Ud over at forbedre sin position på cyklen, er der flere dele på cykel og rytter, der kan justeres med henblik på at blive mere aerodynamisk og dermed hurtigere. En stor del handler om at blive mere aerodynamisk ved at formindske frontarealet.

Et af de første steder man bør vende opmærksomheden mod, er spacerne under frempinden.

Tag dem en af dem og kør i den nye lavere position i en måneds tid. Og fjern så den næste.

Kørestillingen nede i bukningen må gerne være en smule ukomfortabel i starten – man vænner sig til den.

Den må dog naturligvis ikke være så belastende, at det giver rygsmerter og – skader.

Det gælder for dette samt de følgende tiltag, at de hver især kun har relativt lille betydning.

Det er det kendte princip om de mange bække små, der er i spil hér. 

En anden knap så god nyhed er, at de øvrige steder på cyklen hvor udstyret kan forbedres i forhold til fart, desværre koster penge. Heldigvis er det ikke nødvendigvis de største udgifter, der betyder mest.

De steder, der i første omgang kan optimeres på en almindelig racer med rytter, er blandt andet hjelm, tøj, styr, frempind og sko.

Derfor er det også netop de steder, der justeres på setuppet, når pro-rytterne i Tour of Dubai skal køre enkeltstart. Vel at mærke en enkeltstart på almindelige cykler:

Hjul er, som man måske har bemærket, ikke behandlet i det følgende. Hjulvalg er mere omfattende og fortjener at blive behandlet særskilt. Mere derom i et senere indlæg.

Herunder følger nogle sammenfattede anbefalinger og et estimat på, hvor mange watt der kan spares ved 45 km/t, samt en vurdering af besparelsens pris i kr. pr. watt der spares.

Hjelm
Aero-hjelme er ikke længere et særsyn på landevejene, og der er da også en vis fordel ved dem.

Nogle af de nyeste modeller er næsten ikke en gang særligt grimme. I TOUR magazine 5/2014 foretog man en test, der viste en forskel på ca. 10 watt fra hurtigste til langsomste hjelm. Siden er Bell Star Pro og Giro Synthe kommet på markedet.

– Forventet/mulig besparelse ved 45km/t: ca 10w

– Pris: ca. 2000kr

– Kr./watt: ca. 200

Kig efter Giro Synthe, Kask Infinity, Bell Star Pro og Specialized Evade. 

* Kask Infinity og Bell Star Pro kan justeres under kørslen, så der kan optimeres for ventilation eller aerodynamik mens man kører.

Tøj

Når det gælder tøjet er rådet simpelt: jo tættere siddende jo bedre.

Man kan også tage skridtet fuld ud og investere i en race-suit.

Den skal dog nok kaste en kommentar eller to af sig de første gange på klubturene.

Forventet/mulig besparelse ved 45 km/t: 10-25w

Pris 1200-2000kr

Kr/watt: fra ca. 150kr

Kig efter Castelli San Remo og Nike Swift suit m.fl. 

Styr
At fremstille styr med aerodynamik i primær fokus, er en relativ ny ting.

Der vil formentlig komme flere produkter på markedet i den kommende tid, bl.a. fordi first movers Cervélos nye udgave af S5, leveres med et særligt aero-styr.

Styrproducenterne angiver selv wattbesparelserne til at være mellem 4 og 7 watt. Tal man naturligvis skal møde med en sund skepsis. Det er fx interessant, om disse tests er lavet med en ”krop” bag det aerodynamiske styr, eller om styret er blevet udsat for vindtunnel uden noget ”bag sig”.

Det er rimeligt at antage at aero-effekten er knap så betydelig, hvis der alligevel sidder et menneske bag det aerodynamiske styr.

Ud over den således ret begrænsede aero-effekt af dedikerede aerostyr, findes også den mulighed at køre med et smallere styr. Her er der ingen tvivl om, at der kan være en aerodynamisk forbedring at hente, hvis rytteren på den måde kan reducere sit frontareal.

Som man kan regne ud, er bagsiden af medaljen her en reduceret følelse af kontrol over cyklen.

Så det er nok et sted, hvor forandringen kræver lidt tilvænning, og det er en god idé at prøve sig frem, inden man smider sit 44 cm-styr i skraldespanden, og bestiller et nyt i str. 38.

Selvom denne tendens findes i pro-feltet er det ikke lykkedes umiddelbart at finde testresultater, der kan måle eller påvise effekten af et smallere styr.

Mulig besparelse: 5-7watt

Pris: aerostyr: ca. 2000 kr., alm styr ca. 600 kr.

Kr/watt: ca. 350kr / ca. 100kr

Kig efter Zipp SL-70 Aero, 3T Aeronova, Cervelo og Canyon.

Frempind
En frempind giver almindeligvis ingen aerodynamisk besparelse i kraft af sin udformning, men den giver mulighed for at hele rytterens front bliver sænket og dermed får reduceret frontarealet.

I pro-feltet er det almindeligt med betydeligt længere og stejlere frempinde, end vi er vant til fra cykler, som man oftest ser dem på de danske landeveje.

Fra en 120 mm frempind med 6 grader hældning som mange kører med, til en 140 mm udgave med 17 grader hældning, som Ryder Hesjedal foretrækker, sænkes styret og dermed fronten med 2,8 cm.

Mulig besparelse: 5-7watt

Pris: 500-1500 kr.

Kr/watt: 100-300 kr.

Kig efter 3T, Fizik, Deda og FSA.

Sko
Et andet relativt nyt fænomen er aero-sko. Prisen er ikke overraskende tårnhøj og fordelen tilsvarende marginal. Heldigvis er det muligt for en brøkdel af prisen at købe sig et par skoovertræk, der gør det ligeså godt. 

Skoovertræk
Forventet/mulig besparelse: ca. 5 watt

Pris: ca. 250 kr

Kr/watt: ca. 50 kr 

Kig efter bla. Sidi, Gaerne, Giro og Grib Grab.

Vi er altså ude i de virkelig små marginaler. Omvendt er der ingen tvivl om, at disse faktorer tilsammen kan få en vis betydning. Det er ikke et tilfælde, at fx Tony Martin og vores egen Lasse Hansen stort set altid kører med skoovertræk, og at Adam Hansen kører med hjemmelavede cykelsko uden spænder og racerstyr i størrelse 38cm.

Konklusion
Et aero-cover over skoen til næste løb er den letteste og billigste måde at købe sig til lidt ekstra fart.

Tætsiddende tøj og lav/længere frempind er også ændringer, der vil spare relativt mange watt pr. krone.

De øvrige muligheder lider lidt under forskellige skavanker – oftest prisen.

En god aerohjelm er dog ikke meget dyrere end en god, traditionel hjelm – og kunne for nogle være en mulighed næste gang, der alligevel skal skiftes ud.

Bemærk at aerohjelmen, i forhold til et højprofil hjulsæt, giver en stort set tilsvarende watt-besparelse.

Body- skin- eller race-suiten giver relativt meget fart, men kræver en god portion selvironi.

At bruge pengene på et aero-styr må primært have interesse for dem, der alligevel skal samle en ny cykel af udvalgte komponenter fra bunden. Sekundært personer for hvem prisen ingen rolle spiller.

Af den totale modstand for en cykelrytter går ca. 80% af energien til overvinde luftmodstanden.

Heraf er det igen ca. 80%, der udgøres af rytterens luftmodstand, mens de sidste 20% kommer fra cyklen.

Med andre ord er det ca. 65% af dit totale watt-output ved 40 km/t, der bruges på at presse din krop gennem luftmolekylerne. Jo hurtigere det går – jo mere betyder aerodynamikken. Derfor er der hér rigtig meget fart at hente – og det endda helt gratis.

En stor del af det at være ”aero” handler om at mindske frontarealet. I praksis betyder det for cykelryttere at komme så langt ned som muligt – med andre ord at optimere siddepositionen.

At køre mere foroverbøjet kræver noget tilvænning, og timer med øm lænd, og ømme arme.

Så helt uden omkostninger er det ikke at gøre sin position på cyklen mere aero.

Tests af siddeposition
Bikeradar lavede i 2012 en meget omhyggelig test af bl.a. siddepositionens betydning for en cykelrytters fart.

Udgangspunktet var en rytter med hænderne nede i styrbukningen og strakte arme.

Testpersonen skulle holde 40 km/t i en time, og i denne position, krævede det i gennemsnit 292 watt at holde farten (i vindtunnel 278 watt, på bane 306 watt)

Cyklen blev nu udstyret med clip on-aerobars, der gav en noget lavere siddeposition. Med det reducerede frontareal var energikravet nu i gennemsnit. 258 watt (248 watt/268 watt).

I rå tal er det altså 34 watt, det drejer sig om, hvilket kan omregnes til en energibesparelse på 11%.

Umiddelbart lyder det måske ikke så voldsomt måske. Er 34 watt noget at falde på halen over?

En virkelig veltrænet motionist vil måske kunne holde 292 watt i en times tid for fuld damp, hvis der virkelig trædes til. 258 watt kan den samme person holde betydeligt længere. Alle der har kørt med en warttmåler ved, at i praksis er der enorm forskel på godt 250 watt og små 300 watt.

Nu kører man i normal gruppekørsel ikke med clip on-bars, så hvis man gerne vil køre stærkt, gælder det om at komme så tæt på denne siddeposition som muligt.

De to supernørder fra Specializeds youtube-kanal har i deres videoer kaldet The Win Tunnel testet alt fra betydningen af skægvækst til hér, siddepositionen – og deres resultater fortæller samme historie som Bikeradars undersøgelse.

 Deres testperson (mange oplysninger om testen er udeladt) udsættes for en 40 km enkeltstart og skal undervejs holde samme watt-niveau, hvorefter hans køretid så beregnes. Det langsomste position, er ikke overraskende opretsiddende, bjergkørsel-style.

I forhold dertil spares:

– 90 sekunder oppe i bremsegrebene:

– yderligere 65 sekunder nede i bukningen

Det helt store spring sker imidlertid, da testpersonen (uden clip-on) imiterer en position med clip-on bars.

Det sparer yderligere 180 sekunder. Totalt spares der altså over 4 minutter på de 40 km.

Fordelt på hver kilometer der køres, spares der således 6 sekunder – på siddepositionen alene!

Aero-tuck
Total aero-tuck, som de kalder det, er den position, hvor underarmene hviler midt på overkanten af styret.

Man forstår, hvorfor Tony Martin under hans legendariske soloudbrud under Tour de France 2014, sad så meget i netop denne position. Ulempen ved positionen er naturligvis, at den bortset fra en begrænset del af den tid hvor man sidder forrest, ikke er egnet til gruppekørsel. Det er dog muligt at komme meget tæt på.

I en decideret videnskabelig artikel, har en gruppe forskere fra Australien, undersøgt ni forskellige positioner på cyklen – og deres resultat er, at den bedste (af dem der kan anvendes i en gruppe) ser ud som Lars Bak praktiserer på denne artikels billede.

Hænderne er placeret over grebene, underarmene er vandrette og albuerne er bøjet i nær 90 grader.

Det er som bekendt også tit nedbøjet i denne position, at Lars Bak trækker feltet frem for Lotto-Soudal.

Positionen er næsten ligeså god som ”aero-tuck”, og så giver den mulighed for at bremse, og naturligvis ligeså vigtigt: at kunne styre cyklen. 

Konklusion
Proritér din position på cyklen i denne rækkefølge, når der skal køres stærkt:

1) Aero-tuck

2) Niki Terpstra / Lars Bak-style

3) Nede i grebene, bukkede arme

4) Nede i grebene, strakte arme

5) oppe i bremsegrebene

Vænner du dig, som en konsekvens heraf, langsomt til at sidde lavere i en større del af tiden på cykel, vil du hver eneste gang du er ude med vennerne, spare meget store mængder energi i forhold til tidligere.

Når du er alene/forrest, vil effekten være højere fart for de samme watt.

Langt de fleste cykelryttere kan arbejde med og forbedre deres position på cyklen. Men selvom der er meget at hente hér, er der en grænse for, hvor aerodynamisk det er hensigtsmæssigt at sidde. For uheldigvis reduceres den energi, der kan trædes ud i pedalerne gradvist, i takt med at vinklen i hofteleddet bliver mindre. Den perfekte position på cyklen tager derfor både hensyn til aerodynamik og muligheden for at træde fleste mulige watt ud gennem pedalerne.

Hvis man sammenligner betydningen af de to modstande vægt og vindmodstand under forhold, som vi kender dem her i Danmark, viser det sig, at en mere aerodynamisk cykel med rytter kører stærkere end en lettere cykel med rytter.

Vægt eller aero?
Indtil for få år siden var racercyklernes udvikling præget af en stræben efter lettere og stivere cykler.

Stål blev erstattet af først aluminium og siden kulfiber som konstruktørernes foretrukne materiale.

Udviklingen var drevet af den simple logik, at en lettere cykel kunne drives frem og op ved brug af mindre energi end en tung cykel.

Denne tankegang er for alvor blevet udfordret inden for de seneste 4-5 år efter at flere og flere cykelproducenter har lanceret dedikerede aeroracere. Cykler bygget med ét mål over dem alle nemlig at skabe så lidt vindmodstand som muligt.

Dette opnås i høj grad ved brug af ovale steldele – noget der i forhold traditionelle runde rør er mere aerodynamisk, men også tungere.

I dag har ethvert cykelmærke med respekt for sig selv, en aeromodel i stalden.

Cervélo S5, Scott Foil, Merida Reacto, Felt AR, Giant Propel, S-Works Venge, bare for at nævne nogle få.

Men hvad er egentlig hurtigst og hvilke andre faktorer spiller ind, når man skal vælge sin næste cykel?

Lad os indledningsvist slå fast, at der på topniveau vindes masser af cykelløb på såvel aeromodeller som på traditionelle racercykler – ingen cykeltype har det absolutte overtag.

Konklusionen heraf må være, at hvis der er en fordel/forskel på den ene type fremfor den anden, må den trods alt være ret begrænset.

En faktor, der til gengæld helt sikkert skal tænkes med, er, at aeromodellerne i sagens natur har mere race-orienteret geometri, noget der ofte betyder, at komforten bliver mindre god. Det kræver tilvænning at sidde godt på en aero-cykel.

Tipping point
Ud over spørgsmålet om komfort er det også givet, at aero-modeller og light-modeller har deres fordele i forskelligt terræn. Det er derfor interessant at spørge, hvor stejlt det skal være, før vægt er vigtigere end aero. Det har Cervélos ingeniører behandlet grundigt, og det måske lettere overraskende svar, er at Col de la Tipping Point, som de kalder det, ligger ved mellem 5 % og 8 % stigning, afhængig af rytter, fart mm.

Aero over vægt
Med andre ord: så længe vi snakker under en 5% stigning, er aero ubetinget vigtigere end vægt.

Men spørgsmålet er selvfølgelig ”hvor meget” vigtigere. Det er naturligvis blevet forsøgt besvaret fra forskellige sider.

De altid hyggelige folk fra GCN finder i et lille videoforsøg frem til, at aero-modellen i forhold til light-modellen (det er begge Boardman-cykler) kører 110m længere på en ti-minutters enkeltstart ved 300w. Dette svarer til 0,4kmt. En del af dette udgøres imidlertid af hjulene, hvis effekt i GCN-eksperimentet ikke kan skilles fra selve cyklens.

Læs også: TV: Aero versus letvægt.

Vindtunnel-tid er kostbar, og der findes få sammenlignende tests udført af neutrale aktører.

En af de få er udført af magasinet TOUR i januar 2014. Her gennemførtes en ret omfattende test af aero vs. vægt. Man havde inviteret mange større og mindre cykelproducenter til at deltage i en duel:

aero-cykler mod de klassiske, lette cykler. Hver producent stillede med deres top-cykel fra hver kategori.

I vindtunnelen blev cyklerne i identisk opsætning kørt med 200w gennem 100 simulerede kilometer med 2000 højdemeter. Altså en relativt kuperet tur set med strandvejsbriller.

Uden at gå for meget i detaljer blev resultatet, at aero-cyklerne var hurtigst. Der var 2.31 min. i forskel fra den hurtigste til den langsomste cykel. Ikke meget, måske – men dog 1,5 sek. pr kilometer.

Mellem de fleste andre rammer var forskellen mindre – typisk 1 minut på de 100km, i aero-modellernes favør.

Stor forskel fra langsomste til hurtigste cykel
Cyklernes wattforbrug ved 45 km/t blev også testet. Her blev forskellene endnu tydeligere: 25w var hvad der kunne spares fra den mindst til den mest aerodynamisk model. En betydelig forskel.

Det giver sig selv, at aerocyklerne tager sig bedre ud, når de bliver sammenlignet ved høj fart, mens de klassiske cykler omvendt har fordel af at blive testet, hvor vægten betyder mest, nemlig i stærkt kuperet terræn.

Der findes selvsagt ingen standardiseret måde at sammenligne disse ting på, så alle er overladt til at drage egne konklusioner. Interessant er dog, at ingen af de hurtigste modeller (fra hhv. Cervelo og Merida) blev samlede vindere af testen. Dertil trak den groft sagt elendige komfort for meget fra. Storcks ikke specielt aerodynamiske aero-model blev derfor en slags samlet vinder…

Konklusion
Aero er vigtigere end vægt, i hvert fald hvis man udelukkende ser på, hvad der betyder mest for farten, og sammenligner i et ikke ekstremt kuperet terræn)

Om man bør vælge en aerocykel næste gang afhænger dog af en masse andre ting.

Især når det gælder komfort, stivhed og altså også vægt, halter aeromodellerne i sammenligningen.

Læs også: Sådan kører du hurtigere: Watt.

Hvad er watt
I forbindelse med cykling hører man jævnligt den ofte indforståede snak om watt.

Vi har nok alle en fornemmelse af, hvad disse watt er for noget, nemlig et udtryk for den kraft eller den mængde energi, vi hver især kan træde ned i pedalerne. Mere præcist er 1 watt defineret som 1 joule per sekund. Altså et stykke fysisk arbejde i forhold til tid.

En joule er (ligesom en kalorie) et udtryk for en mængde energi, og 1 Joule svarer til den mængde kraft, der skal til at løfte ca 100g en meter op i luften.

Hvor mange watt man kan træde, er naturligvis forskelligt fra rytter til rytter og afhængigt af rytterens træningstilstand, muskelmasse og genetisk disposition mm.

En tommelfingerregel siger, at en almindelig motionsrytter i god form kan træde ca. 250 watt i gennemsnit over en time. En professionel måske 400+ watt. En HK (hestekraft) er til sammenligning 736 watt.

Jo hårdere der kan trædes, jo hurtigere flytter cyklen sig selvsagt.

Aerodynamik betyder mest
Desværre er der flere faktorer, der modarbejder rytterens hårde arbejde i pedalerne. De kompromisløse modstandere er:

1) Modstand fra kæde, kassette, krank m.v. (drivetrain)

2) Dækkenes rullemodstand

3)Tyngdekraften i tilfælde af at der køres opad.

4) luftmodstanden, der kan opdeles i:

– Cyklens (inkl. hjulenes) luftmodstand

– Rytterens luftmodstand. 

Disse faktorer spiller naturligvis forskelligt ind under forskellige forhold: Rullemodstanden er bl.a. afhængig af dæktype; drivetrain-modstand af lejer og smøringstilstanden af især kæden.

Luftmodstand er vigtigst
Rullemodstand og drivetrain-modstand har til fælles, at de stiger ligefrem proportionalt med farten.

Det betyder med andre ord, at hvis man kører 30 km/t og øger sin fart til 31 km/t, og efterfølgende 32km/t, vil modstanden på første forøgelse og anden forøgelse være nøjagtig ens.

Sådan forholder det sig imidlertid ikke med luftmodstanden.

Hvis man som i eksemplet herover, øger farten fra 30 til 32 km/t, øges luftmodstanden markant mere fra 31 km/t til 32 km/t, end den gjorde fra 30 km/t til 31 km/t.

Den fysiske forklaring er dels, at rytteren vil ramme luftmolekylerne med den større fart, men også at han vil ramme langt flere luftmolekyler i forhold til før fartøgningen.

I praksis betyder det, at luftmodstanden omkring 30-35 km/t udgør den langt overvejende del af den samlede modstand cykelryttere skal overvinde.

Hjulproducenten FLO har offentliggjort en omfattende serie målinger af deres hjul, som du kan finde her.

Oplysningerne har naturligvis primært til hensigt at sælge hjul, men deres beregning, der egentlig er lavet for at sammenligne siddepositioner, viser fint hvor stejlt den aerodynamiske modstand stiger i relation til farten.

Samlet set kan man sige, at hvis man tilstræber at blive en hurtigere cykelrytter, er de tre hovedområder man bør fokusere på, nemlig træning samt vægt- og aerodynamisk optimering.

Man kan spørge om al snakken om aero-positioner, udstyr og hjul har relevans for os, der det meste af tiden kører i en gruppe. Det korte svar er: Ja, det spiller stadig en stor rolle.

Når man sidder på hjul, sparer man normalt mellem 20 og 40% energi i forhold til den forankørende.

Fysikken er – ikke overraskende – at jo større en genstand, man sidder på hjul af, og jo mindre afstand man holder, jo mere læ får man.

Det er derfor, der findes youtube-videoer af dumdristige folk, der drafter bag lastbiler på motorveje og lignende.

For de knap så frygtløse, betyder dette blot, at det gælder om at finde den største krop i gruppen, og så holde hjul.

Ud over størrelsen, er det naturligvis farten, der er den afgørende faktor i forhold til, hvor megen energi der spares.

Drengene fra youtube-kanalen The Win Tunnel har lavet flere tests af effekten af drafting.

30% wattbesparelse ved at sidde på hjul
Jo hurtigere det går, jo mere sparer den, der sidder på hjul. Ved ekstreme hastigheder kan det være mere end de nævnte 40%, men et anvendeligt gennemsnitstal siger, at besparelsen ofte er 30-33%. Stadig gælder det selvfølgelig, at jo hurtigere, jo mere spares der. 

Sørg for at time føringerne
En konsekvens heraf bliver, at hvis man ved konkurrencekørsel i gruppe har til hensigt at spare energi, bør time sine føringer, så de ikke bliver taget ved høj fart, men derimod når farten er lavere – fx opad. Kører man med fx 300 watt op ad en stejl bakke, er farten måske 10-15 km/t, og den der sidder på hjul sparer – pga. den lave fart – måske kun 5-10% energi, og træder således ca. 270-280 watt.

Går det omvendt lidt ned ad bakke, og den forreste træder de samme 300w, kan farten måske være 50 km/t. Her sparer den, der sidder på hjul, snarere omkring 40%, og træder således kun med ca. 180 watt.

Så selv om man psykologisk kan have en tilbøjelighed til at tænke, at man vil tage sine føringer, så man virkelig får noget fart for de watt, man træder – dvs. nedad – er det altså rent fysisk en meget dårlig idé.

For dine konkurrenter får endnu mere fart for de watt, som de nu en gang træder – netop fordi de sidder på dit hjul ved høj fart.

En interessant detalje er, at den forreste rytters totale vindmodstand også bliver reduceret af at have nogen siddende på hjul. Simpelthen fordi den bagvedkørende ”opfanger” noget af den turbulens, der ellers ville være blevet dannet bagved.

Den forankørende sparer naturligvis ikke nær så meget som den bagvedkørende, men dog så meget at det er blevet målt ved flere uafhængige tests. Wattbesparelsen ved at have nogen lige bag sig, er omkring 2-4%. Ikke meget – men nok til at det betyder noget.

Så næste gang du er på vej mod målstregen med en lidt for passiv blind passager på bagsmækken, skal du måske tænke dig om, inden du prøver at ryste ham af – for I får faktisk begge noget ud af parløbet.

Hvis du vælger at ryste ham af, uden dog at kunne få det afgørende hul, kan det hænge sammen med, at han sparer watt ved at drafte bag dig, helt indtil afstanden bliver omkring 11meter.

Effekten af aero-udstyr ved gruppekørsel
Tilbage til det oprindelige spørgsmål om betydningen af siddeposition, aero-udstyr og hjul ved gruppekørsel, gælder det således, at watt-besparelsen ved at være aero, reduceres i takt med watt-besparelsen der opstår ved gruppekørslen.

En cykelrytter, der træder 300 watt for at køre 40 km/t, skal måske kun træde 290 watt, hvis han har sin aero-hjelm på. Hjelmen giver 10 watt besparelse, når han sidder forrest.

Sidder selvsamme rytter nu på hjul af en forankørende, der også træder 300 watt og kører 40 km/t, sparer vores rytter som tidligere nævnt ca. 30% ved at sidde på hjul, og han skal derfor som udgangspunkt, træde ca. 200 w for at holde farten.

Han har stadig sin nye, næsten ikke grimme aero-hjelm på. Men da hjelmens aero-besparelse reduceres ligeså meget som hans eget energi-output (ca 30%), skal han således træde ca 193w med aero-hjelmen på.

Hjelmen, der sparede ham 10 watt da han sad forrest, sparer ham 6-7 watt når han sidder på hjul.

Konklusion
Det hele er faktisk meget logisk og ligetil: Der er mest fordel i at være aero for den forreste rytter, men de efterfølgende har også fordel deraf. Jo hurtigere det går, jo større fyren foran er og jo tættere du kan sidde på hans hjul – ja, jo mere energi sparer du.