Posts Tagged ‘Cykelmagasinet 075’

Kasper Asgreen – Væddeløb skal være sjovt

Posted on: april 5th, 2021 by velo_admin

Overgangen fra junior- og U23-rækkerne til elitens WorldTour kan præsentere et væld af udfordringer for unge, talentfulde cykelryttere. Sejrene, der måske tidligere blev opfattet som en naturlig del af rytternes repertoire, skal der pludselig kigges længere og længere efter – hvis de da overhovedet indtræffer. Og med det øgede løft i konkurrence følger der en tiltagende opmærksomhed, hvis samlede pres kan vise sig som en for tung byrde for de spinkle skuldre og det umodne sind. Der er derfor en indbygget risiko for at knække halsen på overgangen til cykelsportens højeste niveau for de håbefulde ryttere.

Da den nu 25-årige Kasper Asgreen tilbage i foråret 2018 tog trinnet op fra den danske kontinentalscene til WorldTouren, så det tilsyneladende ud til, at disse udfordringer ikke ville blive en hovedpine, han skulle bekymre sig om. For lige siden den kølige aprildag, hvor han sammen med sit nye hold; det dominerende belgiske mandskab Deceuninck-QuickStep, var med til at vinde den 106. udgave af Scheldeprijs, har Asgreen lignet en rytter, der altid har hørt til i det professionelle felt. Sin grønne neopro-status til trods. I løbet af sin første halve sæson på sportens øverste niveau fremviste Kasper Asgreen flere gange prøvelser på den store motor og løbsintelligens, der i dag har sikret ham en central plads på de sidste tre sæsoners mest vindende cykelhold.

Den umiddelbare selvfølgelighed, hvormed Asgreen er trådt ind på den professionelle cykelscene, er blandt andet en af grundene til, at jeg en råkold eftermiddag, inden årets sæson for alvor skydes i gang, befinder mig på en café midt i Kolding. Ligesom så mange andre har jeg været imponeret over den unge temporytters konsistente og modige kørsel under 2019-sæsonen. Men min nysgerrighed for at forstå Asgreens tilsyneladende gnidningsfrie tilvænning til WorldTouren er stadig intakt. Jeg må derfor have hovedpersonen selv i tale.

 [SPLIT][IMG2] [SPLIT]

Hjemstavnsrytter

Udenfor caféen er skyerne smeltet sammen til en grå masse og har kvalt dagens sidste sollys. Fra mørket træder en tårnende skikkelse ind iført en knælang moccabrun uldfrakke. På trods af sin langlemmede statur bærer Kasper Asgreen sig selv med en vis lethed – den samme lethed, der gør ham til en af feltets mest elegante ryttere. Selvom det er ham, der har foreslået mødestedet, betror Asgreen mig, at han aldrig selv har været på kaffebaren. ”Jeg drikker min kaffe derhjemme”, indskyder han med et skævt grin.

Hans kommentar punkterer den bekymring, jeg har haft siddende i mig, lige siden en stor pastelfarvet kop med mælkeskumshjerte og en sirligt anrettet linje af kakaopulver er blevet placeret foran mig. Ikke ligefrem det førstehåndsindtryk jeg havde håbet at give en udtalt kaffeaficionado som Kasper Asgreen. Udover at være en hårdfør væddeløber er han nemlig også en passioneret fortaler for det sorte guld. En drevet mand, der nørder ekstraktionstider og bryggeforhold med samme intensive nysgerrighed, som når han finjusterer positionen på sin enkeltstartscykel.

 

Mit gæt er, at interessen for kaffe ikke bare er ren adspredelse for ham. Som cykelrytter må man udse sig små ånderum, der kan udgøre en ventil for den hektiske livstil, det nu engang er at være en del af den omrejsende nomadeflok, vi kender som det professionelle felt. Den mentale ro er også grunden til, at jeg mødes med Asgreen i Kolding og ikke eksempelvis Girona eller Monaco. Den danske QuickStep-rytter har nemlig truffet en bevidst beslutning om at slå sig ned i hjembyen:

– Jeg kan sgu godt lide at bo her i Danmark. Jeg har hele min omgangskreds, mit netværk og min familie her. Og vi rejser alligevel så meget rundt, at det er begrænset, hvor meget jeg egentlig skal træne her. Det er klart, hvis vi ikke havde alle de træningslejre og cykelløb, så havde det nok været en anden situation. Men det er nu engang, sådan det er – og så synes jeg egentlig, det fungerer meget godt det her, konstaterer han pragmatisk.

Størstedelen af de tusindvis af kilometer, Kasper Asgreen kører hvert år, noteres udenfor Danmark. Træningen herhjemme er i højere grad en form for vedligeholdelse, der skal sikre, at motoren ikke går i tomgang – og at der ikke kommer unødvendigt sul på sidebenene. Det er altså ikke træningsforholdene, der har været medbestemmende til, at han stadig kalder Kolding for sit hjem. Det er i stedet gevinsterne for det mentale velbefindende.

– Hvis man udelukkende skulle kigge på det træningsmæssige, så havde det nok været bedre at bo et sted, hvor der altid er 20 grader – og hvor man havde mulighed for at køre bjerge, for at køre fladt og havde mulighed for det hele, men vi er nu engang også mennesker, og en stor del af det at præstere handler om, hvordan du har det, og om du føler dig godt tilpas. Jeg kan selv mærke, at når jeg har det godt, så kører jeg også stærkt.

En formular, der i 2019 virkede upåklageligt for den unge tempospecialist, hvor han både trådte sig til flotte individuelle resultater og en rolle som en af feltets mest skattede hjælperyttere.

Kasper Asgreen er således én blandt flere af de danske WorldTour-ryttere, der har valgt at kigge bort fra mere tillokkende jagtmarker og prioriteret en velkendt hjemlig ramme. Michael Mørkøv, Asbjørn Kragh og verdensmesteren fra Yorkshire, Mads Pedersen kan nævnes i samme ombæring. Jeg spørger ham, om det simpelthen også kan blive for komfortabelt at bosætte sig i det solbeskinnede Catalonien eller langs den franske riviera, når man stadig skal kunne præstere i ruskende sidevind på de belgiske brosten. Giver det mon en stærkere moral at køre i det lunefulde danske vejr? Asgreen afvæbner min romantiske idé med et bredt smil:

– Altså jeg tror helt sikkert, at der en fordel i at køre en tur i regnvejr engang imellem, når du skal forberede dig til klassikerne. Men det er sgu ikke, fordi jeg har en eller anden idé om, at det gør dig mere badass af den grund. Hvis du er vant til at træne i regn og koldt vejr, så har kroppen også lettere ved at tilpasse sig, når du stiller til start nede i Belgien i februar/marts måned. Men det er nok mere en fysiologisk forklaring, end det er en sådan romantisk eller traditionel forklaring.

Pragmatikeren Kasper Asgreen trækker mig ned på jorden igen. Der er nu engang en forskel på at sidde i feltet og på at observere det udefra. Spørgsmålet leder dog endnu engang hans tanker hen mod det mentale aspekt af cykelrytterlivet.

– Men altså hvis man har det bedre med at træne i godt vejr, og det gør én glad – jamen så kører man også stærkere, end hvis man sad herhjemme og var træt af, at man skulle ud at køre i dårligt vejr. Man skal gøre det, man synes, man har det bedst med.

Der er en særlig tyngde bag Asgreens ord. Han taler i generelle vendinger om, at man bare skal følge sin intuition – men det kræver nu engang en god portion ro og selvfølelse at lytte til den indre stemme. For hvad hvis den nu lyver? Som han sidder her overfor mig, fremstår Kasper Asgreen som en ung mand, der har kastet anker og ramt grund i sig selv. Men det ville være en fejl at tolke hans tro på egne overbevisninger som en form for selvtilstrækkelighed.

– Sidste vinter overvejede jeg kraftigt at rykke sydpå – og jeg havde nogle gode samtaler med Brian Holm (Asgreens danske sportsdirektør, red.) og et par andre af mine kammerater om det. Jeg havde kun været professionel i et halvt år på det tidspunkt. Så vi nåede frem til, at jeg lige skulle prøve at holde fast ved nogle af de ting, der havde fået mig dertil, og som jeg havde kørt stærkt på – i stedet for at gå ud og opfinde den dybe tallerken, bare fordi jeg var blevet professionel. Det var især Brian, der sagde det, og det er jeg egentlig glad for, at jeg endte med at gøre.

 [SPLIT][IMG3] [SPLIT]

Danser med ulve    

Kasper Asgreen tager en tår af sin kaffe og klør sig i stubbene på sin indsunkne kind. Gløden i hans hud afslører, at sæsonens første træningslejre er en overstået affære. Som så mange gange før har Deceuninck-QuickStep tilbagelagt vinterens essentielle kilometer i Calpe på den spanske Costa Blanca. Business as usual. Men én ting har alligevel været anderledes op til denne sæson, nemlig rytterudskiftningen. Sidste år var der kun to nye ansigter i holdbussen, som QuickStep-rytterne skulle vende sig til; Asgreens landsmand Mikkel Honoré og den unge belgiske guldfugl Remco Evenepoel. I år er kontrasten skærende, hvor en større rokade har set elleve nye ryttere rekrutteret, mens ledende skikkelser og fødte vindere som Phillipe Gilbert og Elia Viviani er blevet sendt ud af døren.

Asgreen fortæller mig, at der er blevet kørt stærkt på træningslejrene. Rytterne har fået kroppene tæsket igennem, men stemningen er god på trods af de mange nye tiltrædelser. Jeg kan nu alligevel ikke lade være med at undre mig over, om det er muligt at bibeholde den særlige stemning, der kendetegner QuickStep som hold, med de store ændringer i truppen.

– Der er mange nye i år, men det virker til, at det er en rigtig god gruppe – stadigvæk. Kulturen og kernen på holdet er den sammen. Jeg tror, at Patrick generelt udvælger sine ryttere efter, hvem der passer godt ind. Så det er måske ikke så overraskende igen, at det er holdt meget godt ved.

Patrick, som Asgreen hengivent omtaler ham, er Deceuninck-QuickSteps øverste chef med Lefevre til efternavn. Den sølvhårede patriark, der siden QuickSteps fødsel tilbage i 2003 har stået i spidsen for et cykelhold bygget op om ægte væddeløbere, der sætter sejren over alt andet. Men samtidigt et hold, hvor individuelle og kollektive ambitioner ikke nødvendigvis er hinandens modsætninger. The Wolfpack, som de kalder sig selv, er en familie, hvor store egoer smelter sammen i jagten på sejrens sødme. Smukkest blev det illustreret under sidste års Tour, hvor holdets franske stjerne Julian Alaphilippe, iført sit hjemlands vigtigste trøje, kørte med i Elia Vivianis lead-out tog. Sidenhen vendte den italienske sprinter sig selv på vrangen for sin franske kaptajn, da løbet ramte bjergene, og den gule trøje skulle forsvares.

– Jeg tror bare, at det er kulturen på holdet. Ikke kun for rytterne, men også for ledelsen, soigneurs og mekanikerne. Altså det er bare den kultur, det er meget naturligt at træde ind i, konstaterer Kasper Asgreen koncist, Alle ved, at hvis man har benene, så skal man nok få sine chancer, og man skal nok få støtten fra hele holdet. Jeg tror lidt, at det er dét, der virker så godt for os. Hvis du har benene, så får du chancen – længere er den ikke. Der er ikke nogen, der er større stjerner end, hvis der er andre, som har kørt stærkere, så er det dem, der kommer med.    

Den afsluttende logik bag QuickSteps holdudtagelse mærkede Asgreen selv i sidste sæson, efter han i Dwars door Vlaanderen var en af de eneste, som kunne følge de hidsige accelerationer fra moderne cykelsports mest komplette rytter; Mathieu van der Poel. Den hollandske komet endte som vinder af løbet, mens Kasper Asgreen blev stoppet af en mekanisk defekt. Hans imponerende fremvisning sikrede ham dog i sidste øjeblik et løbsnummer til Flandern Rundt et par dage efter. Her tilbagebetalte den stærke dansker holdets tillid ved at køre sig selv ind på en sensationel andenplads på trods af, at han var udset en hjælpende rolle. Men benene var til mere.

Podieplaceringen i Flandern Rundt var den foreløbige kulmination på Asgreens mildest talt imponerende start hos QuickStep. Allerede i sin første halve sæson på WorldTouren trådte han sig til en startplads i Vuelta a España og spillede efterfølgende en afgørende rolle i, at QuickStep vandt holdtidskørslen under årets verdensmesterskaber i Innsbruck. Når man kigger tilbage på 2018-sæsonen, virker det som det mest naturlige, at Asgreen selvfølgelig hører til i det professionelle felt. Men hvorfor forekom overgangen ham tilsyneladende så let? Hovedpersonen forsvinder et øjeblik i retrospektiv refleksion, inden han deler sit svar op i to rationaler:

– Altså jeg tror, jeg har været hjulpet i kraft af min fysik – og af den ryttertype jeg er. Jeg har en stor motor, og det er dét, der gør den helt store forskel på at rykke op på WorldTouren. Det er den her akkumulerede træthed. Du kører bare stærkere og hårdere hele tiden – og du bliver mere træt af det. Det har altid været min force fortæller Asgreen, inden han fortsætter; Og så kørte jeg jo relativt længe på kontinentalniveau. Jeg kørte alle mine u/23-år her og de første måneder uden for u/23-rækkerne, inden jeg rykkede op. Så jeg var jo ikke 20 år, da jeg tog skridtet op på WorldTouren. Der var nogle flere år på bagen og nogle flere kilometer i benene.

Hans egen forklaring lyder altså på det rigtige blandingsforhold mellem fysisk formåen og erfaring. Men der må sgu da alligevel være en forskel på at dele rytterbus med Torkil Veyhe og Mathias Kriegbaum – intet ondt ord om dem – den ene dag for dernæst at være omgivet af tidligere verdensmestre og monumentvindere, tænker jeg højt. Asgreen punkterer endnu engang mine ophøjede tanker om feltets indre mekanismer med sit karakteristiske smil.

– Det var egentlig nemt. Altså der var ikke noget der – det er jo bare stille og rolige fyre, som godt kan lide at køre på cykel, ik?, siger han, mens mit eget heltebillede af overmennesket Phillipe Gilbert langsomt krakelerer.

– Det var meget hyggelige drenge, og det var sjovt at lære dem at kende. Det var jo kun positivt, at der aldrig var nogen, som sad og fik fine fornemmelser, uddyber Asgreen, mens han flikker sig selv på næsen for at understrege QuickSteps flade hierarki.

 [SPLIT][IMG4] [SPLIT]

Drømmen om brosten og
regnbuestriber

Jo mere vi snakker, jo mere komfortabel bliver Kasper Asgreen i samtalen. Hænderne, der tidligere rastløst nulrede stoffet på hans mørkeblå denimskjorte eller skiven på hans ur er faldet til ro. Ikke fordi han på noget tidspunkt har virket nervøs eller utryg ved situationen. Man mærker bare, at Asgreen foretrækker at lade benene tale og ellers ikke har det store behov for et fokus på sin person. Det tror jeg også er en af grundene til, at han stadig befinder sig i Kolding. Her bevarer han jordforbindelsen på trods af, at han er en af cykelsportens aktuelt mest lovende navne.

Takket været de stærke præstationer under sidste sæsons brostensklassikere, har Asgreen sørget for, at der netop i disse løb hviler et vist forventingspres på hans skuldre. Denne sæsons første formtop skulle derfor også gerne ramme, når forårets klassikere køres i Belgien og Nordfrankrig, forsikrer han mig. Den resterende sæsons formkurve er herefter planlagt til at toppe først i Tour de France, efterfulgt af OL i Tokyo og VM i schweiziske Martigny, hvor han håber, at kunne gøre sig gældende i de individuelle kampe mod uret.

Men én ting er, hvordan formplanlægningen tager sig ud på tegnebrættet – en helt anden er, hvordan der bliver præsteret ude på landevejen. For når man kører på WorldTourens stærkeste og mest traditionsrige klassikerhold, er der en akut nødvendighed for at træde sig til et startnummer. En realitet Kasper Asgreen er fuldt bevidst om.

– Altså jeg er med i bruttotruppen til de løb, men du kan også hurtigt blive pillet af igen, siger han med
et grin.

– Du skal ud og præstere – og holde på din plads. Der er 14-15 mand med i bruttotruppen til de løb, og nogle skal sorteres fra.

Det er nu engang de barske realiteter, man må forholde sig til som elitesportsmand. Der er kun plads til de stærkeste. Efter han viste, at han netop var blandt de stærkeste i sidste sæson, hvad kan vi så tillade os at forvente af Asgreen i klassikerne i år? Har QuickStep mon planer om en større rolle til den kraftfulde dansker?

– Først og fremmest så skal jeg køre mig på holdet. Der er jo en række cykelløb inden klassikerne, som du skal præstere i – og alt efter, hvordan du præsterer der, så bliver du tildelt en bestemt rolle i de store løb. Hvis jeg har vundet tre cykelløb inden Flandern, så er det klart, at så får jeg også en ledende rolle. Men har jeg kørt som en sæk kartofler, så er jeg måske heldig, hvis jeg bare kan få lov til at sidde og jagte udbruddet.

Asgreen betror mig dog, at hans rolle i dette forårs klassikere umiddelbart ligger senere i løbene, end han var tiltænkt sidste sæson. Men han skynder sig at pointere, at intet er givet på forhånd.

– Altså lige nu går tingene efter planen. Formen kommer stille og roligt, så det går som planlagt – det er jo en god start. Men så skal vi ud og køre noget cykelløb, og det er dér, det bliver afgjort. Træningsfiler er én ting, resultatlister er noget andet, lyder ordene, der afslører Asgreens væddeløber-DNA.

I forsøget på at stå så stærkt som muligt frem mod klassikerne har han derfor planlagt et to måneders træningsophold i Belgien inden forårets brostensløb. En opskrift han med succes også fulgte sidste år. Mens to måneder med kulde, sidevind og brostens-hellingen ville være en martrende oplevelse for mange cykelryttere, er det noget Asgreen ser forventningsfuldt frem mod. Hans personlige fortælling med de belgiske brosten er nemlig en kærlighedshistorie om noget så klichéfyldt som love at first sight.

– Altså det var jo bare pisse sjovt lige fra det første brostensløb, jeg kørte med Kuurne-Bruxelles-Kuurne. Den dér action og dynamik hele tiden. Du skal holde dig klar, være fremme og være der på de rigtige tidspunkter. Det synes jeg bare er sjovt, siger han med en smittende begejstring i stemmen.

Undervejs i vores samtale oplever jeg gang på gang, hvordan Kasper Asgreen italesætter sin begejstring som en ledestjerne for sin professionelle færd. Rusen, han oplever ved at sidde i et atomiseret felt og køre sidevind på en belgisk landevej, er ikke ulig den, han oplever, når han sidder fasttømret i en aerodynamisk position på sin enkeltstartscykel. To discipliner, der umiddelbart fremstår væsensforskellige. Kaos og kontrol. Men Asgreen forsikrer mig, at han finder begejstring i begge – bare på hver sin måde.

– Det er jo begge discipliner, hvor det går stærkt, og hvor power er afgørende. Du skal kunne træde nogle watt. Jeg synes, det er sjovt at gå og nørde i detaljerne med aerodynamikken på cyklen – det gør jeg også på min landevejscykel. Men jeg synes sgu også, det er sjovt bare at komme ud og køre noget væddeløb og jokke i pedalerne engang imellem. Jeg ville aldrig vælge bare at ligge og køre enkeltstart hele tiden. Det kommer aldrig til at ske.

På visse punkter er den afsluttende del af udtalelsen iøjnefaldende, når den ses i forlængelse af, at Asgreen ikke lægger skjul på, at han drømmer om en dag at kunne iklæde sig den regnbuestribede verdensmestertrikot i enkeltstart. For ligesom det omgivende samfund er moderne cykelsport blevet et hyper-specialiseret domæne. Her må rytterne ofte underkaste alle deres kræfter og tid til en enkelt disciplin, hvis de vil nå til tops. Men med enhver regel findes der undtagelser. Og lige netop med Kasper Asgreen er der en fornemmelse af, at væddeløberen og enkeltstartsspecialisten i ham ikke er uforenelige størrelser. Brønden med potentiale og kræfter er simpelthen endnu for dyb til at lade sig begrænse.

 [SPLIT] [IMG5] [SPLIT]

Forhåbningerne til Asgreens talent blev i 2019 pålagt endnu en dimension, da han flere gange under sæsonen viste, at han også formår at køre godt opad på trods af sin 1.92 meter høje statur. Særligt tydeligt blev det i Californien Rundt, hvor han sluttede på en samlet tredjeplads og undervejs vandt en kuperet etape til Lake Tahoe og efterfølgende blev nummer seks på kongeetapens bjergafslutning til Mount Baldy. Vil klatreevnerne i kombination med hans gode enkeltstart kunne bane vejen for en klassementstransformation ala Bradley Wiggins, Geraint Thomas eller Tom Dumoulin? Asgreens gestik afslører utvetydigt, at projektet på nuværende tidspunkt ikke tiltaler ham.

– Altså det kan helt sikkert godt lade sig gøre til et vist punkt, men jeg har også en vis størrelse og statur, der gør, at det er svært. Det er sgu meget, meget svært. Jo, det kan godt lykkes for nogen – Tom Dumoulin og sådan nogen der. De vinder engang imellem, men det er ikke hver gang, vel. Der er rigtig mange lige ved og næsten.

Det er tydeligt at mærke på Asgreen, at han ser de krævede ofre som for store i forhold til de potentielle gevinster. En opskrift med månedslang isolation på toppen af en vulkanø kombineret med en asketisk diæt og livsførelse for bare at kunne køre kalkuleret cykelløb, hvor man overlever i bjergene og henter tid på enkeltstarten, er ikke noget, der harmonerer med hans syn på cykelsporten.

– Det er et projekt, der godt kan lade sig gøre, men det kræver rigtig mange år at komme til det punkt, hvor det netop kan lade sig gøre. Jeg tror sgu hellere, jeg vil ud og vinde nogle cykelløb i mellemtiden. Det er jo ikke fordi, at man ikke vinder cykelløb på den anden måde – men det kræver rigtig meget dedikation at nå til det punkt. Så vil jeg hellere ud og køre noget væddeløb og ha’ det sjovt med det, ik.

Og hvis der én ting, der står umiskendeligt klart for mig efter min samtale med Kasper Asgreen, er det, at når han har det sjovt på cyklen, så følger resultaterne også med. Lad os håbe, det fortsætter sådan for den unge mand med den store motor.

 [SPLIT] [IMG6] [SPLIT]

Efterskrift

Med de ovenstående ord klingede min oprindelige artikel om mødet med Kasper Asgreen ud. Der skulle dog ikke gå mange løbsdage af 2020-sæsonen, før Asgreens kørsel påkaldte sig en nødvendig ny sløjfe på historien om temporytteren med de høje ambitioner. For efter en fornuftig fremvisning og et par topti placeringer i sit første løb, Tour de La Provence midt i februar, var Asgreen – ligesom feltets øvrige klassikerryttere – klar til endnu engang at prøve kræfter med brostenene i den imødesete belgiske åbningsweekend. En forårsbebuder, der traditionelt set markerer den officielle begyndelse på den europæiske cykelsæson.

På førstedagen i en sjaskvåd og blæsende udgave af Omloop Het Nieuwsblad ramtes Kasper Asgreen af sort uheld. Som en følge af de genstridige vejrforhold splintredes feltet langt fra målstregen til små vifter af ryttere, der kollektivt forsøgte at nedkæmpe den bidende sidevind. Omstændigheder og cykelløb lige efter QuickStep-danskerens hoved. Asgreen var i kraft af sin styrke og taktiske snilde da også at finde det rigtige sted i feltet, da det knækkede, men en mekanisk defekt på et afgørende tidspunkt slukkede definitivt hans muligheder i løbet.

Defekten sendte Asgreen ud på én lang forfølgelsesjagt fra bagenden af løbet. Tæt på finalen indfandt han sig nærmest naturstridigt endnu engang i den forreste del af feltet takket være en præstation, der har måtte kræve uanede mængder af kræfter. Tanken var forbløffende nok ikke tømt endnu, hvorfor han stadig evnede at lukke ned for farlige angreb, der kunne true holdkammeraten Yves Lampaerts vinderchancer i det afgørende udbrud længere oppe ad vejen. Lampaert måtte dog til sidst se sig slået i spurten af sin belgiske landsmand Jasper Stuyven.

Det var derfor en forbandet Kasper Asgreen, som søndag stillede til start i Kuurne-Bruxelles-Kuurne. Dét der måske havde været løbets stærkeste ben var dagen forinden blevet bremset af uforudsete mekaniske problemer. Cykelsporten bekræftede endnu engang sin tilfældige natur. Under søndagens løb var der dog hverken tilfældigheder, vejret eller andre ryttere, der fik lov til at sætte en stopper for Asgreens determination.

I hvad der ultimativt blev et mere kontrolleret løb end lørdagens Omloop, viste Kasper Asgreen nemlig, at raseri kan udgøre et effektivt brændstof, når det forenes med én af feltets største motorer. Efter QuickStep-holdkammeraten Bob Jungels’ mislykkede forsøg på at gentage sidste års soloridt til målstregen, fulgte Asgreen nemlig op på Jungels’ initiativ og lukkede hullet til resterne af dagens udbrud. På trods af, at der stadig resterede 29 kilometer til målstregen i Kuurne, viste dette sig som afgørelsens moment.

Billedet af Kasper Asgreen, der egenhændigt holder et jagtende sprinterfelt bag sig, mens han samtidig formår at vriste de to blodigler af sig, der havde suget sig fast på hans baghjul, er svimlende. De lange ben, der pumper det store gear. Ryggen flad og bevægelsesløs. Albuerne i perfekte 90 graders bukninger, mens hænderne kroger sig om bremsegrebene. Præstationen afslørede ikke kun hans enorme styrke, den foregik tilmed i en yndefuld stil. Souplesse, som franskmændene ville kalde det.

Nøjagtigt et år efter Kasper Asgreen havde kørt sit første professionelle brostensløb, vendte han tilbage til Kuurne-Bruxelles-Kuurne og vandt det på smukkeste vis. En passende tak til løbet, der vækkede hans passion for de belgiske brosten – og en definitiv lovning på større resultater i vendte i en klassikerkarriere, der nærmest lige er begyndt. 

[FAKTABOKS1]
 

Cannondale Topstone Carbon Ultegra RX

Posted on: september 17th, 2020 by velo_admin

Cannondale revolutionerede gravelmarkedet med introduktionen af en gravelbike med en ægte støddæmper.

Tanken er, at jo bedre cyklen absorberer stød, jo mere er den i kontakt med underlaget. Og kun når cyklen er i kontakt med underlaget, får du det maksimale ud af de kræfter, du lægger i pedalerne, og det mønster, du har i dækkene. Og så har vi ikke engang nævnt komforten.

Resultatet er den måske mest off-road venlige og samtidigt komfortable cykel på asfalt, vi nogensinde har testet.

[IMG2]

Rammen

Topstone Carbon er Cannondales nyeste og mest innovative gravelcykel. Den trak hurtigt overskrifter, fordi den var blandt de første, som tilbød en decideret bagdæmper til gravel-segmentet.

Systemet kaldes Kingpin og giver op til 30mm vandring. Det svarer ifølge Cannondale til at komforten ved at skifte til et 9mm bredere dæk, men uden den ekstra vægt og forringede rullemodstand.

I modsætning til på mountainbikes fungerer det helt uden luft, fjedre eller hydraulik. Rammen kan give sig via et led på saddelrøret, hvor bagstaget hæfter fast, og det sker ved at udnytte carbonens fleksende egenskaber, som skaber et bladfjeder-lignende design.

Bagstaget er designet med såkaldte flex-zoner, som kan give sig mere end på en traditionel carbon-cykel, og derved absorberes stødene fra underlaget.

Hver størrelse er bygget efter et unikt carbon-layup, som sikrer, at dæmpningen og rammens egenskaber føles ens uanset rytterens størrelse. Geometrien er balanceret og giver en oprejst og komfortabel position, men rytteren placeres tilpas langt og lavt på cyklen, til at man stadig er effektiv ved høj fart.

Akselafstanden og efterløbet er til den høje side, hvilket giver stor stabilitet og sikkerhed i ujævnt terræn. Cannondale oplyser, at rammen har plads til 40mm brede dæk, hvilket måske nok er til den lave side, men med bagdæmperen i tankerne er spørgsmålet, om man reelt har behov for mere.

[CITAT1]

Udstyr

Topstone Carbon kommer i flere udstyrsvarianter, men den testede version kom med en mekanisk Shimano Ultegra RX-gruppe. RX betyder, at bagskifteren har en indbygget kobling, som forhindrer den i at bevæge sig for meget på ujævnt underlag.

Med en 46-klinge som den største foran og en 11-34 kassette, kan du blive på stor klinge langt det meste af tiden. Skulle du få brug for det, giver den lille klinge med kun 30 tænder et rigeligt lavt gear. At cyklen giver store muligheder off-road, understreges af 160mm rotorer både for og bag.

Hjulsættet er Cannondales eget HollowGram 22 Carbon, som sørger for en hurtig og effektiv acceleration. I navet sidder en integreret hjulsensor, som via en app tracker blandt andet din hastighed, rute og distance og minder dig om, når cyklen skal til service.

Styret leveres også af Cannondale selv og har en lille smule flare i droppet. Det giver god komfort og kontrol på særligt længere og mere ujævne grusstykker.

Cyklen leveres med 37mm brede WTB-dæk, som er et alsidigt dæk med et forholdsvist hurtigt og knap så voldsomt mønster.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]

Køreoplevelse

Cannondale Topstone Carbon er den måske mest alsidige cykel, vi har testet.

Vi var spændte på at mærke, om Kingpin-systemet var ren marketing-hype, eller om det rent faktisk fungerer i virkeligheden, men det var noget helt andet, som først stjal opmærksomheden.

Cyklen er overraskende stiv og accelererer lynhurtigt. Det skyldes muligvis det ekstremt brede skrårør omkring krankboksen, der effektivt overfører hver en watt til fremdrift. Samtidig konstaterede vi, at ingen kraft går tabt i dæmperen, når man står op i pedalerne.

På en måde bemærker man heller ikke dæmpningen off-road. Bagenden af cyklen er simpelthen så komfortabel, at man nærmest glemmer, hvilket underlag man kører på. Dæmperen følger blot terrænet og giver efter, når det er nødvendigt. Og det er endda med 37mm dæk, som er til den smalle side på en gravelbike.

Geometrien inviterer også mest til off-road kørsel. Kronrørsvinklen er meget flad, hvilket er medvirkende til, at forhjulet er placeret langt fremme. Det giver en lidt langsom, men meget stabil styring.Akselafstanden er også ekstremt lang, hvilket ligeledes giver god stabilitet og komfort på grusvejene.

Stack-to-reach-ratio’en er også til den lange side, hvilket giver rytteren en naturlig oprejst og meget komfortabel position.

Facit

Topstone Carbon henvender sig til adventure-rytteren, der vil kunne det hele uden begrænsninger. På landevejen vil Topstone overraske dig med sin kraftoverførsel, men det er off-road, at cyklen virkelig kommer til sin ret.

Canyon Grail CF SLX 8.0 eTap

Posted on: september 17th, 2020 by velo_admin

Den ser simpelthen vild ud, Canyons topmodel i Grail-serien: Det første, man ser, er todækker-styret, det såkaldte ”hover bar”, der næsten er skabt til skabe diskussion blandt cykelfolket, selvom den funktionelle idé er god nok. Det næste, øjnene falder på, er kransen på Sram Force eTap AXS-gruppen, der med sin enorme 50’er klinge og et gearspænd på 500% (10-50) næsten ser forkert ud på en cykel. I hvert fald en cykel, der IKKE er en mountainbike. Så er der hjulene, der er højprofil kulfiberhjul fra DT Swiss og ligner nogle, der ville passe mindst lige så godt på en moderne aero-racer.

[IMG2]
Rammen
Geometrien minder om Canyons komfortlandevejsmodel Endurace med en sadelrørsvinkel på 73,5 grader og en lidt fladere vinkel på 72,5 grader i kronrøret. Til gengæld er akselafstanden over 4 centimeter længere end Endurace. Grail kan klare op til 42 mm dæk, men er påmonteret de 40 mm Schwalbe G-ONE Bite på det ekstremt eksklusive DT Swiss kulfiberhjulsæt. SLX-rammen vejer efter Canyons egne tal blot 830 gram i en størrelse M – det må være tæt på rekord inden for gravel-kategorien. Løfter man cyklen, konstaterer man, at den virkelig er ekstremt let: 8.3 kg er lettere end mange af markedets nye mellemklasse-aerocykler med skivebremser.

[CITAT1]
Udstyr
Det todelte styr er selvfølgelig, det der især adskiller Canyon Grail fra alt andet. Når man kigger på det, synes det øverste dæk at flyde frit i luften, mens det nederste dæk er integreret med frempinden og ligner et super aerodynamisk cockpit, der er forbundet til styrbukningen. Det øverste dæk er helt tyndt og fladt på midten og flekser ifølge Canyon syv gange så meget som firmaets H31 Ergocockpit, som for eksempel bruges på Endurace landevejscyklen. Men andre ord er idéen, at rytteren skal opleve en langt større grad af komfort, når vedkommende holder øverst på styret. Samtidig bliver selve styrbukningen stivere, fordi det nederste dæk hæfter i bukningen. Styr og frempind kommer i standardbredde og -længde alt efter cyklens størrelse, men kan bestilles i andre mål uden merpris via Canyon Danmark.
Andre komfortelementer på cyklen er ikke mindst Canyons velafprøvede bladfjedersadelpind, som man også finder på firmaets Endurace-modeller. Her på Grail kommer den fleksende sadelpind virkelig til sin ret sammen med den superkomfortable Fizik Aliante sadel. Med Sram Force AXS gearing, der siger 42 foran og 10/50 bagved, er cyklen sat op til al terræn.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]
Køreoplevelse
Vi har tidligere kørt på Grail fra den første generation, og lige som første gang er indtrykket, at hover baren ikke betyder SÅ meget for køreoplevelsen. Fornemmelsen af et fleksende og stærkt vibrationsdæmpende styr er ikke så tydelig endda. Det er måske forskellen svarende til 0,1 eller 0,2 bar i dækkene. Til gengæld må der være lavet forbedringer på designet og placeringen af det nederste ”dæk”, som nu ikke længere er i vejen for tommelfingeren, når man holder i styrbukningen.
Køreoplevelsen er fortsat aldeles fremragende. Styringen er livlig, men cyklen stabil ved alle manøvrer, og den relativt lave vægt og de super hurtige hjul, der med deres store indvendige bredde passer perfekt til 40 mm dæk, lægger op til fart og race. Bladfjedersadelpinden giver masser af udbøjning bagtil, og i kombination med de brede og ret grippy dæk (pumpet til 2,7 bar – mindre, hvis man sætter dem op til tubeless) er man sikret en meget komfortabel tur i selv ret råt terræn. Den elektroniske geargruppe fra Sram er efter vores mening den bedste geargruppe på markedet til en highend gravelcykel: Let, pålidelig, hurtigtskiftende og med særdeles effektive bremser.

Facit
Hvis man er på udkig efter en eksklusiv gravelcykel, der tilbyder den mest moderne teknologi, er Canyon Grail en oplagt mulighed. Vi har til gode at møde nogen, der mener, at hover bar’en er elegant, men tanken bag må man værdsætte. I praksis på grusvejen føles forskellen til andre styr dog ikke overvældende – måske især, fordi man typisk holder i bremsegrebet eller styrbukningen, når terrænet er virkelig hårdt og dermed ikke udnytter styrets komfortegenskaber, når der er mest behov. Kombinationen af de lækre, meget brede hjul og de letrullende, men dog grippy dæk, er den bedste kombination, vi har prøvet på en gravelcykel.
Grail fås da også med andre hjul og Shimano GRX fra blot 17.299 kr. + forsendelse.

Cube Nuroad Race

Posted on: september 17th, 2020 by velo_admin

Vi har prøvet varianten Nuroad Race, som ligger pris- og vægtmæssigt i midten af feltet. Den er et godt bud til dem, der har lyst til at tage på eventyr på de stille grusveje, uden at der behøver at gå væddeløb i den og uden at tømme hele sparegrisen.

[IMG2]
Rammen
Cube Nuroad kommer med et helt klassisk rammedesign, hvor et lidt kantet skrårør og overrør er det mest bemærkelsesværdige.
Aluminium 6061 T6 Superlite-rammen er designet til komfort. Med et 19 centimeter langt kronrør kræver det slope på overrøret, og kørestillingen er så komfortabel, at den smidige rytter ikke vil tænke synderligt over det, hvis man kommer på en cykel, der er et nummer for lille. Det var i alt fald tilfældet for Cykelmagasinets testkører.
Komfortdesignet understreges af en stack-to-reach ratio på 1,56. Og med en akselafstand på 1037 mm er det også klart, at her er tale om en cykel, der er skræddersyet til de lange lige grusveje med bløde sving. De flade rør giver Aluminium 6061 T6 Superlite-rammen et visuelt indtryk af styrke og stabilitet på de bumpede grusveje, og med en lakering i matsort og en støvet petroleumsfarvet nuance giver den associationer til militære køretøjer.
Designerne hos Cube, der ellers ikke er bange for en frisk farve her og der, har holdt Nuroad-serien i dæmpede nuancer, der falder i med naturen. Kun blærerøvene, der køber SL-modellen, får lov til at flashe lidt orange.
Hvis man bliver træt af mudder på bagdel og ryg, er Nuroad Race også forberedt til montering af skærme.

[CITAT1]
Udstyr
Med Shimanos gravelgruppe GRX 2×11 er det nemt at finde et gear, hvor det ruller. Med 46×30 foran og 11-34 bagpå kan man både få pæn fart på ned ad bakke og finde en passende kadence, når grusvejen pludselig går stejlt opad.
Cube har monteret deres eget Gravel Race Bar-styr, som følger gravel-tendensen med en svag udadbøjning. Det er ikke visuelt markant, men man mærker tydligt fordelen, når man læner sig frem og lægger hænderne ned i bukningerne. De ekstra centimeter i styrbredden giver en rigtig god fornemmelse af kontrol og styreevne, når man læner sig ned i hornene, smider kæden op i det tunge gear og tonser i høj fart ud af en lige grusvej.
Cyklen er som udgangspunkt monteret med 40mm Swalbe G-One Allround dæk. Det giver god komfort, og med små knopper egner de sig fint til transportstykkerne på landevejen, men giver naturligvis ikke meget greb på de vintersmattede danske skovveje. Hvis man ikke bryder sig om mudderstænk på ryg og bagdel i den sumpede danske vinter, kan man gå ned til 35mm og få plads til skærme.
Hjulene er et sæt af Cubes egne solide RA 0.8 CX, ligesom sadel- og frempind i aluminium er fundet på egne hylder.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]
Køreoplevelse
Nuroad Race føles med sine 10,2 kilo noget solid, hvis man kommer lige fra carbonraceren og ruller afsted på asfalten. Men hvis hovedet er indstillet på at cruise ud i naturen på blødere og mere ustabilt underlag, gør følelsen af tyngde sammen med den lange akselafstand, at man kan koncentrere sig om at træde – og nyde udsigten.
Det føles, som om cyklen selv hjælper til med at holde retningen og snuden i sporet. Også når de smattede veje forsøger at få baghjulet til at skride.
Rammen føles dog ganske stiv og svarer godt igen på de små stejle grusvejsbakker. Men når man rejser sig i pedalerne, kan man naturligvis godt fornemme de kilo, man har mellem benene.
Designet til komfort er Nuroad Race stadig komfortabel at køre på efter flere timer i sadlen, og den høje stack-to-reach gør det også relativt komfortabelt at sætte hænderne ned i bukningerne.
På en udpræget komfortcykel forventer man måske ikke, at rytteren tilbringer så meget tid i raceposition. Men prøv det. For følelsen af kontrol i det svagt udadbøjdede styr giver lyst til at smide kæden et gear op, træde igennem og svæve hen over gruset.

Facit
Cube har med Nuroad Race leveret et godt bud på en gravelcykel til rytteren, for hvem naturoplevelse og nydelse af turen er vigtigere end fart og vægt. Og det til en pris, der ikke smadrer budgettet for cykelferien.

Principia Gravel Carbon G2

Posted on: september 17th, 2020 by velo_admin

Det er måske nok nogle år siden, at danske Principia havde sin storhedstid og producerede nogle af verdens bedste aluminiumsrammer. Men de har ikke glemt, hvordan man designer en velkørende cykel. Dengang var fokusset på at optimere stiffness-to-weight-forholdet, fordi en stiv og let ramme både giver den bedste acceleration og de bedste styreegenskaber. Det gør sig også gældende for Gravel Carbon G2, der derudover byder på en uovertruffen komfort. Tilsammen ligner det den perfekte pakke for gravelrytteren.

[IMG2]
Rammen
Principia har produceret gravelbikes i et par år, men Gravel Carbon er den nye topmodel til 2020. Cyklen er designet til at lade ryttere køre hurtigt på landevejen, lave en afstikker på skovstien og race hjem af grusvejen.
Rammen har en særlig geometri. Overrøret er kort, mens saddelrøret har en mere normal længde, hvilket får cyklen til at virke meget kompakt. Stack-to-reach ratio’en på 1,58 i den testede størrelse 52cm vidner om en forholdsvist høj og kort ramme, som medfører, at du typisk vælger en størrelse mindre, end du bruger på landevejen. Et mindre stel er både stivere og lettere, og det kan mærkes i accelerationerne. Det meget korte kronrør og krankboksens store drop placerer rytterens tyngdepunkt på cyklen lavt, hvilket både forbedrer stabiliteten og styreegenskaberne.
Der er ikke meget fremløb på forgaflen, hvilket giver et stort efterløb og placerer forhjulet langt fremme. Sammen med de lange kædestræbere giver det en utrolig stabil og komfortabel cykel særligt på ujævnt underlag, men det gør også styringen knap så hurtig. Skrårøret har runde former øverst, men bliver bredere og mere kantet nærmere krankboksen. Det forbedrer formodentligt stivheden og kraftoverførslen i det område. Principia oplyser ikke rammevægten, men cyklen føles bestemt let nok med tanke på det udstyr, der er monteret.

[CITAT1]
Udstyr
Principia Gravel Carbon kommer i to konfigurationer, henholdsvis G1 og G2. Begge er monterede med Shimanos gravelspecifikke GRX600-geargrupper, og den eneste forskel er, om cyklen har én eller to klinger foran. Den testede cykel havde to klinger i 46/30 foran, hvilket fungerer glimrende kombineret med 11-34 kassetten bagpå. 46-klingen er velegnet til det meste, men bliver det rigtig stejlt, kan du komme op ad alt i 30×34-gearet. Gruppen minder på mange måder om Ultegra eller 105, men grebene er alligevel anderledes. Leddet, hvor selve bremsearmen er hæftet fast, er placeret højere og længere inde end normalt. Det er små detaljer, men det gør det nemmere at modulere nedbremsningen, når du holder i grebet.
DT-Swiss hjulsættet er et fint begynderhjulsæt til gravel, men ikke noget vildt. Til gengæld får du i Panaracers GravelKing SK-dæk i 38mm et glimrende all-round graveldæk, der er perfekt til de flestes behov. Styret er opsigtsvækkende med sin store flare til siderne, og det vil dele vandene. Positionen i bukningen er meget komfortabel, men det er svært at bremse og skifte gear, og du tager noget mere vind. En god gravelspecifik detalje er, at rammen har et hav af muligheder for at montere tasker, skærme og andet tilbehør.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]
Køreoplevelse
Det er svært at sætte en finger på den præcis årsag, men Principa Gravel Carbon G2 kører bare ekstremt godt. På landevejen giver den kompakte ramme en let og livlig følelse, som man ønsker det fra sin landevejscykel, og dækkene ruller rigeligt fint til, at du kan skyde en god fart. Med to klinger foran ligger gearene på kassetten også tilpas tæt til, at cyklen egner sig helt fint til asfalt og hurtige grusstykker.
Men det er nu off-road, at det bliver rigtig sjovt. Luk lidt luft ud af GravelKing-dækkene og find dit indre legebarn frem, og Carbon Gravel vil belønne dig med et kæmpe smil på læben. Det er som om, at de flade vinkler på saddelrør og kronrør giver en ekstrem komfort, så du nærmest føler, at du flyder henover forhindringerne.
Skulle man ønske sig noget, så giver den højt placerede krankboks og det lange efterløb en lidt træg og langsom styring, når det bliver rigtig teknisk. Til gengæld er der nærmest ikke den udfordring, cyklen ikke kan klare.

Facit
Gravel Carbon G2 henvender sig til den nye gravelentusiast, der vil have værdi for pengene, og som ikke vil lade sig begrænse. Der findes cykler, som kører bedre på landevejen, på grusvejen og i skoven, men få gør det hele så godt som denne. Sammenholdt med prisen ligner Gravel Carbon G2 et suverænt godt køb.
 

Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc

Posted on: september 17th, 2020 by Velomore

Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc Force + XX1 Eagle AXS 1×12 er topmodellen i Pronghorns cross/gravel-serie er med sin aggressive geometri og lave vægt designet til fart. Både på crossbanen, på grusvejene og for den sags skyld også på landevejen.

[IMG2]
Rammen
Pronghorn holder det også enkelt i egen garage ved at anvende den samme ramme af top-carbon fra japanske Toray til alle deres kombinerede cross/gravel-modeller. Vi kørte på topmodellen til knap 35.000 kr., men man får samme ramme, hvis man vælger en billigere model.
Med et kronrør på 140 mm kan man banke styret derned, hvor det strammer over lænden for de fleste, men giver en meget aggressiv kørestil. Kronrørsvinklen læner sig med sine 71 grader op ad gravelcyklernes prioritering af retningsstabilitet, men med en let bagudbøjning på den robuste forgaffel trækker man akselafstanden mere i retning af crosscyklens prioritering af styregenskaber. Med 1021,4 mm mellem akslerne er Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc kortere end de fleste gravelcykler og læner sig mere op ad de kortere crosscykler.
Med indvendig kabelføring tilgodeser man også aerodynamikken, når man tager cyklen ud på landevejen. De lidt brede og kantede rør på bag- og forgaffel afslører dog, at det ikke er en fuldblods landevejsracer.
Rammen holder fast på enkelheden og kommer som standard i matsort med orange logo og navn, men det er muligt at vælge custom-farver hos én af Pronghorns showrooms.

[CITAT1]
Udstyr
Det mest iøjnefaldende på Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc er 1×12 gearingen med dens enlige 48-tænders aeroklinge og SRAM’s elektroniske MTB-bagskifter XX1 Eagle AXS, der skal gabe over en 10/50 kassette.
Det understøtter billedet af en hybrid, der skal tilgodese aerodynamisk landevejskørsel og små stejle bakker på crossbanen og i skoven.
Med DTSwiss 1501 har Pronghorn valgt et stærkt hjulsæt med plads til brede dæk, og med 38 mm Challenge Gravel Grinder TLR var cyklen sat op til gravel på Mallorcas noget stenede grusveje.  
Ved vores vejning kom cyklen op på 8,16 kilo mod de 7,6 kg, som Pronghorn selv anfører. Den lave vægt understøtter indtrykket af en væddeløber, som kan blive endnu lettere, hvis man opgraderer hjulsættet.
Udover SRAM Force-gruppen og DT Swiss-hjul kommer Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc som standard med sadelpind og styr fra Carbon Racing, alu-frempind fra Alu-Lite, og man sidder på en San Marco Aspide.


[SPLIT][IMG4][IMG5][SPLIT]
Køreoplevelse
Med øens stenede undergrund har gruvejene på Mallorca nogle steder nærmest karakter af rock gardens, der får pavéen i Arenberg til at ligne en nyanlagt gågade. Det stiller særlige krav til manøvredygtighed, ligesom et tredages regnvejr havde gjort grusvejene til en labyrint af vandhuller. Her klarede Pronghorns forholdsvis livlige gravelcykel sig fortrinligt, og det var en fornøjelse at zigzagge i høj fart mellem vandhullerne, og med de brede dæk pumpet med det anbefalede minimum på 40 psi holdt den også grebet på de mere stenede passager.
Man vænner sig hurtigt til 1×12-systemets elektroniske skiftegreb, hvor man skifter til højere gear i højre greb og til lavere gear i venstre side. Når man har rigeligt at gøre med at styre, er det rart, at man ikke skal tænke over at vælge den rigtige knap på samme greb.
Lavt dæktryk kan naturligvis mærkes på transportstykkerne på asfalt, men Gravel Grinder-dækkene fra Challenge gav med sin små knopper en god køreoplevelse på landevejene, selvom knopperne i siden naturligvis lettere får fingrene ned i mudderet på blødere underlag.
I jagten på gruveje blev mange af kilometerne tilbagelagt på asfaltveje. Herunder i bjergene på Mallorca. Det var i bjergene, at vi fik fornemmelsen af Pronghorn CX + Gravel Carbon Disc som mulig landevejsracer. Med sin lave vægt svarede den godt igen på stigningerne, ligesom den med sin korte akselafstand klarede sig glat igennem hårnålesvingene. Og vi løb aldrig tør for gear.
Der er ingen tvivl om, at man med et lettere hjulsæt og et sæt landevejsdæk vil kunne transformere Pronghorn CX Carbon + Gravel Disc til en næsten fuldblods landevejsracer.

Facit
Pronghorn leverer med CX + Gravel Carbon Disc en livlig fartmaskine til racerrøvene på både crossbanen og i de nye gravelløb. Og hvis man kan leve med bag- og forgaflens lidt maskuline og kantede design, så kan man også spare pengene til en landevejsracer og bruge dem på et lækkert ekstra hjulsæt – eller to.