https://velomore.dk/wp-content/uploads/2021/11/instagram.svg
https://velomore.dk/wp-content/uploads/2021/11/facebook.svg

Posts Tagged ‘cykeltest’

Velomore tester Canyon Aeroad CF SLX 8

Posted on: december 19th, 2024 by Hans Plauborg No Comments

Den faceliftende Aeroad bygger videre på den tidligere model. Ved første øjekast kan det være svært at se den store forskel, men er der tale om en helt ny cykel, med mange nye fornuftige teknikløsninger?

Tekniknørderne har for længst spottet, at de to Canyon-sponsorerede World Tour-hold, Alpecin-Deceuninck og Movistar, har kørt rundt på en ny udgave af Canyons Aeroad siden de tidlige sommerløb. Og den 19. juli løftede tyskerne så endelig sløret for den nye model, der kan købes gennem Canyons webshop – hvis den da ikke allerede er i restlager pga. den omfattende efterspørgsel.

UDVIKLET SAMMEN MED MATHIEU VAN DER POEL

Canyon fremhæver, at 4. generation af modellen primært er blevet udviklet i tæt samarbejde med World Tour-holdene og ikke mindst – ja, du gættede det – verdensmester Mathieu van der Poel. Ønskerne herfra var en cykel, der er mindst lige så hurtig som 3. generation og lidt lettere, så den bedre matcher de stadig hurtige, men lettere rammer som Giant Propel og Specialized Tarmac SL8.

Og så ville MvdP gerne have en ramme, der var mere stiv (mindre udbøjning) omkring sadelpind og sadelrør, selv om Canyon ellers lagde sig i selen for netop at konstruere en enhed med større udbøjning og dermed komfort i 3. generation af rammen. Mekanikerne ville have en cykel, der var lettest mulig at servicere og med nogle mere holdbare detaljeløsninger, når der hver dag skal arbejdes med og ikke mindst højtrykrenses en masse cykler. Og alle har fået deres ønsker opfyldt…

NYUDVIKLET RAMME

Så lad os kigge på nyhederne. Selv om rammeformen ligner 3. generation, er den helt ny. Profilen på forgaflen er blevet bredere og tyndere, som det er muligt med UCI’s seneste ”aero-reglement” fra 2023. Kronrøret er også blevet smallere for at mindske vindmodstanden, og det samme er skrårøret.

Isoleret betragtet skulle disse smallere profiler give en dårligere stivhed, men det er lykkedes Canyon-ingeniørerne at gøre overrøret bredere og stærkere, så stivheden i fronten, der er afgørende for styrestabiliteten, er bibeholdt. Sadelpinden har også en kortere profil og er blevet lettere. Ifølge Canyon er rammen blevet en smule lettere og en lille smule hurtigere – mere herom senere.

AVANCERET STYR

Den nye ramme kommer med det såkaldte PACE-styr, vi kender fra Canyons gravelmodel Grail. Den skal være stivere og lidt lettere end forgængeren, men vigtigere er de tilpasninger, der er mulige med det styr. Først og fremmest det såkaldte Gear Groove, som er et interface, der giver mulighed for at skrue forskellige accessories på – herunder ikke mindst Canyons fremragende tribøjle, der kan omdanne cyklen til en ganske habil TT-cykel.

Styret kan reguleres 50 mm i bredden og 20 mm i højden. Det helt nye er, at man nu kan udskifte selve styrbukningerne – ja, du læste rigtigt – og få et smallere aerostyr med flare og med dybere bukning, så det reelle reach bliver 10 mm længere og kun 350 mm bredt i toppen, hvilket også er UCIs minimumsgrænse. Det er virkelig godt tænkt – især fordi man kan skifte bukningerne (styrenderne) uden at skulle afmontere kabler! Canyon viser igen, at de er verdensmestre i at lave moderne og fleksible styr.

FORDELE FOR HJEMMEMEKANIKEREN

Mekanikerne har fået opfyldt ønsket om bedre og lettere service, idet alle skruer på Canyon Aeroad nu er Torx 25. Det er virkelig utroligt, at andre producenter ikke har tænkt på den ensartethed tidligere – også af hensyn til hjemmemekanikeren, der nu ikke skal stå og fumle med flere forskellige blandinger af Torx og sekskantsnøgler.

Alt kan spændes og løsnes med Torx 25, og den har man tilmed altid med på farten, da der er indbygget en Torx 25 i enden af håndtaget til akslen. Smart. Mekaniker-smart er også den titaniumskrone, der nu er i bunden af gaffelstilken.

Sammen med en dobbeltforsegling omkring den nederste lejeskål og en enkelt bedre tilpasset forsegling omkring den øverste skål kan styrlejer nu bedre modstå salt, skidt og hyppige vaske. Canyon siger, at styrlejerne – der er af stål på SLX-modellerne og en keramik-hybrid på CFR-modellerne – kan holde mange gange længere end på den nuværende Aeroad. I bunden af forgaflen sidder nu to små gummidutter, som gør, at man ikke ridser gaflen, hvis cyklen står på jorden uden forhjul.

Desværre – vil nogen hjemmemekanikere sige – fortsætter Canyon med pressfit-lejer i kranken og er altså ikke gået over til – eller rettere tilbage til – udvendige lejer, der er lettere at servicere og hurtigere at skifte.

MERE AERO?

Er den nye Aeroad så rent faktisk hurtigere og lettere? Ja, indtil videre må vi tage Canyons ord for det. Men det er – indrømmer de – med meget små marginer. Vi taler 1,6 watt ved 45 km/t i forhold til den gamle Aeroad og 2,5 watt hurtigere end fx Vingegaards Cervelo S5. Det svarer i runde tal til forskellen på et hjulsæt på 60 mm og et på 50 mm, og det er i sagens natur ikke noget, der for alvor imponerer.

Det betyder dog, at Canyon nu udstyrer Aeroad-modellerne med 50 mm hjul i stedet for 60-62 mm hjul. Dermed er aerodynamikken den samme, men den samlede vægt bliver lidt mindre. Samlet set er topmodellen med Dura-ACE blevet ca. 150 gram lettere, hvoraf lavere og lettere hjul altså udgør en del af vægtbesparelsen.

KØREOPLEVELSE

Velomore har haft cyklen til test hele sommeren og kørt på den i bjergene omkring Comosøen og faktisk kørt en konkurrenceenkeltstart på den med tribøjlen monteret på styret. Vores testcykel er SLX-modellen med Sram Force og Zipp 404-hjul. Den største mærkbare forskel ift. den tidligere model er, at den er blevet ”hårdere” at køre på. Bagtil er der ikke længere den mærkbare udbøjning, som man fornemmede på den gamle.

Den nye sadelpind er en traditionel aeropind, der ikke giver sig i rammen, og den lidt kraftigere samling mellem sadelstræbere og sadelrør gør også sit til, at bagenden føles hårdere over dårlig vejbelægning. Det er altså sådan, MvdP vil have det, og så må vi andre indordne os. Om det er en god eller mindre god ting er en individuel bedømmelse.

De lidt bredere og mere aerodynamiske ben på forgaflen virker også til at give mindre udbøjning, så samlet set føles den nye Aeroad mere kontant end den mere ”smooth” forgænger. Med plads til 32 mm dæk kan man dog blot montere bredere dæk og sænke trykket, og så er komfortniveauet det samme som på den gamle model.

Stivheden og stabiliteten ved accelerationer og højfartsnedkørsler er, som vi kender fra Canyon, fremragende. Selv tunge og uerfarne ryttere vil føle sig trygge, når der skal drejes og korrigeres i høj fart. Til gengæld vil den ret aggressive stack-to-reach på 1,44 på en XL måske ikke være sagen for en ældre motionsrytter, der gerne vil sidde højere og kortere på cyklen. Her er Canyons Endurace-model et bedre valg.

Umiddelbart skuffede den samlede vægt på vores testcykel. Næsten 8,2 kg for en størrelse XL (opgivet til 7,84 kg for en str. M) er godt et halvt kilo tungere end den gamle Aeroad SLX-model med Ultegra 12-speed og DT Swiss 62 mm hjul, som vi tidligere har testet. Godt nok er Sram Force lidt tungere end Shimano Ultegra, men hvor de sidste 200 gram ligger, er svært at sige. I bjergene og under accelerationer kan man godt mærke, at cyklen ikke er verdens letteste, men i almindelig dansk terræn er Aeroad stadig berusende hurtig. En af cyklens allerstørste

selling points er muligheden for at montere en virkelig fremragende tribøjle i styrets gear groove. Det omdanner cyklen til en ret habil enkeltstartscykel, hvis man gerne vil afprøve triatlon eller køre en enkeltstart i et cykelløb.

Det gjorde denne tester, og med tristyrets mange tilpasningsmuligheder var det muligt at finde en god, aerodynamisk position på cyklen, der klart gav mere fart. Man kan tilmed købe en anden sadelpind med +15 mm setback, så man kommer til at sidde optimalt stejlt i TT-positionen. På den måde bliver cyklen virkelig til en habil TT-maskine, der ikke efterlader rene TT-cykler ret meget.

FACIT

Skal man så skynde sig at sælge sin gamle Aeroad – hvis man har købt sådan en inden for de seneste år – og få sig den nye model? Hertil er svaret nej. Det er tale om et facelift med mange gode nye features – herunder det nye styr, 25 mm Torx-skruer og bedre forseglede styrlejer. I forhold til vægt, aerodynamik og komfort er der dog ikke meget at hente – ja, faktisk må komforten objektivt siges at være lidt dårligere end forgængerens med den innovative sadelpind, som dog også gav en del problemer med knirkelyde.

Læs også: Velomore tester Canyon Disruptr

Har man sin første Canyon Aeroad til gode, er den nye dog helt klart værd at satse på. Med Sram Force er cyklen ganske vist ikke specielt let for en allround aerocykel, men topmodellen CFR med Sram RED eller Shimano Dura-ACE er med en vægt på lige godt 7 kg bestemt en aero allrounder værdig. Konkurrenter som Specialized Tarmac, Pinarello Dogma, Giant Propel og Cannondale Super Six Evo er nok lettere, men når vægt og aerodynamik forenes, er Canyon Aeroad formentlig den hurtigste landevejscykel.

INFO

Vurdering: 4,5/5.
Pris:
Mere info:

Velomore tester Rose Backroad FF

Posted on: december 17th, 2024 by Nikolaj Hebsgaard No Comments

Hos ROSE tager man fart yderst seriøst. Med frembringelsen af Backroad FF har man lavet en regulær racermaskine til de støvede gravelløb.

Fast Forward, eller hurtigt fremad, er nøgleordene hos ROSEs nye gravelracer Backroad FF. Postordretyskerne fra Bocholdt har skabt en regulær fuldblodsracer til gravelløb med kun én ting for øje: Fart!

En udvikling, som er meget sigende for den skillevej, som gravelcyklingen står overfor, hvor retningerne hedder adventure eller performanceorienteret ræs. Sidstnævnte har man hos ROSE taget seriøst, hvor ingeniørerne har frembragt en aerodynamisk optimeret grusknuser.

Det kræver kun et hurtigt blik at se, at den nye ROSE Backroad FF er en rendyrket racermaskine: Koniske rør, D-formet saddelrør, lave saddelstræbere, en aggressiv geometri, integreret frempind og styr (som i øvrigt er virkelig smalt) samt 50 mm carbonfælge sender et klart signal.

Backroad FF er kommet for at køre stærkt! Var den ikke monteret med 40 mm Schwalbe G-One RS Evo, ville man næsten ikke kunne se forskel på Backroad FF og søsteren fra landevejen XLITE. Det fælles ophav er tydeligt at se i de to cyklers karakteristika, og DNA’et til Backroad FF kommer også direkte fra aeroraceren.

Det hurtige udseende understreges af den suveræne SRAM Force XPLR-gruppe, som uden synlige kabler og med kun én klinge (44t) bidrager til det minimalistiske og hurtige ydre. En specialdesignet og diskret chainguard fra Wolftooth sørger for, at kæden bliver, hvor den skal, men den er nærmest også det eneste, som ”stikker” ud af rammen på Backroad FF.

Aerogains

Det smalle styr har fået grebene vinklet let indad, hvilket gør det muligt at hvile underarmene på styret og dermed sidde lavt og komfortabelt – uden at bryde UCI-regler – mens bukningerne har 15° flare for bedre kontrol på tekniske nedkørsler.

Faktisk leder styret tankerne lidt hen på ”mågestyret” fra Specialized Venge, da der er 20 mm rejsning fra midten af styret og ud mod grebene, hvilket måske virker en smule mærkeligt, når frempinden giver -10° hældning, men tilsammen udgør det et kompromis mellem komfort og aerodynamik.

Til gengæld er styret kun 38 cm bredt, hvilket synes meget smalt, men på en størrelse M-cykel er det dejligt forfriskende, at det er rationalet, der har rådet, fremfor den arbitrære standard med 42 cm brede styr.

Der, hvor Backroad FF for alvor bliver en sand racermaskine, er på geometrien, som er 1:1 hentet fra X-Lite på landevejen. Reach er blevet længere, og stack kortere, hvilket gør, at man sidder mere strukket ud som på en aeroracer, og på den måde nemt kommer ned i en mere aerodynamisk position hen over styret.

Samtidig er akselafstanden og kædestræberne blevet kortere, så man får en mere nænsom styring, om end det koster lidt på komforten over meget ujævnt terræn.

Nye hjul

Hjulsættet, som følger med Backroad FF, er ROSEs nyudviklede GC50 carbonhjulsæt, som er lavet specifikt til gravelræseren. Kampvægten siger 1.550 gram (uden tubeless tape) og er optimeret til 40 mm dæk. Forhjulet er 40 mm bredt, mens baghjulet måler 32 mm i bredden for at spare vægt.

Det giver en intern fælgbredde på 27 mm og dermed optimalt for 40 mm dæk og et forholdsvist lavt dæktryk. Som en fræk detalje er niplerne på egerne gemt inde i fælgen, og alt i alt viser ROSEs egne tests i vindtunnel, at hjulsættet er 7 – 9 % mere aerodynamisk end forgængeren GC40.

Som skrevet kommer hjulene udrustet med Schwalbe G-One RS Evo, som er et udmærket valg til danske forhold.

Ekstraudstyr

Med til cyklen kommer en integreret cykelcomputerholder, som er let at installere under styret. Derudover er det muligt at tilkøbe tasker til Backroad FF, som monteres med magneter.

Selvom Backroad FF ikke er tiltænkt lange gruseventyr, har ROSE alligevel lavet to tasker til hver side af overøret, som angiveligt skulle forbedre cyklens aerodynamik en smule. Om ikke andet er taskerne praktiske at have med for dem, som kører meget lange gravelløb, hvor potentialet for uforudsete situationer er stort.

Råddent slik

Nå ja, foruden den hurtige profil gør ROSE Backroad FF sig også bemærket med sin lakering, hvor der også er fart over feltet. Sjældent har vi haft en cykel til test, som har fået så mange kommentarer med på vejen, som Backroad FF i den frække ”rotten candy” har fået.

Den lyserøde lakering er strintet med sort, der giver en marmoragtig effekt. Man kan mærke, at malingen er sprøjtet på, når man kører sine fingre hen over rammen, og hver enkelt cykel er håndmalet. Det er bestemt en smagssag, om man kan lide farven eller ej. Personligt blev jeg mere vild med den under testperioden, end jeg umiddelbart var til at begynde med.

Farven er uden tvivl karismatisk, og er man vild med at skille sig ud på en cykel, er rotten candy lakeringen lige noget for dig. Ellers fås Backroad FF også i to mere afdæmpede farver (gråhvid og pistaciegrøn).

På gruset

Man er i hvert fald ikke i tvivl om, at man er kommet op på en væddeløber, når man bestiger Backroad FF. Den foroverbøjede position, med armene hvilende på styret og hænderne omkring skiftegrebene, virker som den mest naturlige position at sidde i.

Er man vant til at sidde aggressivt på sin landevejscykel, vil man straks føle sig hjemme, men søger man det mere komfortorienterede, vil man skulle sluge nogle kameler. Positionen oppe i grebene føles hurtig og giver en fremragende kontrol over cyklen, der reagerer nænsomt og responsivt. Bukningerne er også forholdsvis komfortable at sidde i, og giver en god kontrol over cyklen, når det for alvor går hurtigt nedad på tekniske nedkørsler, om end de kan være svære at finde herhjemme.

En smart detalje er, at bremsegrebet er blevet rykket tættere på bukningerne, så det er nemmere at regulere farten eller skifte gear. Cyklenes stivhed giver en fremragende kraftoverførsel, der bidrager til den responsive håndtering og en hurtig acceleration.

Faktisk virker ROSE Backroad FF til at være lige hurtig på både asfalt og grus. Og man mærker det især i antrittet, når man træder til op ad bakke, hvor kampvægten på 8 kg ikke gør meget væsen af sig. Cyklen gør sig dog bedst i terræn, hvor man kan tonse afsted og udnytte den rå kraftoverførsel og gode aerodynamik.

Den korte akselafstand gør, at man skal være påpasselig i virkelig teknisk terræn. På et MTB-spor op ad bakke ramte jeg forhjulet med den ene skosnude i en hurtig manøvrering. Det var dog også langt ude af cyklens komfortzone, og en situation, som man nok ikke vil opleve i et dansk gravelløb.

For i virkeligheden vil Backroad FF bare have lov at blive sluppet løs på flad vej eller let kuperet terræn, hvor man kan komme hurtigt fremad. Jeg fandt, at 10-44 gearingen og 44t klingen var tilpas til danske forhold, men skal man kun køre gravelløb herhjemme, kunne jeg godt være fristet til at eksperimentere med SRAM’s 10-36t kassette, for at mindske springene mellem gearene på flad vej, på bekostning af den helt store pizza.

Facit

Er du på jagt efter en kompromisløs væddeløbsmaskine til gravel? Så er ROSE Backroad FF lige sagen for dig. De aerodynamiske optimeringer og den aggressive geometri giver 1:1 pay-off i fart og håndtering på cyklen, der alt i alt bidrager til en sjov køreoplevelse. Bevares, du skal føle dig hjemme i den aggressive position, som takket være det veltænkte styr, til gengæld er relativt komfortabelt, selv over lang tid (hvis du ervant til at sidde aggressivt).

Læs også: Kom godt i gang med gravel

Prisen er tilmed skarpere end mange af de nærmeste rivaler (til trods for integreret wattmåler), så kører du primært gravel med et enkelt eller to landevejsløb indimellem, er der råd til at smide penge efter et landevejshjulsæt også, og dermed nøjes med en cykel. Så skal du hurtigt fremad og jagte podier i gravelløb, skal du bestemt overveje en ROSE Backroad FF – der er i hvert fald ingen tvivl om, at der her er tale om en rendyrket gravelræser.

Info

Vurdering: 5/5.
Pris: 39.120 kr.
Mere info: www.rosebikes.dk

Velomore tester Scott Addict 10

Posted on: maj 1st, 2024 by Nikolaj Hebsgaard No Comments

Scott Addict 10 er en bundsolid cykel, der ikke byder på ubehagelige overraskelser. Solid og komfort er nøgleordene.

Det er svært at forestille sig Mark Cavendish bryde igennem lydmuren på en Addict, men det var faktisk på netop denne model, at den bedste sprinter i Tour-historien slog igennem i 2010, med intet mindre end 5 etapesejre.

Siden da, er der løbet meget vand gennem åen, både for Cavendish og Addict, der begge er blevet rundere med årene.

I dag vil man nok ikke vælge Addict som det første, skulle man ud og vinde massespurter. I stedet indtager rammen tronen som Scotts endurance-ramme, og Addict 10 rangerer som nummer tre i det interne hierarki med søstercyklen Addict RC som den absolutte high-end enduranceramme.

Elegant rammedesign

Scott Addict er ved første øjekast en smuk cykel, med rene linjer og smukke udformninger. Overrøret kan næppe beskrives som massivt, og bliver slankere jo tættere man kommer på saddelpinden, mens det tronkerede skrårør ser mere voldsomt ud.

Rammen, forgaflen og komponenterne er alt sammen designet til at fungere som en integreret løsning, der således gør, at alle kabler til bremser og gear er trukket internt, og skjult gennem frempind og kronrøret. Det giver en mindre aerogevinst og bidrager til cyklens hurtige og rene look, omend der ikke er tale om en integreret frempind/styr løsning.

Plasticcoveret under frempinden er tilmed elegant udført og man tænker ikke videre over, at samtlige slanger og kabler løber den vej igennem.

Cyklen er åbenlyst designet til de lange ture, med en mere afslappet geometri i cyklens forende, sammenlignet med de tidstypiske all-rounder ultimate performance cykler. Ifølge Scott, er cyklen udviklet ved hjælp af Evo-Lap teknologi, der dikterer hvordan carbonfibrene skal lægges, baseret på utallige beregninger over hvordan ramme og forgaffel påvirkes af de kræfter, som de udsættes for, under en given cykeltur.

Det har resulteret i en afbalanceret cykel, der umiddelbart virker som et godt kompromis mellem komfort og stivhed. Cyklen byder på det, jeg vil kalde for en solid køreoplevelse, hvor de 32 mm brede dæk, carbon layup’et og compliance fra cyklens bagende, alt sammen bidrager til en behagelig køreoplevelse, der æder de fleste vibrationer fra underlaget.

Det til trods, giver et stift kronrør og en massiv krankboks cyklen så meget stivhed, at man føler sig sikker på hurtige nedkørsler og rundt i skarpe sving. Køreegenskaberne er yderst forudsigelige, og Scott Addict har ikke karismaen til pludselig ryk. Med en kronrørsvinkel på 72.5 grader og saddelvinkel på 74 grader, kan man komme fint ned over styret når der skal bides i frempinden i modvinden, eller lukkes huller i cykelløb, og det bidrager til en generel oplevelse af, at Addict også er hurtig når det gælder.

Det flotte rammedesign bliver i øvrigt understreget af den smukke lakering. Farven er svær at sætte en præcis farve på, men den har et virkelig smuk og elegant farvespil.

På landevejen

Cyklen blev testet i det tidlige forår og på sin vis, var det overraskende dejligt at starte udesæsonen ud på en mere komfortorienteret cykel, end jeg normalt er vant til.

Man sidder godt på Addict, men med en mere komfortorienteret geometri og 32 mm brede dæk, havde jeg heller ikke forventet andet. Cyklen opleves som fornuftig hurtig på flad vej, men så snart det går opad skal der trædes hårdere i pedalerne. Selv opgør Scott vægten til at være 8,7 kg og vi vejede den til at være lige knap 9 kg. Det er næppe de 300 gram som gør nogen stor forskel, men vægten afholder os fra at kalde Addict for en regulær klatrer.

Cyklen fik alligevel sin ilddåb i Liege-Bastogne-Liege Challenge, hvilket du kan læse mere om i vores sommernummer. Den øgede vægt har måske kostet lidt på energiforbruget, men til gengæld gav den øgede komfort en mere behagelig tur, og min ryg var taknemmlig for det efter 9 timer i sadlen.

Samtidig følte jeg mig sikker på de regnvåde, og ofte hurtige, nedkørsler i løbet, hvor cyklens præcise og forudsigelige styreegenskaber kom mig til gode.

SRAM Rival eTap AXS-gruppen er bundsolid gruppe, som jeg ikke har oplevet nogle problemer med. De forholdsvis lange skiftegreb er behagelige at holde om og alt i alt bidrager til det overordnede indtryk af, at Scott Addict 10 er en gedigen og komfortabel landevejscykel.

Læs også: Fulcrum lancerer nyt blandevejshjul

Det efterlader et positivt indtryk. Ejede jeg selv cyklen ville jeg nok skifte hjulene ud for lidt mere profil, men meget mere ville jeg faktisk ikke udskifte. Vægten taget i betragtning, ville jeg nok ikke bruge den til cykelløb – men det er umiddelbart heller ikke tanken fra Scott.

Facit

Alt i alt er Scott Addict 10 en bundsolid cykel. Den performer godt og sikkert, samtidig med at den er komfortabel at køre lange ture på. Cyklen er derfor velegnet til dig, der cykler for sjov eller godt kan undvære alle de moderne aerooptimeringer. Skulle jeg have en cykel nummer 2, blot til træning og lange joy-rides, ville Scott Addict 10 helt sikkert være med på min top 3 liste. Dog ville jeg smide et par hjul på med lidt mere fælghøjde, for at få lidt mere fart ud af cyklen.

Læs også: Velomore tester cykelhjul til under 10.000 kr

Man får ikke en karismatisk ganger, men vil man have en bundsolid cykel, der performer forudsigeligt og stabilt, så skal man vælge Scott Addict 10.

Info

Vurdering: 4/5.
Bedst til: Gode cykelture, denne cykel er bedst til at komme ud og nyde naturen.
Pris: Set til 27.999 kr.
Gear: SRAM Rival eTap AXS.
Hjul: Syncros RP2.0 Disc, 28 mm.
Dæk: Schwalbe One 32 mm.
Mere info: www.scott-sports.com

Velomore tester Canyon Endurace CF SLX AXS Aero

Posted on: marts 31st, 2024 by Hans Plauborg No Comments

Canyon har introduceret nye Endurace CFR og CF SLX endurance-cykler, der giver plads til 35 mm brede dæk, har internt opbevaringsrum, justerbar styrbredde og forbedret aerodynamik.

Canyon siger, at de nye cykler tilbyder både komfort og hastighed og beskriver CFR som “muligvis den hurtigste endurance landevejscykel, der nogensinde er lavet”. Velomore har kigget CF SLX 8-modellen med den nye SRAM Force efter i sømmene.

”Nej den vej kører vi udenom; asfalten er for dårlig”.

Den replik faldt ofte dengang i begyndelsen af 90’erne, hvor undertegnede fik sin cykelopdragelse på først stålcykler med hårdtpumpede 19 mm dæk – alt under 10 bar var for pussies – og senere bræthårde men superstive aluminiumscykler, der på en god dag havde fået påmonteret 21 mm eller endda – uha uha – 23 mm ”ballondæk” (hvem sagde pussies?).

Hvis man aldrig har prøvet den slags racercykler, er det umuligt at forstå, hvorfor vi dengang fravalgte dårligt vedligeholdte asfaltveje. For man befinder sig vitterligt i en helt anden verden af køreglæde, når man i 2023 fyrer den af henover stort set hvilket som helst underlag på en Canyon Endurace med 30 – 32 mm brede superdæk og en fleksibel bladfjedersadelpind. Komforten er formentlig bedre end på den 26” MBK mountainbike jeg kørte rundt på inden jeg slog mig hårdt og brutalt på min første racercykel – den med 19 mm dæk – i 1990. I dag kan jeg næsten undre mig over, at jeg dengang blev ved med at køre på racercykel.

Selv efter moderne standarder stikker Canyons nye generation af Endurace-modellen – firmaets mest komfortorienterede serie – dog ud i den absolut mest komfortable ende af det efterhånden store spektrum af racercykler. Siden den første Endurace så dagens lys i 2014, har firmaet fra Koblenz insisteret på, at det skal det være muligt at købe en racercykel, hvor komfort, fart og performance kører hånd i hånd. Den nye serie af Endurace-modellen, der spænder fra den Shimano 105-udstyret alucykel Endurace Al (10.299 kr.), til Campagnolo Super Record kulfiberflagskibet Endurace CFR WRL til 70.699 viderefører denne arv uden revolutioner men med adskillige finjusteringer.

Nyheder på rammen

Noget af det første, man bemærker, er de små aerodynamiske forbedringer, der er videreført fra den nyeste udgave af Canyons race-serie Ultimate og aero-serien Aeroad. Forgaflen er blevet bredere og ligner ekstrem meget den på de to andre Canyon-modeller (den samme?) og kronrøret er smallere. Sadel- og skrårøret har også fået en mere tydelig kammtail-profil, og ”udskæringen” giver i sig selv en mere aerodynamisk profil. Sammen med det geniale CP0018-styr, vi første gang så på Aeroad i 2020, giver det ifølge Canyon en aerodynamisk forbedring på 7 watt i forhold til forgængeren.

Nyt er også opbevaringsrummet i overrøret. Det er første gang, jeg har set nogen forsøge sig med et opbevaringsrum i overrøret, og her er der trods alt mindre plads end i skrårøret, hvor samme løsning findes på andre cykler. Man kan mene meget om disse opbevaringsrum – personligt synes jeg, at (små) sadeltasker gør arbejdet bedre – men Canyon har sat alt ind på at lave en ny og helt særegen løsning med en lang neopren-pose til de vigtigste genstande. Der er absolut ikke megen plads i posen – en Dynaplug hvis man kører tubeless, en CO2-patron og et par mikroskopiske dækjern og et lille minitool – helst Canyons egen model, der passer til – og så er det slut.

Måske er der plads til en TPU-slange, hvis man insisterer, men ikke en almindelig butylslange, som hvis opbevaringsrummet var lavet i skrårøret. Selve posen virker fin og intet rasler, mens man er undervejs, men jeg er ikke 100 % overbevist om funktionaliteten i praksis. Der er som sagt ekstremt lidt plads, værktøjet i posens små rum kan være lidt bøvlede at få ud, og man skal i hvert fald ikke lægge løse genstande ned i overrøret, hvis man gerne vil se dem igen. 

I tråd med tiden kan Endurace-rammen nu officielt klare 35 mm dæk (den kommer dog med 30 mm foran og 32 mm bagved), men reelt kan den klare noget mere. Foran er der lige præcis plads til 40 mm, men så er der heller ikke plads til mudder, og på baghjulet tror jeg, der er plads til 38 mm, hvis man skulle ønske bruge den til lette grus og skovveje. På den måde tilhører Canyon Endurace fuldt ud den kategori af all-road-cykler, som har vokseværk for tiden. Desværre er der ikke blevet plads til bøsninger til skærmmontering, som man ser på Canyons dedikerede gravelcykler Grizl og Grail, så er man ude efter en den perfekte skærmracer til pendling og/eller vinterkørsel bør man snarere kigge i retning af Canyons to gravelcykler.

Styr og sadelpind

Jeg har i andre anmeldelser af Canyon-cykler rost CP0018-styret til skyerne, og det er helt naturligt, at Canyon nu monterer den på alle de dyrere modeller på tværs af landevejsserierne Aeroad, Ultimate og Endurace. Det er supernemt at justere højden (20 mm) og bredden (40 mm) på styret, så den passer til den enkelte rytters præferencer. Når systemintegrationen er så total, som den er på mange moderne racercykler, bør der være en løsning som Canyons, der gør, at kunderne ikke risikerer at skulle skære gaffelstilken til eller investere i et nyt cockpit fra begyndelsen.

Længden er selvfølgelig stadig en udfordring, og man kan håbe, at de dygtige udviklere hos Canyon også en dag ville give os et styr-/frempindssystem, der er justerbart i længderetningen. For desværre kan man hos Canyon fortsat ikke bestille cykler med et styr i den længde, man ønsker. Man skulle ellers tro, at det godt kunne betale sig for en mindre merpris at tilbyde kunderne den ydelse, når de vælger deres drømme-Canyon-cykel på Canyon hjemmeside.

Jeg har også tidligere rost bladfjedersadelpinden, der udbøjer mange millimeter og virkelig sætter prikken over i’et, når det kommer til komfort. Nogle tunge ryttere vil måske endda synes, at det er lidt for meget af det gode med det ”vipperi”, men mit gæt er, at 95% hurtigt vil elske den sadelpind og aldrig vil ønske sig noget andet.

Geargruppe og hjul

SLX-udgaven af Endurace fås med Shimano Ultegra og med den nydesignede SRAM Force, der sidder på testcyklen. Især kranksættet har fået en æstetisk overhaling og minder nu mere om topserien Rer. Som på Red, hænger klingerne nu sammen og skal skiftes som en enhed. Hvis man har modellen med integreret wattmåler er det en større udskrivning, når klinge-enheden skal skiftes. Det er jeg ikke fan af.

Grebene er også redesignet og nu en smule mindre som på SRAMs Rival-serie. Det er en ergonomisk forbedring i forhold til den foregående Force-serie, men de er efter min mening stadig et niveau under Shimanos, der giver flere gode håndstillinger i toppen af grebene. Funktionaliteten af gear og bremser er selvfølgelig upåklagelig, og med gearingen 48/35 foran (alternativerne er 50/37 og 46/33) og 10-33 på kassetten (alternativerne er 10-28 og 10-36) er gearspændet perfekt til stort set alle motionister i dansk terræn.

Hjulene kommer fra DT Swiss’ ”endurance-serie” ERC, og det er det helt rigtige valg til denne cykel. Man kan vælge Endurace SLX-modeller med billige aluhjul fra DT Swiss og spare adskillige tusinde kroner. Men de vejer så også et halvt kilogram mere end disse blot 1.450 gram lette kulfiberhjul med DT Swiss’ velkendte 240-nav, og sidstnævnte giver simpelthen en bedre køreoplevelse. Med 22 mm indvendig bredde passer de til brede dæk – aerodynamisk er de optimeret til 28 mm dæk – og med en fælghøjde på 35 mm er de stabile i sidevind samtidig med at de stadig er aerodynamiske – altså perfekte til lange ture med mange højdemeter herhjemme eller i bjergene sydpå. Med 30/32 mm Continental GP 5000 tubelessdæk (på cyklen dog sat op med lette TPU-slanger) er hjulsættet noget af det bedste man kan købe for penge til en cykel i Endurance-kategorien.

Køreoplevelse

”Hold da kæft et kronrør”, lyder det fra en cykelkammerat, da han ser mig på testcyklen. Og ja, kronrøret er med sine 212 mm i størrelse XL lidt af et fyrtårn. Rammen er høj og forholdsvis kort, og med en Stack-to-Reach ratio på hele 1,57 (XL) er rammen ikke det, mange cykelryttere vil kalde ”race”. Til gengæld sidder selv ryttere, der måske ikke er så smidige eller er kommet lidt op i årene, fantastisk godt og komfortabelt på cyklen. Det betyder fx, at halvgamle mænd som mig kan holde til at sidde meget længere tid nede i grebene og med over- og underarm i en ret vinkel, når der rigtig skal gives gas. Og pointen med det er, at mange faktisk over en længere distance vil kunne køre hurtigere på denne cykel end på andre, der har en mere aggressiv geometri – altså er lavere og længere – fordi de kan holde til at sidde aerodynamisk optimalt i længere tid på denne cykel.

Men hvad betyder aerodynamik for den, der går efter en cykel i Endurance-kategorien? En del vil jeg mene, for hvem vil ikke gerne have ”gratis” fart uanset, hvor langt eller hurtigt man kører? Det er også hele ideen med at udstyre denne cykel med et aerostyr og designe den med semi-aeroptimerede rørformer.

Om Canyon Endurace er den hurtigste cykel i endurance-kategorien, som Canyon selv hævder, er selvfølgelig umuligt at vide, men oplevelsen på cyklen viser bedre end nogen anden, at det er muligt at kombinere fart og meget høj komfort i en moderne racer.

I testperioden nåede jeg både at køre en del på landevej og på gode grusveje, og begge dele klarede cyklen (og dækkene) fint. Jeg kørte med maks. 4 bar i både forhjul og baghjul og på landevejen var det som at være ombord på et flyvende tæppe. Selvfølgelig skal man sætte den op uden slanger, hvis man af og til vil væk fra asfalten, og så kan man sænke dæktrykket yderligere. 

Læs også: Aerogains: Sådan øger du din gennemsnitsfart

Hvis jeg selv var i markedet for en Canyon Endurace ville jeg nok overveje at skifte dækkene til fx Continentals relativt nye 35 mm version af GP 5000 tubeless. Med dem på ville man i den grad have en all-road cykel, der var en komfortdrøm på landevejen og stadig kunne køre på gode grusveje i sommerhalvåret.

Facit

Canyon Endurace CF SLX 8 AXS Aero er en racercykel uden svagheder. Køreegenskaberne fås ikke bedre i kategorien for komfortorienterede racercykler. Cyklen er blevet mere aerodynamisk og det justerbare aero-cockpit, de lækre hjul og bladfjedersadelpinden er alle pengene værd.

Læs også: Se alle fordelene ved et Velomore abonnement

Skal man have den kritiske lup frem, så er opbevaringsrummet i overrøret efter min mening ikke specielt vellykket, og aerooptimeringen har kostet lidt på vægtsiden. Det viser sig ved, at den topudstyrede CFR-model med Dura-Ace Di2 nu vejer lidt over 7 kg, mens den gamle topmodel var tæt på UCI-vægtgrænsen på 6.8 kg. Det lever 99 procent af potentielle købere uden tvivl fint med.

Du kan læse mere om Canyon Endurace CF SLX lige her.

Denne anmeldelse blev oprindeligt udgivet i Velomore #14 og ville normalt ligge bag betalingsmuren her på Velomore.dk. Som en del af deres annoncepakke, har Canyon betalt for at få anmeldelsen låst op. Vi er glade for Canyons støtte og engagement i Danmarks eneste cykelmagasin og takket være vores annoncører, kan vi holde abonnementsprisen nede på 425 kr/året. Kunne du lide denne artikel og vil du have flere som denne? Så tegn et abonnement på Velomore lige her.

Velomore tester Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD 1

Posted on: december 27th, 2023 by Nikolaj Hebsgaard No Comments

Cannondale er lykkedes med at bevare SuperSix DNA og samtidig tilføje alle de elementer, som bør være at finde i en moderne supercykel.

Cannondale SuperSix har gennem de sidste 10 år været et rigtig godt valg uanset ambitionsniveau og er en cykel, man ofte ser på de danske landeveje. Tidligere i år lancerede Cannondale 4. generation af den populære cykel, der viderefører SuperSix’ens DNA samtidig med, at der er tilføjet alle de elementer, som bør være at finde i en moderne landevejscykel – alt sammen uden at gå på kompromis med stamtavlen.

Ejere af den forrige iteration vil desuden glæde sig over at høre, at Cannondale endelig har droppet PressFit krankboksen og i stedet er gået over til det populære BSA-gevind. Det er dog blot 1 af mange ændringer, som SuperSix’en har gennemgået.

Udseendemæssigt ligner cyklen på mange måder stadig sig selv og stiller man den forrige og nye model ved siden af hinanden, vil 4. generation fremstå som en mere moden udgave. Cyklen har fået mange af de karakteristika der kendetegner en moderne landevejsracer: En ny og bredere forgaffel med mere dybde, et smalt kronrør, afrundet skrårør samt lavere sadelstræbere, bidrager alt sammen til et smukt og moderne udseende.

Samtidig har SuperSix’en fået de klassiske aero gains i form af en smal, dråbeformet saddelpind og et integreret aero cockpit. En væsentlig forbedring fra forgængeren er, at Cannondale har formået at gøre den indvendige kabelføring mere elegant end på 3. generation, der havde en stor og grov frempind, som efter min mening, skæmmede en ellers smuk og elegant cykel.

Via et triangulært styrrør har Cannondale løst den udfordring og gjort det muligt, at trække kablerne igennem frempind og kronrør uden at kompromittere cyklens æstetik. Dog er løsningen ikke perfekt, da man har valgt at dække skruen øverst på frempinden med et plastik cover, der umiddelbart virker som en lidt billig løsning for en cykel til over 100.000 kroner. Jeg må dog bare konstatere at det virker og coveret sidder som det skal uden problemer.

Som tidligere skrevet, har Cannondale langt om længe valgt BSA-gevind i krankboksen og det fungerer upåklageligt sammen med den nye SRAM Red AXS-gruppe. Ejere af tidligere modeller kan derfor ånde lettet op og se turene martret af knirkelyde, som noget der hører fortiden til..

Hele pakken afrundes af HollowGram 50 R-SL-hjul, som giver en fornuftig 50 mm profil der egner sig fint til både flad vej og kuperet terræn. Alt i alt har cyklen en samlet vægt på 7,6 kg og en samlet påstået wattbesparelse på 12 watt, ved 45 km/t, over forgængeren. Smækker man et par hjul på med lidt mere profil, påstår Cannondale at man næsten rammer samme wattbesparelse som man får i deres ultimative aerocykel System Six, hvilket må siges, at være imponerende, omend det nok er de færreste af os som kommer til at høste den gevinst. Geometrien forbliver den samme som hos forgængeren, dog med den ændring, at kædestræberne er blevet forlænget med 2 mm for at give plads til bredere dæk.

PÅ LANDEVEJEN

Der skal ikke herske nogen tvivl om, at den nye Cannondale SuperSix EVO Hi-Mod er en aldeles fremragende cykel, men det vidner stamtavlen naturligvis også om! Platformen som Cannondale har udviklet på var i forvejen yderst velafbalanceret. At de har formået at gøre en god cykel endnu bedre, er blot imponerende.

Det er altid svært at teste producenternes påståede wattbesparelser, men for SuperSix’ens vedkommende kan jeg konstatere, at cyklen ruller forholdsvist let. Der skal ikke så meget til før den skyder op i fart og det er på denne testcykel, at jeg har lavet flest Strava PR’s i år. Foruden de indbyggede aerooptimeringer, ruller de to HollowGram hjul aldeles godt. Hjulene har den nødvendige stivhed og performance der skal til for at komplimentere cyklens karakteristika.

Jeg har været så heldig at teste cyklen ved Maratona dles Dolomites. Cyklen klatrer let i de høje bjerge og styrer præcist og sikkert på de lange nedkørsler. Uanset om man spurter, eller bare står op når man forcerer stigninger, er der ingen mærkbar flex i rammen og man føler at alle watt lægges over i hjulene. På flad vej omsættes alle watt også til fart, og man skal ikke have særlig meget medvind før speedometret tager på himmelflugt.

Samtidig er cyklen så komfortabel at køre på, at man ikke skænker underlaget særligt mange tanker – ej heller selvom den testede cykel kom med 25 mm Continental GP5000 dæk. Der er dog plads til helt op til 40 mm, hvis man har behov for ekstra komfort. Geometrien er aggressiv uden at være decideret ukomfortabel, så det er let at finde sig til rette på cyklen.

I Dolomitterne var det desuden rart at sidde med hænderne på styret, der er forholdsvist smalt på oversiden. Til trods for de lidt længere kædestræbere, er cyklens håndtering ikke blevet ændret væsentligt fra forgængeren og den marginalt forbedrede komfort skal man ikke klage over. Cyklen styrer præcist og sikkert, og man leger sig nærmest igennem alle kurver og sving. Faktisk vil jeg sige, at det er i let kuperet terræn, på en klassisk dansk landevej, der bugter sig igennem landskabet, at SuperSix’en for alvor kommer til sin ret. Når det går let op og ned og vejen snor sig, tigger cyklen om at blive sluppet løs og appellerer til sjov og fart.

Eneste reelle minus jeg er stødt på i testperioden, er at drænet i de to HollowGram-hjul ikke umiddelbart virker efter hensigten. Jeg var desværre så uheldig at blive fanget i et skybrud mens jeg var ude på SuperSix’en, og ved en punktering knap 2 uger senere kunne jeg konstatere, at fælgen gemte på en forholdsvis stor mængde vand. Det samme gjorde sig gældende for den anden fælg, da jeg tog dækket af for at tjekke. Et par cykelhjul skal naturligvis ikke holde på vandet og jeg var ærligt talt overrasket over, at det hverken var løbet ud eller fordampet i løbet af den 2 ugers periode der var gået.

Om ikke andet, er det værd at have med i baghovedet, skulle man blive fanget på sin SuperSix i regnvejr. En anden detalje, som jeg har en lidt blandet mening om, er de særligt designede flaskeholdere og dunke. Cannondale har givet cyklen et særligt flaskesystem, som angiveligt giver lidt mere fart til den samlede pakke.

Læs også:

Dunkene sidder godt fast og er lette at få ud. Til gengæld er de forholdsvist bøvlede at få tilbage i flaskeholderen, da de skal sidde på en bestemt måde. Det er dog ikke værre end, at man kan køre med almindelig runde dunke. Det er dog i småtingsafdelingen og cyklen performer overordnet set supergodt, eller helt som forventet, om man vil.

FACIT

Alt i alt giver det en afbalanceret landevejsracer der er komfortabel og responsiv, men først og fremmest hurtig! Stamtavlen taler sit tydelige sprog og Cannondale er lykkedes med at fortsætte SuperSix’ens evolution, som en af de mest komplette all-round landevejscykler på markedet.

Læs også: Velomore tester Factor Ostro VAM

Måske fordi de først og fremmest ikke har ændret markant på opskriften, men i stedet har foretaget de helt rigtige justeringer med de muligheder moderne rammestøbning giver. Seneste iteration af SuperSix cementerer seriens position i toppen af cykelhiearkiet og udfordrer konkurrenterne som den ultimative all-rounder.

INFO

Vurdering: 5/5.
Bedst til: Snørklede danske landeveje og rullende bakker.
Pris: 107.899 kr.
Mere info: www.cannondale.com.

Velomore tester Argon 18 Grey Matter

Posted on: december 14th, 2023 by Hans Henrik Jørgensen No Comments

Vi har haft Argon 18’s bud på en alu-grusvejsracer med masser af muligheder og solidt udstyrsniveau til test. Et oplagt valg til dig, som vil i gang med gravel.

Canadiske Argon 18 har igennem årene etableret sig som et high end brand blandt cykelproducenter. I Danmark kender de fleste sikkert Argon 18 fra banen, og herunder som leverandør af rammer til landsholdet, hvor især 4 km holdet har sat en stribe rekorder og hentet utallige medaljer i samarbejde med de innovative canadiere.

Men også på landevejen har Argon 18 i flere år været at finde i proffeltet som cykelleverandør til bl.a. Astana og i år Team Novo Nordisk. For Astana vandt Michael Valgren bl.a. Omloop Het Nieuwsblad på en Argon 18 tilbage i 2018. Samme år lancerede Argon 18 sin første gravelcykel, Dark Matter, som er ”storebror” til Grey Matter.

ALSIDIG ARBEJDSHEST

De seneste år er markedet for gravel cykler vokset markant og det kan være svært at se de store forskelle producenterne imellem. Særligt i det lavere prissegment findes der mange ”lykkeriddere”, som tilbyder standard rammer monteret med en skrabet geargruppe. Grey Matter fra Argon 18, er dog en af undtagelserne.

Rammen er som sagt produceret i aluminium, men med en carbon forgaffel og kommer med et utal af muligheder for montering af tasker, skærme osv. så du er klar til at tage på off-road eventyr. Grey Matter er med andre ord en pålidelig arbejdshest, som er skabt til oplevelser og endeløse timer i sadlen og terrænet.

En god detalje, som adskiller Grey Matter fra konkurrenterne, er det egenudviklede 3D+ system, som er en super god løsning i forhold til at få en mere oprejst køreposition. Systemet er integreret i styrfitting og i stedet for at montere traditionelle spacere, skal systemet mere ses som en forlængelse af kronrøret, med den ekstra stivhed det giver, for ikke at tale om det visuelle udtryk, som også er noget mere harmonisk.

Med 3D+ er der mulighed for at forlænge kronrøret med 15 mm eller hele 30 mm. Når vi nu er ved styrfitting, så skal det også fremhæves, at den indvendige kabelføring også sker igennem styrfitting, hvilket er en unik detalje, som efterlader et samlet godt visuelt indtryk af cyklens cockpit. Den testede ramme kommer i standardfarven ”tundra grøn”, som er med til at fremhæve, at cyklen er skabt til oplevelser på grus og skovstier.

Lakeringen er visuelt flot gennemført og med til at positionere Grey Matter i markedet og skaber en kant til flere af konkurrenterne.

HØJT UDSTYRSNIVEAU

Testcyklen kom udrustet med en SRAM Rival 1 x 11 geargruppe, men kan også leveres med SRAM Apex. Her skal det bemærkes, at cyklen i Rival-udgaven også leveres med SRAM Rival kranksæt, hvor det ofte ses, at flere producenter vælger et alternativt kranksæt fra en billigere producent. Kransættet er monteret med en 40 tands klinge, som sammen med kassetten der går fra 11 – 42 tænder, tilbyder en forholdsvis markant gearratio.

Særligt muligheden for at vælge panikgearet 40 x 42 gør, at cyklen kan komme op over særdeles stejle ramper, hvilket man ofte støder på ude i terrænet. Hjulsættet leveres af Vision og deres Team Aero Gravel i23 serie. Det er et robust og driftssikkert hjulsæt, som sammen med Vittoria Terreno Dry 38c og dæk og slanger efterlader et gedigent indtryk.

Hjulsættet er forholdsvis stift, kan klare de tæsk som et ujævnt underlag giver og med dækkene fra Vittoria sikres et godt vejgreb. Der er dog ikke megen ”musik” i at køre dæk og slange på grus og tubeless er vel efterhånden standard, så det er et klart minus, at tubeless ikke er standard på Grey Matter.

KOMPROMIS

At sammensætte en attraktiv introcykel er ofte et spørgsmål om at gå på kompromis. Kompromisset opnås ofte i form af valg af en aluminiumramme frem for et stel i carbon. Således også med Grey Matter fra Argon 18. Men når det er sagt, så har Grey Matter mange fine detaljer og en tidssvarende geometri. Baggaflen nyder godt af ”dropped seat stay” og overrøret af ”dropped top tube” og begge løsninger er tidens trend.

Der hvor aluminiumsrammer for alvor adskiller sig fra carbonrammer er i forhold til den maksimale dækbredde. Langt de fleste carbonrammer kan tage dæk op til og med 45c mens langt de fleste alurammer må nøjes med 42c. Det skyldes ganske enkelt, at carbon giver mulighed for at arbejde med helt andre vinkler og udformninger end aluminium.

Langt de fleste vil ikke opleve begrænsningen til 42c som et problem, men enkelte kan have behov for at gå op til 45c og nyder godt af den ekstra komfort i forhold til stødabsorbering og vejgreb.

KØREEGENSKABER I TOP

Indtrykket af Grey Matter, efter at have testkørt den hen over en række uger, er at det er en særdeles responsiv cykel med solide køreegenskaber. Selv når det bliver stejlt og man skal rundt i en skarp kurve på grus, er der vejgreb samtidig med, at man har en følelse af at være i balance og have kontrol med cyklen. Muligheden for at klikke op i ”panikgearet” bidrager selvfølgelig også til oplevelse af at være i kontrol.

Grey Matter er med sine lidt over 10 kg ikke en cykel der er målrettet konkurrence, men det markedsfører Argon 18 den heller ikke som. Hvis det udelukkende handler om konkurrence, så skal du i stedet vælge deres Dark Matter.

Langt de flest vil slet ikke opleve de 10 kg som et problem og under testen spillede det ingen rolle i forhold til køreegenskaber. Hvis du skal på tur og medbringer takser og monterer skærme, så er vægten slet ikke et problem.

FACIT

Grey Matter er den solide arbejdshest til dig der skal i gang med gravel, eller dig som godt vil gå på kompromis og tilvælge en aluramme mod at få en bedre geargruppe end der er på langt de fleste introcykler.

Læs også: Velomore tester Argon 18 Krypton Pro

Læg dertil de utallige muligheder for montering af tasker, skærme osv. samt 3D+ systemet og du har en cykel der vil tjene dig godt i mange år frem.

INFO

Vurdering: 4,5/5:
Pris: 19.910 kr.
Vægt: 10,17 kg.
Mere info: www.argon18.com

Velomore tester SCOTT Scale RC Team Issue

Posted on: november 30th, 2023 by Jens Brahe Pedersen No Comments

SCOTT Scale RC er seneste generation af den efterhånden legendariske hardtail, der skal holde konkurrenterne i skak – og bag dig. 

SCOTT Scale RC har i årevis været blandt de førende og letteste hardtails på markedet. Inden hans mere konsekvente valg af en full-suspension, vandt Nino Schurter to World Cups på en Scale. 

I 2023 kommer rammen i tre varianter: en HMX-SL, HMX og HMF. Geometrien er den samme, men selve egenskaberne af kulfiberen er forskellig. Derfor vejer en HMX-SL ramme kun 847 gram, mens en HMF ramme vejer 1013 gram (iflg. SCOTT selv). Eller sagt på godt dansk: enten sindssyg let eller “kun” let. Selve rammens køregenskaber skulle være de samme: stivhed, geometri osv.. Der kræves bare mere materiale på de billigere varianter. 

JUSTERBAR OG AGGRESSIV GEOMETRI

Der er sket meget med geometrien for at imødekomme udviklingen indenfor XC. Rammen er blevet længere (længere reach), kronrøret mere tilbagelænet og sadelrørsvinklen stejlere. Dette, kombineret med en kort 70 mm frempind, giver en mere aggressiv geometri. 

Førhen har justerbar geometri været forbeholdt full-suspension cykler, hvor man kunne justere på baggaflen. Via et sindrigt system i kronrørets lejer, gør SCOTT det muligt at justere kronrørsvinklen med 0,6 grader i enten stejlere eller mere tilbagelænet retning. Det er således muligt at køre med en kronrørsvinkel på ned til 66,7 grader, hvilket er en af de mest slacke XC-vinkler på markedet. Er du mere konservativ, kan du også skrue den op til 67,9, hvilket stadig er ret tilbagelænet. Det er en simpel procedure og kræver ikke at du skal til at trække kablerne ud af hverken styr eller kronrør. 

OUT OF THE BOX

Noget af det første man opdager “out of the box” er de sænkede sadelstræbere, der giver en mindre trekant bagtil. Giant og Cannondale har gjort det samme og det giver principielt en mere komfortabel køreoplevelse. Kronrøret er massivt at se på og overrøret meget fladt og bredt. Der er et kraftigt slope på overrøret, hvilket sammen med den mindre baggaffel, bidrager til komforten.

Det integrerede cockpit med intern kabelføring giver et hurtigt og raceagtigt look til cyklen. SRAMs GRX Eagle AXS gearing bidrager til dette, ved fraværet af gearkabler. Om end det er aluminiumshjul, så er DT Swiss XR 1850 hjulene flotte at se på i deres finish og de matcher cyklen godt med dens grå lakering.

SRAM GRX kranksættet passer ligeledes godt til rammen. Schwalbes Racing Ralph/ Racing Ray i 2.35″ skinwall dæk spiller fint sammen med de brune nuancer på sadlen og er et kendt og gennemprøvet XC-koncept. Affjedringen består af en Rockshox SID SL Select RL gaffel med 100 mm vandring. Shimano XT8100-bremserne er en gennemprøvet model der både er let at indstille og lufte ud. 

Sidst, men ikke mindst, er det værd at nævne at sadel, cockpit og sadelpind er fra SCOTTs eget komponentbrand brand Syncros. Den testede Scale i str. L – med slanger i – vejede 10,3kg. 

PÅ SPORET

Ud ad indkørslen er det første man bemærker hvor let cyklen trædes op i fart. Helheden af en stiv ramme, et stift cockpit og nogle stive hjul giver en god kraftoverførsel. Låser man gaflen, har man i den grad en cykel med en potent spurt og punch til at komme op ad bakkerne. Vi snød på vægten og satte vores cykel op, tubeless af frygt for, ellers at skulle trække hjem fra de midtjyske spor, med utallige rødder og rockgardens.

Og netop på nedkørsler og bump bemærker man den fleksibilitet som baggaflen, kombineret med et relativt stejl slope og tubeless setup, giver. SID-gaflen arbejder fint og præcist og selvom Scale’n ikke kan konkurrere med en fullsuspension nedad, så giver den aggressive kronrørsvinkel og rammens compliance en god køreoplevelse. Til denne oplevelse bidrager især de slangeløse Schwalbedæk, der griber godt i det meste føre og samtidig er både lette og ruller godt. Det er et godt setup.

Jeg kørte nogle timede omgange på en af mine faste testrunder og der viste sig hurtigt et mønster: SCOTT’en accelerer fantastisk godt. Den er responsiv og man mærker energien bliver omdannet til fremdrift når man træder igennem. Både opad og ligeud flytter cyklen sig – især hvis underlaget er jævnt nok til at bruge lockout’en. Det er ikke den letteste hardtail vi har testet, men stivheden vejer op for dette.

I bløde sving og på jævne nedkørsler glider cyklen bare – dækkenes greb og kronrørsvinklen giver selvtillid. På stejle, tekniske nedkørsler svinger cyklen skarpt og præcist men jeg savner en dropperpost til at man kan positionere sig perfekt. 

Læs også: Velomore tester flaskeholder med værktøj fra Syncros

SRAM GRX AXS 1×12 gruppen fungerer upåklageligt. Den er nem at betjene og gearskiftene er præcise. Spredningen på gruppen er rigelig til danske forhold. Jeg er begejstret for kombinationen af Shimanos effektive-, modulerbare XT-bremser, der er nemme at servicere og SRAMs GRX AXS-gear der skifter præcist, men lader dig slippe for bøvlet med kabler. 

FACIT

SCOTT Scale RC Team Issue TR er en hurtig XC-cykel, der giver selvtillid gennem dens styreegenskaber og kraftoverførsel. Den er æstetisk flot pga. de integrerede løsninger med cockpit og trådløs gearing fra SRAM, som virkelig fungerer godt. For dem som ikke gider for meget bøvl og udgifter til vedligehold af både bremser, gearing og gaffel der skal smøres, er Scale RC Team Issue en overkommelig størrelse.

Læs også: Velomore tester SCOTT Tago Plus

Pga. inflation og COVID-pandemien har priserne på cykelmarkedet generelt taget et spring opad. Spark RC’en matcher derfor konkurrenterne, men til prisen kunne vi godt savne især en dropperpost, der ville give den et kæmpe boost i alsidighed og “fun-factor”. Når det er sagt, så er Scale RC Team Issue en fed, velkørende mountainbike der vil kunne tilfredsstille de flestes behov. 

INFO

Vurdering: 4/5.
Pris: 37.999.
Vægt: 10,3kg
Mere info: www.scott-sports.com

Velomore tester Argon 18 Krypton Pro

Posted on: september 21st, 2023 by Hans Plauborg No Comments

Krypton Pro er Argon 18’s nyeste bud til på en N=1 cykel, der kan udgøre grundstoffet i dit cykelarsenal uanset om du er til grus eller asfalt.

Det rigtige antal cykler i garagen er N+1.
Sådan har tøhø-vittigheden længe lydt blandt cykelryttere. Man kan altid bruge en cykel mere end dem, der står der i forvejen. Men hvad er egentlig formålet med denne ophobning af forskellige cykler, hvis det, som det i virkeligheden kommer an på, blot er at have cyklen til den type cykling, man har lyst til lige nu?

Canadisk-danske Argon 18 tager det spørgsmål seriøst og vil med den redesignede Krypton omdefinere N+1 til N=1: Du har brug for en ”jack of all trades”, der både fungerer som en moderne landevejscykel, som styrer hurtigt, er forholdsvis let og har aerodynamiske elementer indbygget OG samtidig kan fungere som en cykel til eventyr på grusveje med og uden oppakning.

Det er en på alle måder sympatisk og fornuftig tilgang, som burde tiltale de 90% af alle ryttere, der cykler alene for motionens og oplevelsernes skyld og ikke for at komme først til en målstreg.

Spørgsmålet er blot, om det så kan lade sig gøre at skabe denne ”Jack of alle trades”, uden at den indebærer de kompromiser, der gør, at cyklerne alligevel ender med at hobe sig op.

CORONA GAV IDEEN

”Den nye Krypton er grundlæggende født ud af det behov, vi så under corona-epidemien”, fortæller Alexandre Côté, der er produktchef for road og gravel hos Argon 18. ”Der kom mange ind i cykelsporten, fordi mulighederne for sport var begrænsede, og mange steder måtte man ikke bevæge sig særlig langt væk fra sit hjem, så man var nødt til at udforske de veje, der var. Samtidig vidste mange ikke, hvilken type cykling, de egentlig var interesserede i. Det krævede en cykel, der kunne lidt af det hele, en reel allroad cykel,” uddyber Alexandre Côté om tankerne bag den nye model.

Den gamle Krypton var en ”traditionel” endurance-landevejsmodel, og målet med den nye blev at skabe en cykel, som var mere ”racy” på landevejen, men samtidig havde plads til graveldæk og kunne fungere som grusvejscykel. ”Den feedback vi fik fra ryttere på den gamle Krypton var, at de savnede mere responsivitet, hurtigere styreegenskaber osv. Så vi arbejdede fra start med at gøre akselafstanden mindre i form af korte kædestræbere,” forklarer Alexandre Côté.

STOR FLEKSIBILITET

Den nye Krypton har 7 mm kortere kædestræbere og har plads til 40 mm dæk – reelt dog kun 38 mm (SRAM) eller 35 mm (Shimano), hvis man kører med en forskifter. Det er gjort muligt via en udskæring i sadelrøret og sænkede kædestræbere, som man kender fra andre mere klassiske gravelcykler.

I forhold til den øvrige geometri har Krypton et forholdsvis fladt kronrør på 72 grader på en størrelse L og en aksel- afstand på 103 mm. Så her bevæger vi os altså også i terrænet mellem racercyklen og gravelcyklen, med fokus på styrestabilitet uden at styringen bliver decideret træg. Med en stack-to-reach ratio i str. L på 1.51 er Krypton mere lang og lav end hvad man umiddelbart skulle forvente af en all-road-cykel. Med Argon 18s tekniske og æstetisk smarte 3D+ spacersystem kan den effektive kronrørslængde dog reguleres med 30 mm.

HUL TIL VÆRKTØJ

En særlig feature ved rammen er det i skrårøret integrerede værktøjsrum til opbevaring af ting og sager, man ellers ville komme i en sadeltaske. Alexandre Côté: ”Hos Argon 18 har vi en betydelig erfaring med at lave huller i cykler uden at det kompromitterer vægt eller stivhed. Så selvfølgelig skulle en ramme som Krypton også have et hul,” siger han med et grin.

Ideen fungerer sådan set efter hensigten, og man kan stoppe værktøj og en slange i den pose, der ligger i skrårøret, når man tager låget af. Men der er ikke helt så meget plads, som man måske kunne ønske – f.eks. er det meget svært at få plads til en minipumpe, men nok en CO2-patron – og funktionaliteten er efter min opfattelse ikke helt på højde med en god sadeltaske. Desuden risikerer man, at det rasler lidt når man kører i ujævnt terræn.

IKKE FOR TEKNISK

Krypton fås i en Pro-udgave og i en ”almindelig” udgave, hvor Pro-udgaven er lettere og fås med højere udstyrsniveauer. Testcyklen er en Krypton Pro med fuld SRAM Force-gruppe og HUNT kulfiberhjul. Sadelpind og styr/frempind er traditionelle produkter, der er lette at servicere og skaffe reservedele af. ”Det er helt med vilje, at vi her fravalgt en større systeminte- gration,” fortæller Alexandre Côté.

”Den her cykel er skabt til at komme ud på eventyr med eller uden oppakning, og det skal være muligt at skaffe reservedele i form af fx sadelpind og styr, hvis uheldet er ude, uanset hvor man er. Det var et vigtigt udviklingsmål, at cyklen ikke måtte være for teknisk.”

Den ide forstår jeg godt. Men man kunne også (især prisen på Pro-udgaven taget i betragtning – testcyklen koster i vejl. udsalg over 62.000 kr.) have overvejet et moderne aerostyr, der var smalt for oven og flagede ud til 440 mm i grebet. Det vill give mening både hvis cyklen bliver brugt på landevejen og på let grus. Et helt traditionelt 440 mm styr opleves lidt gammeldags på en cykel med Krypton Pros ambitioner. Der er bøsninger til skærme og tasker, men det er svært at forestille sig en cykel af denne kaliber, og til denne pris, blive brugt som det vilde pakæsel. I så fald burde den også have 160 mm bremseskiver både for og bag. Det kan undre lidt, at Argon 18 vælger at bygge netop en all-road ramme op med en mindre effektiv 140 mm skive.

KØREOPLEVELSE

Den første landevejstur på cyklen afslører cyklens mest iøjefaldende egenskab: Den uovertrufne komfort. 30 mm dæk pumpet op til 4,5 bar og en særdeles fleksibel sadelpind, der stikker et godt stykke op af rammen, giver simpelthen bare en meget affjedrende cykel. Kommer man fra en traditionel racercykel med 23 – 25 mm dæk, skal man lige vænne sig til fornemmelsen, men for langt fleste vil den tilvænning ske på den første tur – og så vender man aldrig tilbage til den hårde racercykel. Siddepositionen er forholdsvis strakt med den standardmonterede 120 mm frempind og det lange overrør.

Cyklen styrer ganske livligt, og man konstaterer, at den kortere akselafstand uden tvivl har givet den nye Krypton mere ”racy” køreegenskaber i forhold til mange andre endurance/allroad cykler, der oftest har en mere træg styring. Cyklen er med sine godt 8 kg. relativt let sammenlignet med lignende cykler, og den er derfor ikke langsommere at accelerere op i fart end de fleste rendyrkede racere.

På testturene, der bl.a. foregik i bakkerne tæt på Kassel i Tyskland, bemærkede jeg dog også, at styringen flere gange blev lidt ustabil ved nedkørsler med 45 – 60 km/t. Det føltes lidt som det, englænderne kalder speed wobble eller shimmy og handler om, at cyklen kommer i selvsvingninger. Det skyldes de gyroskopiske kræfter fra det roterende forhjul og vil typisk kunne opstå, hvis stivheden i længdeaksen (kronrøret) ikke er tilstrækkelig. Hjemvendt fra Tyskland prøvede jeg at sætte et andet forhjul på (Scope R4 med 25 mm GP5000 dæk) og et gravelhjul (med 40 mm dæk). Og med de hjul oplevede jeg ingen fornemmelse af speed wobble – kun når jeg igen monterede testcyklens HUNT-hjul med de tubeless ready Vittoria Rubino Pro-dæk. Det var lidt et mysterium.

HUNTs hjul er fine og lette og det er svært at forestille sig, at de ikke skulle være stive. Til gengæld er Vittorias Rubino-serie af dæk ikke på niveau med resten af udstyret. Rullemodstanden på Rubino Pro G+ 2.0 er forholdsvis høj, vægten gennemsnitlig og punkteringsresistensen nærmest ringe (se fx diverse test på bicyclerollingresistance.com).

Cyklen overbeviste mig allermest som en let og dynamisk cykel til gode grusveje. Med 40 mm dæk foran og 38 mm bagpå kører cyklen nærmest som en mellemting mellem en traditionel gravelcykel (der typisk er længere og mindre stejl) og en cross-cykel, der har stejlere rørvinkler og kortere akselafstand. Derfor er det heller ikke bare markedsgøgl når Krypton kaldes en allroad cykel. Hvis man er i markedet for én (hurtig) cykel til alle terræner, så er Argon 18 Krypton bestemt værd at kigge efter.

FACIT

I testperioden kørte jeg bevist på fire forskellige cykler, for at mærke forskelle og ligheder i forhold til Kryptons all-road kvaliteter: en topmoderne aerocykel, en traditionel landevejsracer og en ”rigtig” gravelcykel. Farten og stivheden på en aero-racer er Krypton Pro ikke i nærheden af. En gravelcykel som i mit tilfælde er udstyret med kraftige 45 mm dæk hamler den heller ikke op med på dårlige stier og single tracks.

Læs også: Velomore tester Cannondale Topstone

Det er er klart, at med to forskellige hjulsæt sat op med henholdsvis landevejsdæk og graveldæk, bliver Argon 18 Krypton en ”Jack of all trades” i modsætning til de andre. Men går man ud og investerer i et hjulsæt nummer to efter man har smidt 62.500 kr. for en cykel for at få det fulde udbytte af den? Måske. Hvis jeg ejede denne cykel ville jeg nok snarere sætte nogle gode 32 eller 35 mm slicks på den, så den var hurtig nok til landevejen OG robust nok til tørre, gode grusveje. Omvendt ville jeg også kunne få to gode specialiserede cykler for 60.000 – 70.000 kr., så jeg er ikke helt overbevist om at N=1 er den rigtige formel, hvis man alene går efter køreoplevelsen. Men der kan selvfølgelig være pladshensyn eller andre gode argumenter for det.

Læs også: Argon 18 lancerer ny Krypton til alle veje

For nye motionsryttere, der er i tvivl om, hvorvidt de er mest landevej eller grus, fås Krypton dog fra priser fra 25.120 kr., og det kan samlet set være en attraktiv pakke for mange.

INFO

Vurdering: 4,5/5
Pris: 62.520 kr.
Vægt: 8,260 kg.
Rammegaranti: 5 år.
Mere info: www.argon18.com