er for ekstremt til rigtige cykelryttere. Det mantra, der kom under gevaldigt pres i samme løb 103 år senere.

 

[IMG3]

’Forårsbebuderen’ kaldes løbet også. Der er friske farver på italienerne, der håber at kunne udrette mirakler.

 

Ligesom nu kørte man dengang over Passo del Turchino. Det var her, der lå så meget sne, at rytterne angiveligt var nødt til at kaste cyklen over skulderen i bedste cross-stil og vade gennem det hvide nedfald. Bjerget er det højeste punkt i løbet, selvom det blot rejser sig 532 meter over det hav, man efterfølgende kører ned til. Opkørslen til Turchino er lang, men ikke særlig stejl. Engang var det her, de stærkeste slagtede de svageste, men med 150 kilometer hjem efter toppen, er der ikke mange andre end lykkeriddere, der i dag bruger passet til at skabe sig et forspring. Efter toppen af Turchino, der slutter med en tunnel, går ruten mod kysten nede ved Middelhavet. Resten af løbet køres stort set med venstre side mod Det Liguriske Hav. Tidligere har rytterne skulle over stigningen Le Manie, men de seneste år er løbet blevet ført udenom, og man har i stedet henlagt finalen til stigningerne Cipressa med top 21,5 kilometer fra mål og Poggio, der slutter 5,5 kilometer fra målstregen på Via Roma i hjertet af Sanremo.

 

 

Læs hele artiklen og meget mere i Cykelmagasinet 065, der er på gaden eller få det sendt direkte til din postkasse HER.

[IMG4]

Cykelmagasinet 065 er på gaden

Posted on: marts 11th, 2018 by velo_admin

Læs med, når Cykelmagasinet stiller skarpt på de fire store forårsmonumenter. Hør rytternes egne tips til, hvordan man bedst besejrer Milano – San Remo, Flandern Rundt, Paris – Roubaix og Liège-Bastogne-Liège. Vi guider dig gennem ruternes vigtigste punkter på ruterne og historiens vildeste udgaver.

[IMG2]

Rolf Sørensen
Rolf Sørensen var sjældent den stærkeste men ofte den klogeste i de store cykelløb. Hvad var det han kunne? Vi har talt med Il Biodo, den blonde som er hans italienske kælenavn, om hans største sejre i henholdsvis Liège-Bastogne-Liège 1993 og Flandern Rundt 1997.

[IMG3]

Matti Breschel
Desuden tegner vi et portræt af Matti Breschel – guldfuglen med to VM-medaljer, men også bristede drømme og en karriere bag sig, der har budt på flere op- og nedture end de fleste mennesker når i et helt liv. Hvad motiverer den danske veteran til at fortsætte på højeste niveau?

[IMG4]

Shimano Ultegra 2018
Hvordan kører de nye 2018-cykler monteret med den spritnye Shimano Ultegra? Vi giver svaret i årets store forårstest, hvor 10 cykler har været med CM’s testhold på Mallorca. Vi har både haft aero-, race- og endurance-landevjescykler med, og alle på nær en enkelt er med skivebremser. Vi går også i dybden med nyhederne og fordelene ved den nye mekaniske og elektroniske Ultegra.

Alt dette og meget mere finder du i Cykelmagasinet 065, der er på gaden eller i din postkasse nu. Det kan også bestilles her