Dem, der kender mig, ved, at jeg normalt enten kører med min varme, gule skaterhjelm, også kendt som “æggeskallen”, eller en mountainbikehjelm. Men som så mange andre er jeg efterhånden også blevet grebet af gravelbølgen, og derfor var jeg spændt på at teste en mere klassisk landevejs- og gravelhjelm. Jeg har testet: BBB Cycling Karma MIPS.

Og lad os starte med det indlysende: Jeg elsker farven. Min første tanke, da jeg pakkede hjelmen ud, var dog ikke designet, men vægten. Eller rettere manglen på samme. Karma MIPS føles imponerende let i hånden, og den oplevelse fortsætter, når den kommer på hovedet.

Pasform, pasform, pasform

Man skal ikke dømme en hjelm på udseendet alene. Pasformen er trods alt det vigtigste. For mig er det her en af de hjelme, man tager på og næsten øjeblikkeligt glemmer igen. Den omslutter hovedet på en måde, der både føles behagelig og sikker, uden at trykke nogen steder.

Netop pasform er dog også det sværeste parameter at teste. Hovedformer er forskellige, og en hjelm, der passer perfekt til mig, er ikke nødvendigvis den rigtige til en anden. Derfor tog jeg Karma MIPS med på et social ride og lod flere ryttere prøve den. Reaktionen var overraskende enslydende og alle var enige om, at hjelmen sad rigtig godt.

Det er naturligvis ikke videnskabeligt, men når flere forskellige ryttere spontant kommer med den samme kommentar, er det værd at bemærke.

Ventilation, man faktisk mærker

Ventilation er et af de punkter, hvor Karma MIPS virkelig imponerer mig. De mange ventilationsåbninger og dybe luftkanaler giver en mærkbar luftgennemstrømning gennem hjelmen. På varme sommerdage, og især hvis man som undertegnede har relativt meget hår, gør det en reel forskel.

Jeg har testet hjelmen på både gravel- og pendlercykelture til hverdag, og den har gennemgående holdt hovedet køligere, end jeg havde forventet af en hjelm i denne prisklasse.

En positiv overraskelse

Inden testen kendte jeg faktisk ikke BBB Cycling særligt godt. Derfor var Karma MIPS også en positiv overraskelse. Den kombinerer lav vægt, høj komfort og effektiv ventilation på en måde, som normalt forbindes med væsentligt dyrere hjelme. Samtidig giver det integrerede MIPS Air Node-system en ekstra sikkerhed i forhold til rotationskræfter ved styrt.

Selvfølgelig kan jeg ikke udtale mig om, hvordan hjelmen performer i et styrt, og heldigvis har jeg heller ikke testet den del. Men i daglig brug leverer Karma MIPS præcis det, jeg forventer af en moderne cykelhjelm: Komfort, ventilation og en pasform, der gør, at jeg faktisk har lyst til at tage den på.

Velomores vurdering

BBB Cycling Karma MIPS er en hjelm, der hurtigt gør et godt førstehåndsindtryk. Men vigtigere er det, at den fortsætter med at imponere efter mange timer på cyklen.

Den lette konstruktion, den effektive ventilation og den meget komfortable pasform gør den til en stærk kandidat for både landevejs-, gravel- og motionsryttere.

For mit eget vedkommende er den blevet et fast valg til de ture, hvor mountainbikehjelmen bliver hjemme.

Info

Vægt: 260 gram
Pris: 1.300 kr.
Mere info: www.bbbcycling.com

The post Velomore tester BBB Cycling Karma appeared first on Velomore.

Danske GripGrab har flere kollektioner. Deres kollektion designet til race har navnet PACR. En linje som udmærker sig ved at være aero, hurtig, åndbar og let. GripGrab laver tøj til den skandinaviske ryttertype, som har en vis fysik. Vi har kigget nærmere på tre PACR-produkter.

PACR Emergency Jacket

Den ultralette jakke vejer ikke meget i lommen. Den har en grålig gennemsigtig farve, som egentlig er meget cool, men bruger man den på nedkørsler i tåget og diset vejr, da kunne det være fedt med lidt modigere farvevalg. Således kunne emergency både være i forhold til vejret, men også i forhold til synlighed i trafikken.

Jakken sidder tæt uden at stramme over skuldre og albuer. Den er en smule elastisk og tilpas lang bagpå. Jakken er vandafvisende – men ikke vandtæt. På samme måde opleves den på lange nedkørsler i forhold til vind. Den tager en del vind, men er ikke 100% vindtæt. Omkring lynlåsen virker den dog vand- og vindtæt og ret robust. Der er flere fede små detaljer, som små reflekser og et godt silikonegrip i linningen, der gør, at den ikke kravler op under kørsel. Desuden lukker den tæt til oppe omkring halsen.

Jakken kan faktisk rulles fint sammen til blot en mindre kugle, men jeg savner en slags inderlomme eller anden mulighed, for jakken folder sig lidt ud i lommen undervejs. Og på den måde optager den en hel lomme, når jakken ikke er i brug.

Det er én af de mere alsidige letvægtsjakker, som jeg har prøvet. Balancen mellem vandafvisning og åndbarhed er ret god, og jeg har været tryg ved at have den i lommen både i Danmark og i de franske bjerge, når vejret pludselig skifter.

PACR Short Sleeve Jersey

Denne jersey er racefit. Trøjen har et minimalistisk, simpelt look – en trøje i én farve – så er du til et rimelig konservativt look, da er denne trøje noget for dig. Pasformen er virkelig behagelig også selvom den sidder ret tight. Selv på varme dage har jeg oplevet den forholdsvis kølig, og den anbefales til brug omkring 14-25 grader.

Ærmerne er laser-cut-skårede, som alle bedre jerseys efterhånden er, og de slutter perfekt til armen uanset overarmsstørrelse. Lommerne sidder en smule højere end på andre jerseys, og er meget tight, hvilket bevirker at lommerne ikke hænger selv fuldt lastet til en gran fondo.

Materialerne er fede: der er ikke syninger under armene, stoffet beskytter mod den varme sol, den slutter tæt nederst via et silikonebånd, og alle logoerne er lavet med refleks for bedre synlighed.

Vælg mellem flere nedtonede farver og få en stærk allroundjersey til både tempo- og træningsture.

PACR Bib Shorts

Et par superfede bibs fra GripGrab. Størrelse- og pasform er spot-on til skandinaviske ben- og ballemuskulatur. En buks som jeg har brugt på både korte og eksplosive dage og også på de længere træningsture +3timer. Og de kan varmt anbefales til begge dele.

Puden tilpasser sig hurtigt rytterens siddeposition og særligt de flade, elastiske seler og de brede benafslutninger er jeg særdeles glad for. Det er gode materialer, og stoffet giver let kompression uden at stramme. Desuden yder stoffet en solbeskyttelse på UPF50+. Godt til solrige dage på rammen.

En komfortabel, hurtig bib med tilpas pudestøtte og en kanon pasform. Velegnet til både træning og løb.

Vælg mellem fire farver. Grå, olivengrøn, navyblå og klassisk sort. Testmodellen kom i den lysegrå version, som egentlig er meget fed, men er du træt af at flashe dine voldsomme svedmængder, da vil jeg anbefale den sorte eller mørkeblå bib.

Samlet vurdering

PACR-kollektionen er prissat i den øvre ende – du betaler for performance og finish – jakken står vejledende til 800kr, jersey 850kr og bibs 1.100kr.

PACR fra GripGrab er race-orienteret, funktionelt tøj til brug i både det danske sommervejr og ture rundt i verden. Prioriterer du god pasform, åndbarhed og funktionelle detaljer i et stilrent design er PACR en god mulighed. Er du ny kunde giver GripGrab ofte 10% på første ordre via deres hjemmeside.

The post Velomore tester GripGrab PACR appeared first on Velomore.

Når man er skorpion er man nødt til at elske Castelli. Og det gør jeg sådan set også. Jeg har ikke haft så meget cykeltøj fra den ærkeitalienske producent med det lille skorpion-logo gennem tiden, men dét jeg har haft, har altid været godt, holdbart, velsiddende og … smart.

Bella Figura

Castellis Espresso-serie er tænkt som cykeltøj til de ture, hvor man ikke nødvendigvis skal vinde et cykelløb (og hvor mange er det lige?), men stadig gerne vil have noget, der føles hurtigt, gennemført og lækkert.

Kort sagt: cykelturen med indlagt bagerstop hvor man gerne vil fare bella figura, som de siger i støvlelandet. Efter at have kørt i både Espresso jersey og vest synes jeg egentlig, at sættet godt kan være Espresso-navnet bekendt.

Ultrablød jersey

Jerseyen føles blødere og mere elastisk end meget klassisk race-tøj. Pasformen er tæt, men ikke på samme måde som et decideret aero- eller konkurrencesæt. Det gør trøjen behagelig på længere ture, hvor man måske gerne vil have trøjen til at sidde ordentligt uden at føle sig pakket ind. En størrelse medium var måske lige til den store side, når man er vant til størrelse small i en aero jersey, men igen – når man har denne trøje på er det som udgangspunkt ikke for at køre hurtigst muligt.

Materialet er let og meget strækbart, og Castelli fremhæver netop ventilationen og fordelene på varme ture i temperaturer mellem 20-35 grader. Lommerne bagpå er store og praktiske, men der er en tendens til at de “hænger” lidt, hvis de bliver fyldt med flere mange ting. Det er bagsiden ved store lommer i meget strækbart stof.

Vest med kraftig lynlås

Espresso-vesten er en naturlig makker til jerseyen. Stoffet foran er vindtæt, og pasformen er tæt nok til, at den ikke blafrer irriterende i fart, hvilket kan være et problem med cykelveste. Som Jersyen har vesten en kraftig lynlås hvilket efterhånden er en sjældenhed på cykeltøj, men det er en kæmpe fordel for holdbarheden og når man skal rulle op og ned med én hånd.

Designmæssigt er Espresso-serien mere nedtonet end meget traditionelt Castelli-tøj. Logoerne er diskrete, farverne moderne (jeg er vild med den sarte 80’er baby-blå jersey), og ja, det gør sig godt, når man bestiller sin espresso i den alt for dyre kaffebar. 

Godt pris/ydelses-forhold

Og netop prisen på 899 kroner vil måske dele vandene. I forhold til meget moderne aero-cykeltøj er det forholdvis billigt, men det er omvendt dyrere end mange tilsvarende mere løstsiddende jersey’er og veste. Med baggrund i mine erfaringer med Castelli-tøj tror jeg dog at holdbarhden er langt over middel, og det kan gøre Castelli Espresso-serien til et ret fordelagtigt køb.

Info Espresso-jersey

Størrelser: XS, S, M, L, XL, XXL, 3XL
Farver: aprika, Black, Smoky Gray, Rosa Giro, Deep Mocha, Ivory, Belgian Blue, Neon Cobalt, Clay, Deep Green, Vivid Orange, Mango Mojito, Purple Mist, Deep Bordeaux og Rich Red.
Pris: 899 kr.

Info Espresso-vest

Størrelser: XS, S, M, L, XL, XXL, 3XL
Farver: Mango Mojito, Smoky Gray, Black, Belgian Blue og Clay.
Pris: 899 kr.

Mere info: www.empirecycling.dk

The post Velomore tester Castelli Espresso appeared first on Velomore.

Italienske Pirelli har virkelig haft tralvt med at udvikle nye high-end cykeldæk de senere år, og nu lyder meldingen, at firmaet med de nye P ZERO Race TLR SL-R har hævet barren flere meter for de bedste allround racedæk. Det er her Continentals GP 5000 S TR i flere år har siddet tungt på tronen, og hvor Pirellis eget P ZERO Race TLR SL har ligget lige i slipstrømmen. Men nu mener italienerne altså at de ikke bare har lukket hullet til tyskerne, men endda er gået frem i en førerrolle.

Vigtige “R’er”

Jeg har kørt på og nærstuderet mange af markedets førende dæk de seneste år, så det er selvfølgelig spændende, når en fabrikant lover 20% lavere rullemodstand, op til 15 watt besparelse under bestemte sidevindsforhold, bedste vejgreb i klassen og – selvfølgelig – lavere vægt. Men kan det passe?

De fleste af os er forhåbentlig skeptiske – ja måske nærmest immune – overfor producenternes mange tal. Det er jo ikke ligefrem fordi ret mange bliver hevet i retten for falsk markedsføring, hvis de flotte tal ikke holder i virkeligheden.

Og hvor meget fidus kan man i grunden have til en dækfabrikant, der føjer endnu et “R” til et i forvejen alt for langt navn? Det virker som om, man ud over de mange tal gerne skal strø om sig med så mange “R’er”, “Z’er”, “X’er” og “S’er”, når man i dag skal lancere noget nyt, let, hurtigt og lækkert. “What is in a name?”, som Shakespeare spurgte i Romeo og Julie. Ja, faktisk en hel del har moderne markedsføring vist.

LiteCore karkasse

Faktisk er det nye SL-R-dæk en anderledes konstruktion end den forrige topmodel RS, som blev lanceret for to år siden. Det nye LiteCore-karkasselag er helt anderledes end Pirellis SpeedCore-karkasse, som vi har vænnet os til de seneste tre år.

LiteCore-karkassen dropper således det lufttætte lag på indersiden af dækket, og er nu opbygget med to lag under slidbanen og tre lag i sidevæggen i stedet for tre lag under slidbanen og to lag i sidevæggene. Det er en ændring som i teorien gør dækket mere smidigt og fleksiblet og derfor giver en mere behagelig køreoplevelse, lidt som vi kender fra de bedste bomuldsbaserede dæk.

Aerodynamiske dæk?

De aerodynamiske PAAS-sidevægge (PAAS = Pirelli Advanced Aerodynamic System) er også en kæmpe ændring, som former dæksiden for at forbedre luftstrømmen mellem dæk og fælg. De giver en næsten helt glat overgang fra dækside til fælg, noget vi ikke rigtig har set på noget dæk før.

Vi har set andre aero-dæk med aerodynamisk slidbanemønster (fx Continentals Aero 111) eller dæk, der er udviklet til en bestemt dæk-/hjulkombination. Men de dæk har aldrig for alvor løst overgangen mellem dæk og fælg. Pirellis nye system burde give en forbedring, uanset hvilket hjul man bruger.

Pirellis dæk har aldrig været de letteste, og selv om P Zero Race TLR SL-R er en smule lettere end P Zero Race TLR RS, er det stadig lidt tungere end flere konkurrenterne. Det er prisen for den aerodynamiske PAAS-struktur, fordi sidevæggene gradvist bliver tykkere ned mod dækvulsten. Det lægger ifølge bicyclerollingresistance.com omkring 20-30 gram ekstra på dækket.

Fremragende gummiblanding

Pirelli holder fast i SmartEvo 2-gummiblandingen til slidbanen, som ruller hurtigt og samtidig stadig er et af bedste på markedet når det handler om greb – især i vådt føre. Pirelli siger, at de kunne have reduceret rullemodstanden med yderligere 1-2 watt pr. dæk ved at ofre lidt på vejgreb i vådt vejr, men at det ville have gjort dækket mindre alsidigt og mere til et rent tørvejrsdæk til tidskørsler.

Pirelli P Zero Race TLR SL-R fås i størrelserne 28-622 og 30-622, og begge fås enten i en standardfarveversion med gråt logo eller som Team Edition med et ret flashy gult logo.

Der skulle også være et 32 mm på vej, men Velomore har kun fået 28 og 30 mm dæk. 28 mm dækkene måler ca. 29 mm på hjul, der er 21 mm indvendigt, mens 30 mm dækkene måler ca. 31 mm. Pirelli-dækkene er altså relativt brede, og hvis man vil køre aerodynamisk optimalt, skal man sikre sig, at dækkene ikke bliver bredere end fælgens bredeste udvendige mål.

Bedre end GP5000?

De flotte tal fra Pirelli bakkes i det store helt ret godt op af test på det anerkendte website bicyclerollingresistance.com. Her er TLR SL-R 2 watt hurtigere (pr. dæk) end TLR SL og 1,6 watt hurtigere end Continental GP5000 S TR. Det er en markant forbedring som sætter Pirelli SL-R på omgangshøjde med deciderede TT-dæk som fx Continentals GP5000 TT.

Men i modsætning til sidstnævnte viser Pirellis dæk også suveræne egenskaber i sving i vådt føre og noget større resistens over for punkteringer. Pirelli siger selv, at dækket et velegnet til alle løb, profferne kører, på nær løb som Paris-Roubaix og Strade Bianche, så der er altså på ingen tale om et rendyrket TT-dæk. Den tyndere slidbane gør selvfølgelig, at der ikke er så mange kilometer i det.

Cyclingnews.com har testet dækket i vindtunnel og vurderer, at de 15 watt aeroforbedring er overdrevne, men at 2-5 watt er realistisk ved 45 km/t. Den perfekte overgang mellem dæk og fælg giver faktisk noget i sidevind ved høj fart.

Køreoplevelse

Dækkene var lette at sætte på min fælg fra danske DKbike, men svære at seate med en almindelig fodpumpe. Jeg måtte bruge en kompressor, men til gengæld holdt dækket helt tæt fra begyndelsen. SmartEvo2-gummiblandingen er usædvanlig ru, nubret, ja næsten lidt klistret, og man fornemmer alene ved berøring, at det her er et dæk med en fremragende vedhæftningsevne.

Jeg kørte årets Les Trois Ballon på SL-R-dækkene med 28 mm foran og 30 mm bagpå, og i dagene op til løbet fik jeg afprøvet det på våde, halvdårlige veje omkring Ronchamp i det sydlige Alsace, og de gjorde med det samme et fremragende indtryk.

Karkassen er enormt fleksibel og komforten er på niveau med bomuldsdæk. Fornemmelsen af at stå godt fast i hårnålesvingene er udtalt, og det var ingen punkteringer undervejs. Hvis/når man får et hul i det tynde dæk vil tubelessvæsken formentlig have sværere ved at forsegle det end på kraftigere dæk, og dækkets levetid må forventes at være lavere – måske kun omkring 2500 km for bagdækket.

Om dette trade off så er den høje pris værd må man så afgøre med sig selv. Er man på udkig efter de bedste allround race dæk lige nu, er Pirelli P ZERO Race TLR SL-R i hvert fald en meget seriøs kandidat.

Vurdering

Ville jeg selv købe dækkene? Ja, det ville jeg. Pirelli P ZERO Race TLR SL-R er efter min mening det bedste tubeless konkurrencedæk lige nu og gav vi stadig karakter til testprodukter, ville disse dæk absolut score topkarakter.

Fordele:
– Høj komfort
– Lette at montere
– Godt greb

Ulemper:
– Kortere levetid
– Tubelessvæske kan have sværere ved at forsejle huller

Info
Pris: 599 kr.
Vægt: 282 gram for 28 mm
Mere info: www.Pirelli.com

The post Velomore tester Pirelli P ZERO Race TLR SL-R appeared first on Velomore.

Der er intet, som kan ødelægge en god, lang cykeltur, som at komme hjem med højrøde arme og en sveden nakke. Solen kan være hård ved huden, særligt hvis man cykler i timevis, og det er faktisk ekstremt belastende for kroppen at hele en solskoldning – og potentielt helbredsfarligt på den lange bane.

Det er derfor vigtigt at smøre sig ind i en god solcreme eller sun block, og det stiller større krav, når man både tilbringer mange timer i solen og sveder samtidig.

På sociale medier ser det ud til at Pelotan er et populært valgt blandt proffer, når huden skal beskyttes mod solens stråler. Så derfor satte vi os for at teste Pogacar og co’s foretrukne sun block.

Pelotan er en sun block som er skabt specifikt til cykelrytterens behov. Udviklet i samarbejde med Grand Tour-vindere, OL-guldvindere og IRONMAN-verdensmestre har der i udviklingsprocessen været taget højde for de krav, det stiller til en sun block eller solcreme, at yde beskyttelse gennem en lang dag på rammen.

Sprøjter du eller ruller du?

Vi fik tilsendt et testkit bestående af en 200 ml Pelotan SPF30 spray, SPF30 roll on og en aprés lotion.

Pelotans sun block er en alkoholbaseret sun block, hvilket blandt andet gør den velegnet til sport. Sun block’en er klar og absorberes hurtigt i huden. Den binder sig til huden uden at blokere porerne, så huden stadig kan ånde og svede. Den yder beskyttelse i op til 8 timer og er naturligvis vand- og svedresistent. Solfaktoren er på SPF30 og yder beskyttelse mod et bredt spektrum af UVA- og UVB-stråler, og tillader samtidig at huden får lidt kulør.

Den medfølgende roll-on har alle de samme egenskaber, men er oplagt at have med på farten, hvis man har brug for at toppe op, eller til at smøre ansigt og nakke ind, hvor det kan være svært eller uhensigtsmæssigt at sprøjte med en alkoholbaseret spray.

På landevejen

Jeg har primært testet Pelotans sun block på de franske landeveje i Alperne, hvor den helt store test skulle stå i l’Etape du Tour. En dag, der gav mig tæt ved 8 timer i solen.

Det er nemt at smøre sig ind i Pelotan. Man sprøjter en fornuftig mængde på arme og ben (alternativt i hånden, for at smøre det ud i nakke og ansigt. Jeg vil ikke anbefale at sprøjte det direkte i ansigtet) og smører det let ind i huden, så man er sikker på, at det er jævnt fordelt.

Sun block’en tørrer hurtigt, så man behøver ikke bekymre sig om at få det på cykeltøjet. Pelotan anbefaler, at man smører sig ind cirka 20 minutter før afgang og eventuelt topper op lige inden man går ud ad døren. Det er min oplevelse, at én påføring er rigeligt, men man skal naturligvis ikke være nærrig med det.

Jeg klarede mig igennem l’Etape du Tour uden at blive rød på huden, og faktisk har jeg på intet tidspunkt haft noget, der minder om en mild solskoldning, i den tid jeg har testet Pelotan. I hvert fald ikke de steder, hvor jeg smurte mig ind.

Lidt ironisk fik jeg til gengæld en gedigen skoldning i panden under l’Etape du Tour, der hvor min MET Trenta ikke helt havde dækket, hvilket var det eneste sted, jeg ikke havde smurt ind i sun block….

Her sidst på sommeren sidder jeg med en fin kulør på armene. En solfaktor 30 balancerer mellem god beskyttelse og muligheden for stadig at få en smuk kulør, om end man kan diskutere, om det ikke havde været bedre at gå all-in med en faktor 50 fra Pelotans side. Ligeledes savner jeg noget specifikt til ansigtet, hvor en faktor 50 ville være rar.

Facit

Facit er, at Pelotan yder virkelig god beskyttelse mod solen, selv efter mange timer i sadlen. Den fedter ikke, når man påfører den, og man sveder den heller ikke ud på cykelturen. Den dufter lidt af vanilje, hvilket jeg ikke har noget imod, men min bedre halvdel kan ikke udstå lugten.

De fleste af os har prøvet, at solcremen kager sammen på huden eller løber i øjnene, når man begynder at svede. Det problem oplever man ikke med en alkoholbaseret sun block. I stedet har Pelotan vist sig som pålidelig beskyttelse mod solen.

Jeg var forud for min tur til Frankrig bekymret for, om Pelotan ville udtørre huden, men efter halvanden uge marineret i sun block har jeg ikke bemærket noget.

Som Brian Køster fra Kræftens Bekæmpelse sagde i Velomore nr. 21, er den bedste solcreme den solcreme, du kan lide at bruge – og det har Pelotan været for mig.

Det har været en fornøjelse at smøre sig ind hver morgen, og for mig giver det også et eller andet ekstra at vide, at den er specielt udviklet til cykelryttere.

Fordele:

• Tørrer hurtigt og klumper ikke
• Nem at påføre, også hvis man er på farten
• Roll-on er let at have med til lange dage i sadlen

Ulemper:

• Dufter kraftigt af noget der minder om vanilje
• Solfaktor 50 havde været bedre
• Ikke ansigts specifik

The post Velomore tester Pelotan sun block appeared first on Velomore.

Er du aktiv på Instagram bemærkede du helt sikkert tilbage i februar, at ASSOS’ nye GT Mille 11 sommersæt pludselig blev vist frem af forskellige “sponserede” profiler. Omkring samme tidspunkt fik vi her på redaktionen det nye sommersæt ind ad døren, men modsat Instagram-fiduserne, har vi ventet indtil vejret rent faktisk var til kort/kort med at prøve sættet af.

Mest bemærkelsesværdigt er nok det nye logo. Den umiddelbare reaktion vi har fået flest gange i testperioden på det nye sæt er i hver fald “de har da fået nyt logo”. Nuvel, så meget har jeg ikke tænkt over det men jeg kan konstatere at sættet er meget nydeligt og ja, ASSOS har fået nyt logo.

Vi har testet i de moderigtige farver golden yellow for trøjen og moss green for shortsene. Egentlig en meget smuk kombination og trøjen er mere ovre i noget høstgult eller guld-agtigt, end en regulær gul. Brændt karry ville min kæreste nok kalde den. Anyway, trøjen følger trenten fra flere af de store brands, der kører videre i Pas Normals stil med afdæmpende nordiske farver, som Castelli også har kastet sig ud i.

Det skal ASSOS bestemt ikke høre et ondt ord for. De schweiziske mærke har altid stået som noget af det yppeste man kan få indenfor cykelbeklædning, omend deres trøjer for 10 år siden mildest talt var gyselige. Personligt kan jeg godt lide det nye, moderne og nordiske look, med en ren trøje og et diskret logo. At shorstene er i en anden farve end sort gør mig heller ikke noget, omend det bliver sværere at parre dem med andre trøjer.

Mille GT S11 EVO trøjen

Mille er ASSOS’ endurance-serie, der som navnet antyder, er skabt til de lange dage i sadlen. Tøjet er derfor mere ventilerende og komfortabelt i sin pasform, end det er aerooptimeret.

Selve torsoen er i samme materiale som tidligere udgaver, så det er ærmerne vi skal kigge på, for at finde noget nyt. De er i et materiale som ASSOS har døbt Eclipse, et ultralet og fleksibelt materiale, der smyr sig om armene og forbedrer ventilationen omkring skuldre og armhuler.

Ærmerne er mærkbart tynde og trøjen føles meget lækker, både når man har den i hånden og har den på. Den sidder som en cykeltrøje bør, kropsnært uden at være for stram.

Lommerne er overraskende rummelige og det er let at få plads til tegnebog, mobil, energiprodukter og diverse.

Mest bemærkelsesværdigt ved trøjen, foruden det nye logo, er syningerne, som er meget diskrete og giver trøjen et “laserskåret” udseende, hvor man får fornemmelsen af, at den er lavet ud af et stykke materiale. Det er den dog ikke…. Foruden den testede “gule” farve fåes Mille-trøjen også i moderigtige blossom pink, deep petrol, edge green, ground brown og naturligvis hvid og sort.

Mille GT 11 shorts

Ligesom med trøjen, får man fornemmelsen af at shortsene er skåret ud af det samme stykke. ASSOS har lagt al deres viden og erfaring i at skabe et højt ydende par shorts og det fornemmer man tydeligt.

11. generation er ifølge ASSOS blevet endnu mere holdbare og endnu mere komfortable. Selerne hæfter stadig på nede på balderne, så de er synlige under trøjen. Æstetisk er det ikke er det ikke godt, men funktionelt må det give noget.

Materialet anvendt til shortsene er et nyt materiale ved navn QUARTZ, som består af 80% tidligere anvendt materiale. Angiveligt skulle de holde til at blive strukket uden at blive gennemsigtige, hvilket man som hjulslikker jo er glad for at høre.

Foruden det testede grønne sæt, kommer de også i burgundy red, wild brown og klassisk sort. ASSOS anbefaler selv shortsene til temperaturer over 21 grader og ja, de er meget tynde, men de fungerer også fint i temperaturer lige under 20 grader, hvor man forsvarligt kan køre kort/kort.

På landevejen

I brug er sættet yderst komfortabelt. Man tænker slet ikke over, at man har trøjen på, hvilket altid er positivt. Sammen med den ærmeløse undertrøje, er trøjen et oplagt valg til de varme sommerdage.

Shortsene kommer med den komfort, som man forventer af ASSOS. De er yderst behagelige at have på og puden synes også tykkere end mine andre shorts. Det er let at træde i pedalerne i timevis, uden at få ondt i røven.

Eneste reelle kritik punkt jeg har af sættet er, at benene i shortsene kravler opad. På lange ture med bare ben, bevæger de sig ca. en cm opad, hvilket er lidt irriterende hvis man kører med flere forskellige shorts og forsøger at bevare en skarp tanline. Problemet bliver for alvor et problem, hvis man kører med løse ben nedenunder, hvor shorstene kravler så meget opad, at de gnaver lidt i lysken. Så voldtsomt er det ikke med bare ben, her er det kun omkring tanlinen at de flytter sig.

En ærgerlig ridse i lakken på et ellers par gode cykelshorts, som virkelig er gode på de lange ture.

Vurdering

ASSOS er bestemt et high-end brand og prisen er derefter. Skulle jeg have kun et sæt cykelshorts til de rigtig lange og varme sommerture, ville jeg godt kunne retfærdiggøre overfor mig selv, at bruge 1.229 kr. på et sæt ASSOS-shorts. Komforten og pasformen er helt eminent og hvis holdbarheden er som i mine andre ASSOS-shorts, så bør de holde mange år endnu.

Trøjen er også god, men til 1.059 kroner er den bestemt i den rigtig dyre ende. Farverne vil nok ikke falde i alles smag, men trøjen er uden tvivl meget komfortabel og behagelig at have på. Til prisen vil den nok nærmere få rollen som den helt specielle trøje, til de helt specielle cykelture, omend jeg som tester har haft den luksus at bruge tøjet forholdsvis meget, og kan konstatere, at farve og pasform holder, selv efter mange ture og vaske.

Fordele:
– Gode pasform og komfort i både trøje og shorts
– Rent look med diskrete logoer
– God holdbarhed efter mange vasks
– Nordiske farver til de af os, som ikke kun vil have sort eller marineblå

Ulemper:
– Buksebenet glider opad, især når det ikke er imod hud

Bedst til: Dig der ikke går på kompromis med udseende og komfort på sommerturene

Mere info: www.assos.com

The post Velomore tester Assos GT Mille 11 sommersæt appeared first on Velomore.

Spatz ’Windsock2’ så vi første gang på selveste Mathieu van der Poel i Giro’en 2022, hvor han brugte dem i tidskørslerne. Siden har de været at finde på fødderne af mange Alpecin-ryttere, og MvdP kørte – selvfølgelig – først over stregen med dem i Milano-Sanremo (Ganna og Pogacar kørte også med aeroskoovertræk).

Aerosokker og skoovertræk er blevet meget populære blandt konkurrenceryttere på alle niveauer. Godt nok viser test i vindtunneler, at der ikke er mange watts aero-gevinster at hente, før farten kommer på den anden side af 45 km/t. Men overtrækssokkerne opfylder også andre formål.

GOD BESKYTTELSE OG KOMPRESSION

I hvert fald hvis de som Spatzwears har en fodsektion, der består af en vind og vandtæt del, som således også gør skoovertrækkene meget anvendelige til landevejsløb og træning i køligere vejr. Bensektionen består af et strækbart men dog ret fast lycrapanel, der sidder så tæt, at der er en kompressionsvirkning på underbenet.

Det er meget behageligt, men har man kraftige underben, kan de muligvis føles for tætsiddende. Under alle omstændighed ser de lirens ud og sender et signal om, at du vil ud over stepperne.

SKYHØJ KVALITET

Et problem med flere aerosokker og aero- overtrækssokker er, at de tenderer til at falde ned ad benet, når man sveder, eller det regner. Det problem har disse overtrækssokker ikke. De holdes fremragende på plads af to silikonebånd i toppen, der er vævet ind i lycramaterialet og derfor slet ikke kan mærkes. Silikonepuder i hælen forhindrer, at overtrækkene glider op på skoen.

Nyt i forhold til den gamle model er også velcro-båndet i bunden. Der giver mulighed for perfekt, tætsiddende tilpasning og gør det lettere at få skoovertrækkene af og på. Holdbarheden hjælpes på vej med en kevlar-forstærkning i i tåsnuden.

Jeg har brugt overtrækssokkerne de seneste sæsoner, og de er mere holdbare end andre tynde skoovertræk, jeg har prøvet, men jeg sørger også for at håndvaske dem. Er du på jagt efter et sæt moderne og elegante aero-skoovertræk er det svært at finde et bedre bud end Spatzwears.

INFO

Vurdering: 5/5.
Pris: 429 kr.
Mere info: www.konggaard.dk

The post Velomore tester Spatz Windsock2 appeared first on Velomore.

Siden jeg begyndte at teste og skrive om cykler for snart 25 år siden, har jeg haft en forkærlighed for produkter, hvor form følger funktion, og hvor tekniske ideer har overhånden over smart marketing og kulørt design. Kort sagt produkter hvor dygtige ingeniører har fået lov til at nørde og udvikle produkter af høj, målbar teknologisk kvalitet, der samtidig kan sælges til en fornuftig pris.

Altså ”Preis-Leistungs-kriteriet”, som de siger i Tyskland, hvor det toneangivende TOUR-magasin altid har promoveret denne måske lidt kølige og sterile tilgang, som i dag er blevet mere mainstream i vores ”kvantificerede” tilgang til verden.

Nu om stunder markedsfører stort alle de store europæiske og nordamerikanske mærker deres nye cykler med et hav af data og teknologier, som forbrugeren enten kan tage for gode varer eller springe op og falde ned på (jeg plejer at gøre det sidste, for der er næsten altid tale om egne målinger og dermed tal, der er umulige at forholde sig til).

Hvad kan man tro på, hvad skal man vælge? Måske skal man i virkeligheden skide de mange data et langt stykke og vælge den cykel, man synes er flottest. Som Fausto Pinarello en gang sagde til mig, vil ingen italiener vælge sig en kone eller en cykel, som vedkommende ikke synes er pisseflot… Underforstået: hvis hun eller den ikke anses for subjektivt smuk, så kan hendes flotte taljemål og cyklens supervirile aerodynamik gå hjem og vugge.

I dag ender de fleste med at se på, hvad alle andre køber, og det er som regel det stjernerne kører på. For hvis Vingegaard kører stærkt på en Cervélo, MvdP på en Canyon, Mads P. på en Trek osv., jamen så må det jo nok være de bedste og hurtigste cykler. Marketing is everything, ikke sandt?

DARE OG UNO-X

Hvis man er lidt datafikseret, begejstret for cykler med højteknologisk kvalitet og tør kigge ud over vores vestlige breddegrader af kendte mærker, er en mulighed at kigge mod Taiwan, hvor producenten DARE holder til.

Hidtil har firmaet ikke markedsført sig voldsomt i Europa, selvom de fleste nok husker at Magnus Cort og Co. fra Uno-X til og med 2024 kørte på DARE-cykler, indtil World Tour-statussen krævede flere midler fra sponsoren, og man var nødt til at skifte cykelsponsor.

DARE er skabt af Jerry Chen, der i 2012 så småt begyndte at producere cykelrammer med en ambition om at skabe ”funktionelle og æstetiske high-end rammer”. I 2018 blev det første kontor i Europa åbnet i Norge, og fra 2019 var samarbejdet med Uno-X med til at sætte fart i udviklingen af flere landevejsmodeller.

I dag er mærket repræsenteret i flere europæiske lande herunder Danmark ved Carsten Knightbridge Niberg, indehaver af Rouleurs.dk. DAREs samlede line-up består af AFO-landevejsserien (AFO afledt af italiensk ’Aficionado’), der indeholder tre modeller: MA-AFO, VA-AFO og PA-AFO, gravelcyklen GA (Gravel Ace) og TT-cyklen TSRf.

Her skal det handle om AFO-serien og især det nyeste skud på stammen PA-AFO, der er firmaets bud på en let, aerodynamisk allround cykel á la Pinarello Dogma, Giant Propel, Cannondale SuperSix, Specialized Tarmac m.fl.

DE VIGTIGE TESTRESULTATER

Det er store navne at konkurrere mod, men DARE vil måles på de hårde parametre, og når man er dedikeret til det, går man til Zedler Group i Tyskland og får sine rammer testet i hoved og r.. hos verdens førende Institut für Fahrrad Prüftechnik.

Dirk Zedler var manden der i sin tid udviklede TOUR-magasinets omfattende testprotokol, inden han gik solo med sit eget firma, så hans firma er det tætteste man i dag kommer på en grundlæggende objektiv testprotokol. Ud over vægt og aerodynamik måler Zedler/TOUR torsions- og vridningsstivhed (kronrørsstivhed), stivhed i kranken, forgaflens sideværtsstivhed og komforten i form af graden af udbøjning.

Desuden udsættes rammerne for en langvarig stresstest. Nu skal der ikke gå tal-bonanza i denne artikel, men det er alligevel værd at fremhæve de vigtigste for at underbygge, om DAREs egne ambitioner holder. Med en vægt på 745 gram for en ramme i størrelse M er PA-AFO-modellen nogenlunde på niveau (+/- 75 gram) med de letteste aero-allroundcykler, som Cannondale SuperSix, Specialized Tarmac, Pinarello Dogma og Giant Propel. Vægten på rammekittet inkl. cockpit havde været mere interessant at sammenligne, men det har ikke været muligt at finde sammenlignelige tal.

Når det gælder data for aerodynamik efter Zedler/TOUR-standarden er DARE PA-AFO 1 watt hurtigere ved 45 km/t end Pinarello Dogma, Giant Propel og Specialized Tarmac, 8 watt hurtigere end Trek Madone, men 4-5 watt langsommere end en dedikeret aero-cykel som Canyon Aeroad. Sidstnævnte er til gengæld 4 watt langsommere end DAREs dedikerede aeroramme VA-AFO, som ifølge målingerne er hurtigere end samtlige cykler på World Touren lige nu og den tredjehurtigste cykel, TOUR nogensinde har testet. VA-AFO blev i efteråret også aerotestet af cyclingnews.com, som konstaterede, at den kun blev slået marginalt af den nye ekstremcykel fra Factor kaldet ONE

UCI-REGLER GAV NYE MULIGHEDER

Nu skal det siges, at det er meget få watt, der skiller topcyklerne i dag, så man skal næppe stirre sig blind på decimalerne. Hvis vi lige et øjeblik bliver ved DAREs aeromodel VA-AFO, så var det måske den første ramme, der udnyttede UCIs nye 8:1-regel, der i 2023 afløste 3:1-reglen og dermed gjorde det lovligt at lave cykelrammer med rør, der er 8 gange så brede, som de er dybe.

De dybe og tynde airfoil-former er aerodynamisk fordelagtige, fordi det giver mindre turbulens bag rørene, når vinden slipper dem, og dermed er der også mindre modstand (drag). Senest har vi set det samme med den nye Ridley Noah Fast 3.0, der på mange måder deler DNA med DARE VA-AFO.

PA-AFO ALLROUNDEREN

Den her testede allroundmodel PA-AFO er på nogle områder en ”nedskaleret” udgave af VA-AFO, som udnytter de aerodynamiske gevinster ved airfoil-formerne, men er langt lettere (over 300 gram for rammen alene) og med betydeligt bedre komforttal.

Således er komforten målt som udbøjningen ved et bestemt tryk på sadelpind og bagenden af rammen på niveau med de bedste aero-allroundere, som Specialized Tarmac, Cannondale SuperSix og Giant Propel. Og stivheden i rammen og forgaflen er ifølge Zedler-protokollen betydeligt over det niveau, hvor selv tunge og kraftfulde ryttere ikke vil kunne mærke forskel, hvis stivheden var endnu højere.

STW-værdierne hos DARE PA-AFO er altså blandt de allerhøjeste. Baggrunden for rammens kvaliteter er ifølge DARE den såkaldte one-piece monocoque-konstruktion, hvor hele rammen er lavet i én form og altså ikke limet sammen i enkelte rørsektioner – fx forreste og bagerste trekant og kranksektionen.

Den rene monocoque-konstruktion giver potentielt nogle vægt- og styrkemæssige fordele, men er også en dyrere og vanskeligere fremstillingsmåde, og derfor er det langt fra alle rammefabrikanter, der benytter den. Samtidig er alle AFO-seriens rammer konstrueret af det ifølge DARE allerbedste kulfibermateriale, nemlig det såkaldte DGTM graphen-TORAY-kulfiber T1100G/M46X. Det må vi tage for pålydende.

GEOMETRI OG STØRRELSER

Hvis vi fortsætter talnørderiet lidt endnu og ser nærmere på geometrien, så er PA-AFO forholdsvis upåfaldende. En stack to reach for en str. XL på 1,46 er sportslig, men ikke nær så ekstrem som aerocyklen VA-AFO, der med en stack to reach på blot 1,33 i samme størrelse er ekstrem lang og lav.

Akselafstanden er med 997 mm for en størrelse XL forholdsvis kort, mens kronrørs- og sadelrørsvinklen på henholdsvis 73,5 og 73 grader ligger midt på den gyldne middelvej. Rammen leveres i syv forskellige størrelser fra 2XS til 2XL, så alle ryttere mellem 150 og 200 cm kan finde en størrelse, der passer. Rammen kan officielt maksimalt tage 32 mm dæk, men der er plads til mindst 35 eller 38 mm foran, hvis man måtte ønske det.

AVANCERET COCKPIT

DARE har udviklet såvel et cockpit som en modelspecifik sadelpind til PA-AFO. Især cockpittet påkalder sig opmærksomhed. Overdelen af styret buer 5 grader udad mod grebene, hvilket giver en smule ekstra reach, hvis man gerne vil sidde mere strakt og aerodynamisk. Man ser den samme idé hos Colnago på deres Y1RS-model, hvor en udadrettet vinkel på styrdelen også giver ekstra reach.

Som om det ikke var nok fås cockpittet med to forskellige reach – et Reach80 og et Reach68. Det betyder altså, at man kan vælge mellem en lang og dybere bukning eller en lidt kortere. De to cockpits fås i mange forskellige bredder og længder fra 80 til 130 mm i længden og 360 til 420 mm i bredden, så rytteren kan få den ønskede kørestilling. Det er absolut positivt, at DARE gør så meget ud af sit eget udviklede styr, fordi styret er så vigtigt for ergonomi og generel køreoplevelse, hvilket jeg vender tilbage til.

KERAMISKE STYRLEJER

Ofte ser man highend-rammer udstyret med ret billige styrlejer uden et godt beskyttelseslag af fedt, og så skal man til sin overraskelse skifte det nederste leje efter en sæson. Men DARE udstyrer PA-AFO med danske CeramicSpeed SLT-styrlejer, der muligvis er de mest holdbare styrlejer i verden.

Lejerne ligger i en solid olieindkapslet ring, der er selvsmørende og fuldt forseglet, så der aldrig burde komme vand og skidt ind i dem. De skulle – i princippet i hvert fald – gerne holde rammens levetid ud. Endelig har DARE udviklet egne flaskeholdere, der aerodynamisk matcher rørdimensionerne på skrårør og sadelrør, og en cykelcomputerholder, der dog ikke helt så elegant og strømlinet matcher styret.

KØREOPLEVELSE

Jeg har som sagt tidligere kørt på DAREs aero-flagskib VA-AFO, som med sin lange akselafstand, ekstremt stejle sadelrørsvinkel og lave kronrør måske indvarsler en ny tid for de dedikerede aerocykler. I hvert fald er fx Ridley Noah Fast og den nye Factor ONE skåret over samme læst.

Du får meget fart for dine watt, men de på papiret hurtigste cykler er altså ikke nødvendigvis de bedste cykler til alle, i alle terræner og til alle formål. PA-AFO er i langt højere grad en letvægts-allrounder, der i køreegenskaber ligner de highend-cykler/-rammer, den vil måles mod. Styringen er klippestabil, og selv ikke kraftfulde og tunge ryttere har brug for større torsionsstivhed. Med sin forholdsvis korte akselafstand og relativt stejle kronrørsvinkel er styringen dog ganske kvik, og det er let at styre cyklen ind i snævre sving.

Her er aerocyklen VA-AFO mere udfordret med sin over 30 mm længere akselafstand, flade kronrørsvinkel og længere efterløb på forgaflen. Styret er særdeles vellykket både designmæssigt og ergonomisk, og de mange muligheder for tilpasning i længde, bredde og reach gør det let at finde den bedste løsning for den enkelte rytter. De tilpasningsmuligheder kunne andre tage ved lære af.

Med de fine DT Swiss ARC 55 hjul og fuld Ultegra-pakke lader cyklen ikke noget tilbage at ønske som hverken motions- eller racemaskine. Cyklen kører som de allerbedste letvægtsallroundere og er dermed i modsætning til flere rene aerolandevejscykler en cykel for alle. Er DARE PA-AFO bedre end andre highend-cykler?

Det er umuligt at svare på, men på de hårde parametre er cyklen bestemt helt på højde med markedets allerbedste. Prisen på DAREs cykler har fra 2026 fået et gevaldigt dyk. Med en vejledende pris fra 45.000 kr. er en Ultegra-udstyret cykel med DT Swiss-hjul billigere end fx en Canyon Aeroad og på niveau med en Giant Propel med tilsvarende udstyr. Sammen med de flotte tekniske værdier gør det pludselig DARE PA-AFO til et af de mest interessante og undervurderede mærker på markedet lige nu.

VURDERING

Ville jeg selv købe cyklen? Ja, det ville jeg. Jeg synes DARE PA-AFO er en spændende allround letvægtsaerocykel, der vil fungere glimrende i nærmest alle terræner og til alle formål. Men da jeg kører konkurrenceløb i Danmark, ville jeg måske være endnu mere fristet af den rene aerocykel DARE VA-AFO, som er en af verdens allerhurtigste cykler.

The post Velomore tester DARE PA-AFO appeared first on Velomore.

Man kan godt komme i tvivl, når man står og betragter den nye BMC Teammachine 01 AMP, om der vitterlig er tale om en elcykel eller ej. Havde det ikke været for displayet på overrøret, det marginalt større skrårør og Praxis-kranken, ville AMP for det utrænede øje umiskendeligt ligne en almindelig, muskeldrevet Teammachine SLR.

Men under det elegante ydre gemmer sig en TQHPR 40 motor, som yder 200 watt assistance, og et 290 Wh batteri, der burde kunne holde en 80 kg tung rytter kørende i 130 km, afhængig af terræn og kørestil.

For første gang har de schweiziske ingeniører i Grenchen udviklet en el-cykel og formålet har fra starten været at skabe en performance landevejscykel, der gør rytteren i stand til at følges med stærkere ryttere uanset terræn, uden at det måtte påvirke cyklens performance at få tilføjet et tungt motorsystem.

Stærk stamtavle

At Teammachine 01 AMP er let at forveksle med BMC’s Teammachine 01 SLR er ingen tilfældighed. El-cyklen er nemlig baseret på den hæderkronede SLR-platform og besidder derfor de samme karakteristika som schweizernes klatrecykel.

Fokusset har ligget på at skabe et optimalt forhold mellem power og vægt, så rytteren ikke vil føle at den ekstra kraft på stigningerne kommer på bekostning af vægten. Det har man gjort ved at matche vægten og stivheden fra SLR 01 med integreringen af TQHPR-motoren, som er monteret som selve krankboksen på cyklen.

Det resulterer i en cykel, som er både kraftfuld og let at håndtere, med styreegenskaber og hurtig acceleration som en almindelig landevejscykel. Selve balancegangen mellem motorkraft og rammeperformance er man lykkedes godt med, da cyklen vejer under 10 kg.

Geometri til ræs

Til at matche rammestivheden har BMC udrustet cyklen med ’Tune Compliance Concept’, som gør rammen i stand til at flexe vertikalt for at øge komforten og kontrollen, mens der er plads til 34 mm dæk for yderligere komfort og selvtillid på især hurtige nedkørsler.

Modsat mange andre el-cykler til landevejen, hvor geometrien er mere komfortorienteret, er Teammachine 01 AMP baseret på BMC’s Pro Race geomertri. Det betyder, at cyklen har samme reach som dens søskende på World Touren, dog med et stack på yderligere 20 mm. Det gør rytteren i stand til at få en mere optimal position på cyklen med færre spacere, og på den måde bedre kunne udnytte cyklens køreegenskaber.

Cyklen kommer med alle de samme aeropoptimeringer som Teammachine SLR 01, lige fra aerooptimerede rørformer til integreret cockpit og AeroShap-saddelpind.

Sæt strøm til

Med SLR som stamtavle for AMP, er cyklen først og fremmest tiltænkt de ryttere, som elsker at bestige bjerge og bakker. Motoren yder 200 watt støtte og slår automatisk fra når hastigheden overstiger 25 km/t (jævnfør lovgivningen red.). Når motoren ikke er aktiv, overføres rytterens kræfter direkte til baghjulet uden såkaldt ’motor drag’, da motoren er integreret direkte i rammen.

Batteriet er det bankende hjerte i cyklen og alle funktionerne styres via OLED farvedisplayet på overrøret. Via displayet har man adgang til en række data, såvel som mulighed for at parre systemet med sin cykelcomputer via Bluetooth eller ANT+. Der er 3 motorfunktionerne at vælge imellem, og man kan skifte mellem dem enten via displayet, eller knapperne øverst på Shimano-skiftegrebene.  

Foruden at levere strøm til motoren, holder batteriet også den integrerede baglygte kørende, såvel som Shimano Di2-gruppen. Man behøver dog ikke at frygte for at blive låst i et gear, hvis man kører tør for strøm. Motoren går ud ved 5% batteriniveau og den resterende strøm er ifølge BMC, mere end rigeligt til, at holde både en Di2-gruppe og baglygten kørende i nærmest for evigt. Klingerne er Praxis LevaTime, som er udviklet til at håndtere de ekstra kræfter fra motoren, men de øvrige komponenter er Shimano Di2, afhængig af om man kører AMP ONE, TWO eller THREE.

Ifølge BMC kan motoren holde en 80 kg rytter kørende i 130 km i Eco mode, men det varierer naturligvis af kørestil og terræn. Skal man ud på længere ekspeditioner, kan man få en 160 Wh batteriforlænger til flaskeholderen.

I bakkerne

På en solbeskinnet, om end stormende, dag i Grenchen, fik Velomore som de første lov til at teste Teammachine 01 AMP i bjergene og bakkerne omkring byen, hvor BMC’s hovedkvarter befinder sig.

Ruten gik op ad to længere stigninger, efterfulgt af et let kuperet terræn med et mix af bakker i forskellige længder.

Ved de første pedaltråd mærkede jeg ikke, at jeg sad på en el-cykel. Med motoren deaktiveret føles cyklen som en almindelig, om end tung, landevejsracer, men styreegenskaberne, håndteringen eller tyngdepunktet opleves ikke anderledes, ligeledes har man ikke den træge fornemmelse i trådet, hvilket tyder på, at BMC har undgået motor drag.

Så snart motoren tændes og aktiveres, føles det straks som om man har gode ben eller medvind. Fra BMC’s hovedkontor ved velodromen i Grenchen gik det direkte opad igennem byen, og man klatrer let afsted selv ved lave watt.

På den første lange stigning fik cyklen lov til at vise hvad den kan. I Turbo Mode føles det som at flyve op ad bjerget, men det betyder ikke, at man ikke selv skal arbejde for komme fremad – det bliver ikke nemmere, bare hurtigere. Og det beskriver meget præcist følelsen af at klatre på Teammachine 01 AMP. Man får mere fart foræret, men det kræver stadig en indsats.

Med en stærk vind i ryggen og stigningsprocenter omkring 5-6% lå jeg omkring 24-26 km/t, hvor motoren hoppede ind og ud af aktivering, hvilket gav en lidt pudsig fornemmelse, men ikke noget som sådan påvirkede selve køreoplevelsen. Når stigningen tog til og steg med mere end 7%, kom motorassistancen for alvor til rette og det var lettere at holde farten og rytmen i cyklen, og afhængig af motorsetting, var det forholdsvis let at tilpasse sin egen belastning.

I en høj dal ramte vi ind i en hård modvind og her kom motoren os til gode. Vi holdt forholdsvist ubesværet 25 km/t, hvilket jeg vurderer ikke havde været muligt på en almindelig cykel. I hvert fald ikke for en let rytter som jeg.

Mens motoren for alvor kommer til sin ret på moderate til stejle stigninger og i hård modvind, står oplevelsen af cyklen i skarp kontrast når man kører nedad. Her mærker man intet til motoren og cyklen ruller let og hurtigt, samtidig med at den styrer præcist og forudsigeligt i sving. Den ligger mere stabilt rundt i sving end SLR’eren, som til gengæld er responsiv og agil, og en my mere snappy i hårde antrit. Spurter man op ad bakke, kan skal motoren lige have 2-3 sekunder til at ”følge” med i accellerationen.

På flad vej i medvinden cruisede vi afsted med +25 km/t, hvor man overhovedet ikke mærker til motoren, eller den øgede vægt. Jeg tog mig selv i at glemme, at det er en elcykel jeg sad på, hvilket i høj grad skyldes cyklens overordnede fornemmelse og køreoplevelse, men også at man slet ikke har antydningen af motor drag.

Første indtryk

Normalt vil jeg sige, at man ikke for alvor kan sige særligt meget om en cykel efter blot en tur på knap 2 timer. Men hvad angår BMC Teammachine 01 AMP, er der alligevel en del at sige.

Først og fremmest føles det at køre på en motoriseret landevejscykel overhovedet ikke som jeg havde forestillet mig. Jeg fik muligheden for at sammenligne Teammachine 01 AMP og SLR 1:1 med hinanden over to dage og der er forskelle, bevares, men det er i nuancerne vi finder dem og det skyldes vægtforskellen.

Medmindre man befinder sig på en stigning og farten svinger omkring 25 km/t, mærker man absolut intet til motoren i kranken på cyklen.

Cyklen kører præcist som man forventer det af en landevejscykel fra BMC, men byder terrænet eller vejret at tempoet er under 25 km/t, får man ekstra hjælp til at komme fremad.

På min 2 timers tur rundt om Grenchen, med kraftig vind og knap 1.000 højdemeter, kørte jeg mest i Turbo Mode, og jeg havde lige over halvdelen af batteriet tilbage.

Der er ingen tvivl om, at el-cykler er kommet for at blive og med landvejscykler som Teammachine 01 AMP får man den samme oplevelse, som på en almindelig landevejsracer, men med assistance nok til at komme op ad bakkerne.

Førstehåndsindtrykket er positivt, men man får nok mest ud af cyklen hvis man bor i et svært kuperet område. Det gør dog ikke noget, for cyklen performer på lige fod med enhver anden landevejsracer, når vejen er flad og farten høj. Har man behov for lidt ekstra hjælp på cykelturene, for at komme over bakkerne eller holde trit med cykelvennerne, får man i BMC Teammachine 01 AMP masser af køreglæde og en oplevelse af at køre på en muskeldrevet cykel.

Info

BMC Teammachine 01 AMP kommer i tre udstyrs- og prisklasser.
THREE med Shimano 105 Di2 til 7.999 €
TWO med Shimano Ultegra Di2 til 9.499 €
ONE med Shimano Dura-Ace Di2 til 13.499 €
Mere info: www.bmc-switzerland.com

The post First ride: BMC Teammachine 01 AMP appeared first on Velomore.

GripGrab AquaRepel-serien er skabt til ryttere som den tidligere professionelle cykelrytter Dario Frigo. Frigo svarede engang, da han blev spurgt om regnen under en Giro-etape: ”Tja, cykling er en udendørssport for mænd. Jeg bekymrer mig ikke om vejret”.

Nu var den afblegede italiener af den gamle ”Chuck Norris-skole”, og i dag ville han nok have husket at inkludere kvinderne. Og han ville trods alt nok også have ønsket sig, at han kunne køre regnvejrsetaperne i noget ordentligt vejrbestandigt og racefit cykeltøj, som ikke fandtes dengang i slutningen af 90’erne. Og netop dét er danske GripGrabs AquaRepel-serie.

Modulært regnvejrsæt

AquaRepel-serien er GripGraps “vådt-vejr-sæt” og består af en kortærmet jersey, bibshorts samt løse ærmer og løse ben. Til sammen udgør sættet et modulært system til regnfulde overgangs- og vintermåneder, altså et sæt til klassisk “danskervejr” i et temperaturspektrum mellem 5-15 grader.

Fælles for sættet er en 3-lags-konstruktion på de mest udsatte steder, hvor membranen er 100% vind- og vandtæt (søjletryk på 8.000 mm) og åndbarheden er på 15.000 g/m²/24h. Det betyder at tøjet kan holde til kraftig regn i længere tid eller lidt regn i meget lang tid, og at åndbarheden er god nok til ret intensiv sport/bevægelse.

Tøjet har et 4-vejs stræk og en anatomisk pasform, så det følger bevægelserne. Arm- og benvarmere har fleece på indersiden, som isolerer og varmer. Op til 85 procent af fibrene er af genanvendt materiale og alle dele har reflektive logoer og detaljer.

Racefit jersey

AquaRepel-jerseyen er på mange måder kronjuvelen i serien og fungerer bedst som en kombineret regnjakke og -trøje med eller uden de løse ærmer. Den minder på mange måder om de første Gabba-jerseys fra Castelli og er altså en jakke/trøje, man vælger at tage på fra start og ikke en, man tager med sig. Dertil fylder den lidt for meget.

Når man tager jakken på, fornemmer man straks, hvad den er tiltænkt, for den er absolut racefit. Normalt bruger jeg small, hvis en jersey skal sidde tæt, men her sidder medium så tæt, at der kun er plads til en tynd baselayer inde under. Det er en jakke for dem, der skal ud og konkurrere eller i hvert fald køre en hård træning i dårligt vejr. Sømmene er forseglede/tapede, og lynlåsen kan reguleres, så man både kan lave ventilation oppefra og nedefra. Det er smart. Der er tre baglommer og en ekstra lille lomme med lynlås bagpå.

Bukser ikke kun til regnvejr

AquaRepel bibshortsene følger samme opskrift som jerseyen. På den udsatte front er det højelastiske softshell-3-lagsmateriale vind- og vandtæt, og omkring undersiden af benene og i taljen er der på indersiden børstet fleeche for at balancere varme, komfort og åndbarhed. Bukserne sidder og tæt, og man kunne måske ønske sig lidt mere stræk, men det er selvfølgelig prisen for den vind- og vandtætte membran. Bukserne er i hvert fald fuldt ud anvendelige i den periode af året, hvor sommerbibs bliver for kolde omkring lår og underliv, men hvor vinterovertræksbukser stadig er for varme.

Manglende elasticitet

Arm- og benvarmere er 2. generation af AquaRepel med endnu bedre beskyttelse. De er anatomisk formede og højre/venstre-specifikke og har en bred elastik med silikonekant, der holder dem godt på plads. Også her taler vi om en meget racefit pasform, og det vil for mange godt kunne betale sig at gå en størrelse op i forhold til det normale.

Man mærker også her, at arm- og benvarmere med en vandtæt membran ikke sidder som en “anden hud”. Selv om stoffet har et 4-vejs stræk er det ikke så fleksibelt som produkter uden membran. Sådan må det være, og det betyder mindre på armene. Men især benvarmerne blev jeg ikke helt begejstret for i testperioden, fordi de efter min mening ikke helt har den elasticitet, man gerne vil have omkring ben i konstant bevægelse. Hvis alternativet er meget kolde og våde ben er det helt sikkert noget, de fleste kan leve med.

Specialprodukt til regnvejrsrytteren

I testperioden nåede jeg to ture i regnvejr, og begge gange holdt produkterne, hvad GripGrab lover. DWR-coatingen (Durable Water Repellent) får dråbene til at løbe af overfladen, og fugten trænger ikke igennem membranen. Men der er vigtigt at sørge for en ny imprægnering med jævne mellemrum for at holde produkternes vandtæthed bedst muligt. Det har man en tendens til at glemme, når materialet har en vandtæt membran. Åndbarheden er udmærket og langt bedre end med en decideret regnjakke. Man har ikke fornemmelsen af at “koge over” under intens træning – i hvert fald ikke i temperaturer mellem 10 og 15 grader.

GripGrabs AquaRepel har nok ikke den bredeste appel. Mange klarer sig fint med en let regnjakke i baglommen, hvis de bliver overrasket over en byge eller det, der er værre. Men hører man til typen, der skal ud og køre sine intervaller uanset vejret eller med jævne mellemrum dyrker konkurrencecykling under våde forhold, så er sættet – eller dele af det – noget af det bedste, markedet har at tilbyde lige nu. Frigo ville have været glad.

Info

AquaRepel Water-Resistant Short Sleeve Jersey
Vurdering: 5/5
Pris: 1.200 kr.
Mere info: www.gripgrab.com

AquaRepel Water-Resistant Bib Shorts
Vurdering: 4 ud af 5
Pris: 1.150 kr.
Mere info: www.gripgrab.com

AquaRepel 2 Water-Resistant Arm Warmers
Vurdering: 4 ud af 5
Pris: 500 kr.
Mere info: www.gripgrab.com

AquaRepel 2 Water-Resistant Leg Warmers
Vurdering: 3 ud af 5
Pris: 600 kr.
Mere info: www.gripgrab.com

The post Velomore tester GripGrabs AquaRepel appeared first on Velomore.

FUSIONs TEMPO! Pro jakke er nordjyderne bud på en do-it-all jakke, der kan modstå både vind og regn, men med et tæt fit, som gør den oplagt til cykelløb.

Jakken har efterhånden en del år på bagen og hed tidligere SLi, men efterhånden som FUSION har forbedret på jakkens performance, har den skiftet navn til nu at indgå i den vindtunneltestede TEMPO! kollektion, som bl.a. benyttes af rytterne på Uno-X Mobility.

Vi har testet den kortærmede version under årets Haute Route Alps, men det er også muligt at få den med lange ærmer, som også kommer i en meget synlig high-vis orange, som er oplagt til de mørke vintermåneder.

Jakken er som skrevet, oplagt at benytte til cykelløb og det behøver ikke være regnvåde, danske cykelløb. Jakken er lige så velegnet i de høje bjerge, hvor vejret kan være omskifteligt fra dal til dal og ofte koldt på toppen. Den fylder marginalt mere i baglommen end en vest, så man må gøre op med sig selv, om man vil slæbe den hele vejen gennem løb som eksempelvis La Marmotte.

Kort/kort, så du kan køre hårdt/hårdt

FUSION optimerer løbende på deres produkter. Hvis du ejer en tidligere udgave af SLi-jakken vil du formentlig bemærke subtile forbedringer. Den seneste version af TEMPO! Pro jakken er forbedret med input fra rytterne på Uno-X Mobility, og har bl.a. fået en let foring, som ikke har været i tidligere versioner.

Den er desuden testet i nordjydernes vindtunnel, hvor den har vist sig hurtigere end en klassisk vest (så måske det er værd at slæbe den gennem La Marmotte alligevel).

Fordelen ved den kortærmede udgave er, at man kan kombinere den med løse ærmer eller bruge den i lidt varmere vejr, end den langærmede version. Er det koldt, kan man parre jakken med et par aeroærmer, mens det i vådt vejr naturligvis er mere oplagt med vandafvisende ærmer, eller bare arme om sommeren.

På landevejen

TEMPO! Pro Jakken er utrolig alsidig og afhængig af intensitet og vejr, har jeg brugt den i et bredt temperaturspænd og forskellige forhold. Jeg har fundet den velegnet fra ca. 8 til 18 grader takketvære foringen, hvor den tidligere model, var bedre egnet når man kom over de 15 grader.

Lige fra kolde nedkørsler i høje bjerge, til cykelløb- eller træningsture herhjemme i regnvejr. Jakken sidder lige så tæt som en cykeltrøje, så skal man køre cykelløb i den, er det muligt at have sin holdtrøje på udenover.

Jakken er tilpas vandtæt og vindafvisende til, at man holder sig varm så længe der er lidt tryk i pedalerne, men til en lang og rolig tur i heldagsregn og den fungerer desuden godt som ydrelag, hvis vejret kalder på flere lag.

Jeg har været glad for min gamle SLi-jakke, så da FUSION tilbød mig at teste TEMPO! Pro til Haute Route var jeg ikke sen til at takke ja. Jakken var ideel til de morgenkolde transporter til start. Den var helt suveræn på turen op over Iseran i solopgangen og på de mange kolde nedkørsler.

Jeg har også tidligere kørt La Marmotte med jakken, hvor er oplagt at have på, hvis det er koldt op ad Croix-de-Fer eller Glandon i solopgangen.

Den fik dog aldrig lov til at stå sin manddomsprøve i Haute Route. På den regnvåde 5. etape som blev aflyst, havde jeg planlagt at køre iført TEMPO! Pro i regnen på de første to bjerge. Så langt nåede vi desværre aldrig, men jeg havde sat nummer på ryggen af jakken.

Vurdering

Vil jeg selv købe jakken? Ja, det ville jeg (og det har jeg). For mig at se, er sådan en type jakke essentiel i enhver cykelgarderobe og FUSIONs bud er et alsidigt og højt ydende stykke udstyr.

Fordele:

• Vind og vandtæt
• Aerodynamisk optimeret og testet i vindtunnel
• Forholdsvis alsidig og oplagt til cykelløb i dårligt vejr

Ulemper:

• Fylder mere i baglommen end en klassisk vest
• Kan være svær at tage af midt i et cykelløb

Oplagt til: Cykelløb eller træning i dårligt vejr.

Info:

• Pris: 1.800 kr
• Kommer også med lange ærmer og i high-vis orange.
• Mere info: www.fusion.dk

The post Velomore tester FUSION TEMPO! Pro jakke appeared first on Velomore.

Med den nye Addict revurderer SCOTT deres landevejskategorier: Race eller Ride. Den nye Addict hører til i sidstnævnte kategori, hvor det ikke handler om lav vægt, aerodynamik eller jagten på KOM’s. I stedet er fokus på ren køreglæde, komfort og de lange dage i sadlen.

Denne cykel kommer ikke til at vinde etaper i Tour de France. Den nye Addict er udviklet med passion for de lange ture og kaffestoppene – til os, der bare elsker at cykle. Det er ikke en performanceoptimeret landevejsræser, men en cykel, der dyrker oplevelsen fremfor sekunderne. Derfor opdeles programmet fremover i Race, som dækker de kompromisløse performancecykler, og Ride, hvor komfort og køreoplevelse er i centrum. Her hører Addict hjemme.

RIDE, IKKE RACE

Cyklen er skabt med lange ture, sociale rides og mange timer i sadlen for øje. Dens vigtigste opgave er ganske enkelt at gøre cyklingen så behagelig som muligt. Mottoet er passende: “Long ride ready”. Fokus har ligget på håndtering, funktionalitet og komfort.

Udviklingen bygger på erfaringerne fra Addict RC-platformen, men målet har været en komfortorienteret cykel uden at gå på kompromis med præcision eller køreglæde. Den nye Addict har 50 % bedre compliance end forgængeren og 25 % bedre compliance end seneste Addict RC.

Den øgede eftergivenhed er opnået gennem mere fleks i saddelstræbere, kædestræbere og saddelpind, mens kronrør og krankboks er forstærket for at bevare stabiliteten. Rørene er gjort smallere, men interne blindtests viste, at rytterne foretrak øget stivhed frem for lavere vægt – stik imod ingeniørernes forventning.

Vægten er dog stadig optimeret via samme støbeteknik som i RC-modellen, hvor overskydende materiale og unødvendige samlinger elimineres.

Geometrien er blevet mere afslappet med 5 mm højere stack og 5 mm kortere reach. Kædestræberne er samtidig forkortet 2 mm for at bevare en livlig fornemmelse. Ifølge producenten svarer en Addict uden spacere til positionen på en Addict RC med 35 mm spacere.

NOGET FOR ENHVER

Addict fås i seks udstyrsniveauer – fra Shimano 105 mekanisk til Dura-Ace på topmodellen Addict Premium. Vægtspændet går fra ca. 7,4 til 8,9 kg, hvilket i praksis er en marginal forskel for langt de fleste motionister.

Der er truffet flere brugervenlige valg. Cyklen leveres ikke med integreret cockpit, så det er let at skifte frempindslængde og styrbredde uden dyre værkstedsbesøg. Syncros har udviklet en frempind, hvor længden kan ændres uden at afmontere kabler, uanset om man kører elektronisk eller mekanisk gearing.

Kabelindføringen til bremsen er desuden flyttet fra fronten til siden af kronrøret for at styrke strukturen dér, hvor belastningen er størst under nedbremsning.

Addict leveres med 34 mm dæk og har plads til op til 38 mm – et bevidst valg for at øge komfort, kontrol og muligheden for at snuse til let grus.

UDSTYRSPAKKEN

Testcyklen var udstyret med SRAM Force AXS: 12-speed kassette, integreret wattmåler, justerbare greb og kraftfulde, letmodulerbare skivebremser. Hjulene fra Fulcrum var monteret med DT Swiss-nav med næsten lydløst friløb – en detalje, man først undrer sig over og siden sætter overraskende stor pris på. (Man må så advare fodgængere på anden vis end med en hidsig friløbslyd.)

Der tilbydes naturligvis også modeller med Shimano-grupper, så man kan vælge efter præference.

SCHWEIZISK OMTANKE FOR DETALJEN

Æstetisk fremstår Addict ekstremt ren. Kabler og beslag er skjult, selvom rammen rummer både intern opbevaring og mulighed for overrørstaske.

Opbevaringsrummet sidder i skrårøret over krankboksen, så tyngdepunktet ikke påvirkes. Her er plads til slange, dækjern og pumpe i en dedikeret pose, tilgængelig via et diskret dæksel.

I styrets bukning er gemt et multitool, der passer til alle cyklens bolte – nok til både hjulafmontering og justeringer undervejs.

Den specialdesignede overrørstaske monteres på skjulte beslag under overrøret, som kan dækkes af gummipropper, når tasken ikke bruges. Det samme gælder forskifterbeslaget, hvis man ønsker 1x-setup.

PÅ LANDEVEJEN

Testen fandt sted på de kuperede veje i Schwarzwald, hvor cyklen blev udsat for alt fra lange stigninger til hurtige nedkørsler, fladbanetempo og ujævn asfalt.

Det mest slående er, hvor intuitiv cyklen føles. Hvor man normalt skal “lære” en ny cykel at kende, føles Addict fra første pedaltråd som en gammel bekendt.

Den klatrer let, men det er især på nedkørslerne, at cyklen udmærker sig. Den guider roligt gennem svingene og bevarer stabiliteten, selv når asfalten bliver ujævn. Hvor aggressive racercykler kan føles nervøse, giver Addict selvtillid og kontrol.

Geometrien inviterer ikke til at presse grænserne, men til at køre langt og længe med overskud. Komforten reducerer den klassiske “rammetræthed”, så både krop og hoved føles friskere efter mange timer.

Vurdering

Addict er til rytteren, der cykler for oplevelsen – ikke for watt, segmenter og marginal gains. Den løfter komfort og køreglæde til et niveau, hvor fart og afslappethed sameksisterer.

Det er en cykel, man har lyst til at blive siddende på. Og en cykel, man med tilfredshed parkerer foran caféen efter endnu en lang dag i sadlen.

The post Velomore tester SCOTT Addict appeared first on Velomore.

Vi kender alle den tolvte Velominati-regel, “N+1”, der beskriver, hvor mange cykler man egentlig har brug for. Her er N lig med antallet af cykler, man i forvejen ejer, og hertil skal der så altid lægges endnu en til. Særlig hvis du går med tanker om både at køre gravel og landevej. I så fald kan reglen måske omskrives til “N=1” med Pronghorns Road-X, som vi har taget et nærmere kig på – både på asfalt og på grus.

Jeg har ofte overvejet, om jeg skulle anskaffe mig en gravel, så jeg ikke bliver totalt ekskluderet af mit cykelhold, når de kører vintertræning på grusvejene. Jeg synes dog, jeg har svært ved at kunne forsvare over for mig selv og min familie, at jeg altså bare må have en cykel mere. Det problem er jeg givetvis ikke den eneste, der står med, og jeg tror, at danske Pronghorn har fundet løsningen med deres gravel-/landevejshybrid Road-X.

UDSTYR

Kigger vi nærmere på cyklens udstyr, kan vi starte med Shimano 105 Di2-geargruppen. Ved køb af Road-X er det muligt selv at vælge mellem landevejs- og gravelgrupper. Foran sidder et 50/34-kranksæt, og bagpå har vi 12 gear med en 11-34-kassette. Det giver mulighed for at køre hurtigt på flad vej og samtidig overvinde stejle stigninger med de laveste gear.

Samtidig er der ikke noget voldsomt stort spring mellem gearene på kassetten, så det er altid muligt at finde det rigtige gear, uanset om man blæser af sted på landevejen eller kæmper sig op ad en stejl bakke i terrænet. Ser man bort fra navnet og fraværet af knapperne øverst på skiftegrebene, er det svært at mærke forskel på den seneste iteration af 105-gruppen og storesøster Ultegra.

I cockpittet har vi et fuldt integreret carbonstyr/frempind fra Pronghorn selv. Styret fås i mange længder og bredder; i den testede udgave er det 40 cm bredt i toppen og 42 cm i bukningerne med en 115 mm lang frempind. Jeg er rigtig glad for styret og føler mig godt til rette i alle positioner.

Sadlen er en Selle San Marco Shortfit monteret på en carbon-sadelpind fra Pronghorn. Sadelpindsbespændingen er blevet opgraderet siden sidste model, og man spænder den med en 4 mm unbrako i toppen af sadelrøret på undersiden af overrøret. Dejligt med en passende størrelse unbrakonøgle i stedet for en for lille torx, som på mange andre cykler.

Cyklen kom monteret med et sæt DT Swiss ERC 1600 carbonhjul til landevej med en fælghøjde på 45 mm og en udvendig bredde på 28,5 mm. Det er et ganske godt allround-hjulsæt på godt 1.500 gram, hvor man både får lidt aerodynamik og en rimelig lav vægt. Det excellerer ikke på nogen af punkterne, men gør arbejdet, som det skal, og har den samme høje kvalitet, som hjul fra DT Swiss altid har.

Dækkene er de altid gode Continental GP 5000 S 32 mm tubeless.

Med til testen fulgte også et ekstra sæt ERC 1600-hjul med Continental TerraSpeed-dæk, så jeg kunne teste cyklen på grus. Det er en gode i forbindelse med testen og ikke en standardservice, men det anbefales at tilkøbe et ekstra hjulsæt til gravelkørsel, hvilket sagtens kan gøres senere. Pronghorn leverer dem endda sat op med dæk, slange og bremseskiver.

DT Swiss har udviklet et system, der gør det muligt at afmontere hele kassettehylsteret – mens kassetten sidder på – uden brug af værktøj. På den måde er det superlet at køre med samme kæde og kassette og veksle mellem to hjulsæt. Når begge hjul er afmonteret, tager det 10-20 sekunder at skifte kassetten. Alt i alt kan man på to minutter skifte fra landevejscykel til en cykel klar til grusvejsræs. Smart.

RAMMEN

Kigger vi på rammen, ligner den mest af alt en landevejsramme uden de helt store armbevægelser. Den er harmonisk i sin udformning og forsøger ikke at være alt på én gang. Der er for eksempel ikke bøsninger til ekstra oppakning, og der er ikke et “hemmeligt rum” i skrårøret. Til gengæld kan den klare dæk op til 40 mm.

Nogle vil gerne have mulighed for endnu bredere dæk, men for en som mig, der oftest kører landevej og indimellem vil på eventyr, giver det rigtig god mening. Den er lavet som en landevejscykel uden tusindvis af beslag, der sjældent gør noget godt for æstetikken.

Fælles for alle udstyrsmodeller er elektroniske gear og enten fuldt integrerede kabler eller en næsten lige så elegant løsning, hvor kablerne går ind i spaceren over kronrøret. Der er derfor ingen synlige kabelhuller på rammen, og på modellen i farven “Ice Blue” giver det et meget flot og rent udtryk.

AI BIKE FIT

Køber man en cykel ved Pronghorn, får man gratis tilpasning via deres Smartfit-system, hvor blandt andet frempindslængde og styrbredde justeres. Systemet måler forskellige punkter på kroppen og giver et fornuftigt bud på setuppet.

Jeg prøvede det inden testen, og selv om alle tallene ikke var helt spot on i forhold til mit normale setup, var det en god rettesnor. Enkelte ting blev justeret, og da jeg hentede cyklen, var alt indstillet næsten perfekt – jeg skulle kun justere sadelhøjden en smule.

Har man ikke stor erfaring med position eller bikefit, er det et rigtig godt sted at starte. Kender man sine mål, kan systemet bruges til at vurdere, hvordan en ny cykel vil passe.

KØREOPLEVELSE

Road-X’en er lidt højere og længere i geometrien end Pronghorns rendyrkede landevejscykler og har fladere vinkler på kron- og sadelrør. I størrelse medium er kronrøret 139 mm og overrøret 545 mm. Akselafstanden på 1.016,7 mm er knap 43 mm længere end på søstermodellen Road Aero, hvilket giver en mere retningsstabil og langsommere styring.

Man vænner sig hurtigt til det, og når først man gør, føles det naturligt. Den rolige styring giver bedre komfort og tryghed i sving og på ujævne veje. I svingene er den klippestabil, og når det går lige ud, glider den let hen over asfalten.

Jeg kørte også en del grus med både 32 mm og 40 mm dæk, og her er cyklen en fornøjelse. Den bliver aldrig den mest komfortable gravelcykel, men den er hurtig, og man får lyst til at tage på eventyr. Ligesom andre Pronghorn-cykler indbyder den til at blive kørt aktivt og med tryk på pedalerne.

Når man skifter mellem landevej og grus, fungerer to-klinge-setuppet perfekt. Jeg har ikke manglet gear i hverken den høje eller lave ende og har hele tiden haft mulighed for at finde det rette tråd.

Cyklen er opgivet til 8,2 kg, hvilket også passer med min egen måling. Den lange akselafstand kan give en fornemmelse af lidt træg acceleration fra lav fart, men op ad bakker og på korte stigninger føles den agil og responsiv. Kraften går direkte i asfalten og forsvinder ikke i en blød ramme.

Alt i alt er det en meget harmonisk landevejscykel med godt udstyr hele vejen rundt – og at den samtidig er underholdende på grusvejene, er et stort plus.

VURDERING

Jeg har for nylig opgraderet min vintercykel, og med mine evige tanker om også at have en gravel burde jeg måske have valgt en Road-X i stedet for en decideret landevejsracer. Den er ikke helt så hurtig som en rendyrket løbscykel, men med samme udstyr og hjul er forskellen næppe mærkbar.

For den normale motionist, der gerne vil ud og opleve landskabet med klubben eller vennerne, er denne cykel rigeligt. Det er en fornøjelse at køre på den, og hvis ikke det havde været for den lidt langsommere styring, ville intet afsløre, at cyklen også kan æde grus.

Cyklen får en klar anbefaling og er bestemt et kig værd, hvis man har de samme tanker om at ville have en gravelcykel, men må nøjes med N=1. På Pronghorns hjemmeside står der: “Skal du kun have én cykel i din stald, skal det være Road-X.” Jeg giver dem ret.

The post Velomore tester Pronghorn Road-X appeared first on Velomore.

Der var engang for ikke så længe siden, at en smart mand fra Specialized fandt på udtrykket “aero is everything”. I lang tid havde cyklernes vægt været det vigtigste konkurrenceparameter blandt producenterne, men med vindtunnellernes indtog kunne Specialized og alle andre hurtigt beregne, at aerodynamik er en betydeligt vigtigere faktor for farten under langt de fleste forhold.

Belgiske Ridley var tidligt med på aero-bølgen med den første Noah Fast fra 2008. Den futuristisk udseende cykel med fælgbremser integreret i forgaffel og sadelstræbere var absolut ikke hverdagskost, da den kom frem. Var udseendet for aparte?

I hvert fald tog de fleste ryttere på Lotto-holdet ikke imod cyklen med kyshånd. Sprinteren Andrei Greipel vandt sine sejre på den, men de fleste andre Lotto-ryttere konstaterede, at cyklen var lidt tung og urimeligt hård at køre på med sin integrerede sadelpind. Så var det jo nok bedre at vælge en lettere Ridley-model.

Aero-cykler er for sprintere!

8:1 afløser 3:1

Ak ja – som bønder ikke forstår sig på agurkesalat, forstod cykelryttere sig ikke på cykler. I hvert fald ikke før de hårde data fra vindtunnellerne gav konkret anskuelsesundervisning i aerodynamikkens love til de stokkonservative og forandringsresistente ryttere.

Med tredje generation af Noah Fast er Ridley gået hele vejen for at skabe den hurtigste UCI-lovlige racercykel. Ridley vil ikke hoppe med på “one bike to rule them all”-filosofien fra bl.a. Specialized og Pinarello, hvor den bedste cykel er et kompromis mellem aerodynamik, vægt og komfort – generalistcyklen, der er gennemsnitligt bedst i alle terræner.

Baggrunden er UCIs 8:1-regel, der i 2023 afløste 3:1-reglen og dermed gjorde det lovligt at lave cykelrammer med rør, der er op til otte gange så brede, som de er dybe. De brede og tynde airfoil-former er aerodynamisk fordelagtige, fordi de reducerer turbulensen bag rørene, når vinden slipper dem – og dermed også modstanden (drag).

“Skabeloncykel”

UCI har lavet en skabelon, som alle rammer skal holde sig indenfor, hvis de skal være UCI-godkendte, og Ridley har på de fleste af Noah Fast 3.0’s rør maxet skabelonen ud. Den nye Van Rysel, som danmarksmester Rasmus Søjbjerg kører på, er en anden ramme lavet efter samme princip, og vi vil givetvis se mange af de store mærker gøre det samme de kommende år.

Det giver et umiddelbart lidt aparte udseende med en enorm lang kronrørssektion, massive sadelstræbere, en meget bred forgaffel og et skrårør, der kun lige præcis holder sig inden for UCIs rammer. Det enorme skrårør betyder bl.a., at runde flasker ikke er en aerodynamisk ulempe – i modsætning til fx Treks Madone, hvor man har været nødt til at lave upraktiske aerodynamiske flasker.

Kudos til de runde cykelflasker.

Aero-gevinster

Hvor meget betyder det så? Og er Uno-X-drengenes arbejdsredskab hurtigere end andre rendyrkede aerocykler fra fx Cervélo, Canyon og Van Rysel?

Det sidste kunne vi ikke få et klart svar på under præsentationen i Flandern, og vi må afvente uafhængige aero-tests fra bl.a. TOUR og Cyclingnews. Ifølge Ridleys egen testprotokol i firmaets vindtunnel er cyklens Cd-værdi 11 % lavere end Noah Fast 2.0. Samlet skulle det gøre Noah Fast 3.0 8,5 watt hurtigere ved 50 km/t.

Hos Ridley mener man dog ikke, det giver mening at kigge isoleret på ramme og forgaffel. Det er hele “cykelsystemet” – inklusive rytteren og positionen – der giver det mest retvisende billede.

Da Noah Fast 2.0 allerede i en TOUR-test blev målt til blot 8-10 watt langsommere end Canyon Aeroad og Cervélo S5, er der god grund til at tro, at 3.0-versionen bevæger sig ind i rekordterritorium. Cyklen er dog udviklet til at være maksimalt hurtig ved 45-50 km/t, og watt-besparelsen ved lavere hastigheder er naturligvis mindre.

Geometri-revolutionen

Ridley skal have ros for ikke kun at fokusere ensidigt på aerodynamikken. Noget af det mest interessante ved Noah Fast 3.0 er dens geometri, som adskiller sig markant fra stort set alle andre landevejscykler.

Cyklen har en bemærkelsesværdig stejl sadelrørsvinkel på 76°, der placerer rytteren længere fremme og mere centralt over krankboksen. Så stejle vinkler har vi tidligere kun set på enkeltstartscykler. Ideen er at åbne hoftevinklen, forbedre kraftoverførslen og optimere rytterens aerodynamiske position, så det bliver lettere at opretholde en lav og aggressiv stilling.

Tidligere har mange ryttere rykket sadlen ekstremt langt frem, men det giver kompromiser i vægtfordeling og styreegenskaber. Ridley har derfor gentænkt hele geometrien – noget der kun har kunnet lade sig gøre, fordi UCI har ændret reglen om, at sadelspidsen skulle være mindst 5 cm bag krankens center.

Fronten er samtidig lavere end på forgængeren, overrøret har et let forlænget reach, og stacken er lav. Resultatet er en mere udstrakt, aerodynamisk kørestilling med høj stabilitet ved fart og sprint, understøttet af en lidt længere akselafstand.

Avanceret cockpit

Det nye cockpit er en del af et helt nyt pasformssystem. Den stejlere sadelrørsvinkel flytter rytteren frem, og derfor skal frempinden også være længere. For at undgå mange spacere tilbydes cockpittet i tre stack-højder: 55, 75 og 100 mm.

Hver stack-variant fås i fem længder – i alt 15 kombinationer. Til gengæld tilbydes kun én styrbredde: 36 cm ved grebene og 40 cm i bunden. Uno-X-rytterne kan få smallere versioner, men de bliver ikke kommercielt tilgængelige.

Ridleys konfigurator giver mulighed for omfattende tilpasning af komponenter og farver, hvilket de fortjener ros for.

Første køreoplevelse

Jeg har været til mange cykelpræsentationer gennem årene, men sjældent set så meget frem til at prøve en ny cykel. For en gangs skyld er der tale om en reel (mindre) revolution – ikke bare evolution forklædt som marketing.

Det her er en rendyrket racercykel.

Man sidder stejlt og langt, meget aerodynamisk, selv med cockpittet i 75 mm stack. Det passer mig fint, da jeg i forvejen har kørt med sadlen langt fremme og lang frempind. Andre journalister var mere udfordrede af positionen.

Vi kører ud på de sidste 90 km af Flandern Rundt-ruten på cykler monteret med fuld Ultegra-gruppe, DT Swiss ARC 1400 (50 mm) og 28 mm Vittoria-dæk. En cykel til omkring 9.000 euro.

Snart rammer vi brostenene. Chok. Selv efter mange ture i Belgien er det altid en brutal oplevelse. Rystelserne går gennem hele kroppen, og man ønsker sig straks en mountainbike. Jeg sænker dæktrykket yderligere og undrer mig over, at Ridley ikke havde monteret mindst 32 mm dæk, når cyklen faktisk kan tage op til 34 mm.

Mindre tryk hjælper, men Noah Fast 3.0 er ikke nogen komfortmaskine. Der er meget lidt vibrationsdæmpning i de enorme, flade rør. Med bredere dæk og fælge ville komforten på dårlige veje blive markant bedre.

Til gengæld er den fantastisk, når farten skal holdes høj på god asfalt. Sjældent har 40 km/t føltes så let.

Styret med 5° flare, 125 mm drop og 75 mm reach rammer efter min mening et næsten perfekt kompromis og fungerer godt i alle positioner.

Perfekt til danske konkurrenceryttere

Magnus Cort og de andre Uno-X-rytteres arbejdsredskab forekommer at være tæt på den perfekte racercykel til konkurrencerytteren i Danmark, hvor man kører rullende terræn på relativt gode veje.

Det er på mange måder den mest ekstreme aerocykel på markedet lige nu. Den er ikke nogen letvægter – vi fik ingen officiel rammevægt – men komplet ligger den sandsynligvis på den forkerte side af 8 kg i de større størrelser.

Den relativt lange akselafstand og høje stivhed gør cyklen ultrastabil, men nogle vil måske opleve styringen som en anelse træg. Til gengæld er fordelene markante, når det handler om at bryde vinden og spare watt.

Med priser mellem 3.299 og 11.699 euro er spændet bredt. De billigste modeller kommer dog med et mere traditionelt styr-setup.

The post Velomore tester Ridley Noah Fast 3.0 appeared first on Velomore.

Denne test er baseret på en grundig prøvekørsel af modellen i størrelse 51, hvor både stellets geometri, køreegenskaber og udstyrsniveau bliver vurderet i forskellige terræner – fra kuperede landeveje til flade strækninger og tekniske nedkørsler.

Emme 5 gør sig bemærket ved sit skarpe, moderne udtryk. Stellet er fremstillet i high modulus carbon og har en masse spændende profileringer, som bidrager til det elegante udtryk. Farvesammensætningen på testmodellen er en speciallakering i grøn og hvid – superlækker og klassisk italiensk elegance, men ikke helt gratis til en merpris på 4.000 kr.

Finish og integration er på niveau med det bedste i klassen; kablerne er ført internt, og sadelklampen er integreret, hvilket giver et rent og strømlinet udtryk. De rammeintegrerede thru-akselgevind fortjener derudover særskilt omtale. De er superblæret lavet og bidrager til det eksklusive udtryk.

I 1924 blev Ottavio Bottecchia den første italiener til at vinde Tour de France, og her knap 100 år efter triumfen er det italienske cykelmærke det første til at blive en del af vores Velo+ fordelsprogram. Vi har derfor testet den italienske fuldblodshingst Emme 5 for at se, hvilke fordele du får som abonnent på Velomore.

Geometri og køreegenskaber

Testmodellen er i størrelse 51 med stack på 555 mm og reach på 385 mm. Kron- og sadelrørsvinkel er begge på 73°. En stack-to-reach-ratio på 1,44 placerer Emme 5 i den komfortable ende af den moderne racergeometri. Den er sportsligt orienteret, men tillader en mere oprejst kørestilling, som mange ryttere vil værdsætte på lange ture. For seriøse ryttere, der træner og konkurrerer meget, er det en fremragende balance.

Hvad angår forgaflens geometri, har Bottecchia ikke oplyst præcise tal for fremløb (rake) eller efterløb (trail). Det betyder, at vi ikke kan beregne efterløbet nøjagtigt. Det er dog værd at fremhæve, at cyklen i praksis opleves som placeret i et sweetspot mellem stabilitet og styrevillighed.

I skarpe sving er den let at lægge ned og virker intuitiv i styreresponsen. Samtidig føles den retningsstabil på hurtige nedkørsler og lange lige stræk. Teoretisk opnår man netop denne balance ved at kombinere en moderat kronrørsvinkel (som 73°) med et tilpasset fremløb, typisk omkring 43–45 mm, hvilket giver et efterløb i omegnen af 57 mm.

Cykler med større efterløb (>60 mm) opleves mere stabile, men langsommere i styringen, mens mindre efterløb (<55 mm) typisk giver hurtig respons, men kan virke nervøst. Bottecchia har formodentlig sigtet mod midten – og det mærkes positivt i sadlen.

Udstyrsniveau og komponentvalg

Testmodellen er udstyret med Shimano Ultegra Di2 12-speed gruppen – et sikkert valg i high-end klassen. Skiftene er hurtige og præcise, og ergonomien i grebene er fremragende. Bremserne er hydrauliske skivebremser, som leverer konsekvent bremsekraft, også under våde forhold.

Hjulene er ITM Carbon Volata 55 med kulfibereger – superlette og stive. De bidrager positivt til cyklens præstation, især i forhold til acceleration og styrestabilitet, men måske er der en lille aero-præmie, der skal betales, når de bredere kulfibereger skal skære sig gennem luften.

Mens vi har testet en færdig pakke, kan man hos Bottecchia selv sammensætte sin cykel præcist som man ønsker det – eller som tegnebogen tillader det – lige fra komponentvalg til rammefarve. Alle cykler håndsamles i Italien, før de sendes til showroomet i Roskilde, hvor de sidste tilpasninger finder sted, før cyklen rulles ud til kunden.

Er man i tvivl om størrelse eller bare gerne vil se cyklerne i levende live før bestilling, kan dette også gøres i showroomet i Roskilde, hvor man desuden kan få svar på sine spørgsmål.

På landevejen

På vejen føles Emme 5 levende uden at være hektisk. Den styrer præcist ind i sving, og takket være den velafstemte geometri er balancen mellem stabilitet og agilitet imponerende.

Under stejle stigninger er geometrien en fordel – den lidt stejlere saddelrørsvinkel gør det nemt at holde trykket på pedalerne, selv når det går opad. Ved høj fart opleves cyklen som tryg og stabil. I nedkørsler med tekniske sving føles den nem at placere i ideallinjen, og den reagerer hurtigt på små input.

Det er især her, efterløbet kommer til sin ret: ikke for langt til at virke tungt, men heller ikke så kort, at cyklen bliver nervøs.

Emme 5 er en race-model, som betoner agilitet og acceleration, men når man nærmer sig topfart, kan man godt mærke, at rendyrkede aerocykler er en lille smule foran på fartressourcerne. Stellet har til gengæld høj torsionsstivhed, hvilket giver effektiv kraftoverførsel. Under spurter og accelerationer føles der intet “twist” i bagtrianglen – her performer Emme 5 som en ægte konkurrencecykel.

Komforten er en lille smule udfordret. Bottecchia har arbejdet med varierende rørprofiler og lavere diameter på bagstagene, hvilket skulle resultere i en reduktion af vibrationer. Men selv på 28 mm dæk med moderat dæktryk er køreoplevelsen til den hårde side.

Det kan muligvis tilskrives de hårdt opspændte kulfibereger eller lidt manglende smidighed i dækkene. Vi har også prøvet cyklen i et tubeless set-up med meget smidige dæk, og det hjælper en del på komforten. I disse moderne tider kan et endnu større 30 mm dæk helt sikkert også være en nem løsning, hvis man har behov for mere komfort.

Vurdering

Bottecchia Emme 5 er et godt bud på en alsidig, moderne racercykel med rødder i italiensk design og et klart fokus på performance. Den er ikke ekstrem i nogen retning – og det er netop dens styrke.

Geometrien placerer den i et felt, hvor både motionsryttere og ambitiøse amatører kan finde sig til rette. Stivhed, komfort og styrerespons er i balance, og Emme 5 leverer i praksis præcis den oplevelse, man håber på: præcis, hurtig og kontrolleret.

Info

Pris: 48.995 kr.
Abonnementsfordel: Velomores abonnenter får 15% rabat.
Mere info: www.bottecchia-danmark.dk

The post Velomore tester Bottecchia Emme 5 appeared first on Velomore.

Små detaljer kan gøre en stor forskel. Det samme gælder for påklædningen, hvor man ikke skal underkende vigtigheden af godt tilbehør, især ikke, når vinterens østenvind skal udfordres.

I forbindelse med vores tests af Castellis Alpha 150 jakke og Polare 4 vintertights, testede vi også handsker, undertrøje og skoovertræk, da hverken jakke eller tights kan stå alene, når man skal beskyttes mod vinterens ubarmhjertige kuldegrader.

Espresso 2 handsker

Et par vintercykelhandsker som befinder sig i spændingsfeltet mellem regulære, tykke vinterhandsker og lettere handsker til kølige forårsdage. Espresso 2 egner sig bedst til temperaturer melllem 3 og 10 grader ifølge Castelli. Men de virker nu også fint til koldere vejr, omend man kulden trænger sig på efter et par timer.

De er lige dele varmeisolerende, vand- og vindafvisende, så man behøver ikke bekymre sig om, at fingrene langsomt bliver afkølet på styret, hvis det er fugt i luften.

Til at gøre det lettere at få handskerne af og på, har Castelli udrustet dem med en lynlås, mens selve membranen der er brugt er fra Polartec og Polartec Primaloft isolering indenvendigt for at holde på varmen.

Og det mærker man tydeligt. Handskerne er dejligt varme og komfortable at have på. De er ikke nær så tykke som andre, klassiske vintercykelhandsker, hvilket gør det relativt let at finde rundt i sine baglommer, uden at tage handskerne af.

De har et godt greb om styret og det lette design gør, at man ikke har svært at holde om skiftegrebene. Jeg har testet dem i temperaturer ned under frysepunktet, hvor de fint kan klare sig de første par timer uden at man fryser hænderne.

Men på et punkt begynder de at blive kolde. Jeg har ikke nået det punkt, hvor mine fingre er blevet iskolde, følelseløse og svære at bevæge, men man mærker kulden når man når ud på 3. time i minusgrader.

Det gør også, at hænderne ikke er våde af sved, hvis man har behov for at tage handskerne af, og det synes jeg er dejligt. På den måde, bidrager Polartec Primaloft med at bevare en form for homeostase for ens hænder.

Merino undertrøje

En undertrøje i merinould er guld værd på de råkolde dage. Velegnet til temperaturer mellem -2 og 10 grader. Pasformen er hvad jeg vil kalde normal: undertrøjen sidder dejligt behageligt uden at stramme eller rynke. Den føles smidig og er på ingen måde hæmmende for ens bevægelser.

Den er uden nævneværdige detaljer. Halsen er lav, så undertrøjen kommer ikke i karambolage med højhalsede jakker eller muffedisser og så tåler den maskinvask.

Jeg har brugt som det eneste lag under Castellis Alpha 150 jakke og har ved flere lejligheder haft det så varmt, at jeg måtte lyne jakken helt op, når temperaturerne var over frysepunktet.

Foruden at være varm, har undertrøjen også gode svedtransporterende egenskaber, og den tørre hurtigt, når intensiteten falder mellem intervaller, eller man får noget luft ind på maven.

Med kvaliteten af moderne vintercykeljakker, behøver man ikke andet end en god, langærmet undertrøje på vintercykelturene, og med Castellis merinoundertrøje går man ikke galt i byen.

Espresso 2 skoovertræk

Et sæt varmeisolerede og vindtætte skoovertræk designet til temperaturer omkring 0-14 grader. Et forholdsvist stort temperaturspænd. Skoovertrækkene er desuden vandtætte nok til, at holde sprøjt fra vejen ude, men er som sådan ikke beregnet til regnvejr.

De er lavet i Polartec AirCore, som er et materiale der er både varmisolerende og strækbart, hvorfor Castelli mener at man kan bruge overtrækkene til både landevejs- og gravelsko.

På undersiden sidder et velcrospænde til bespænding under skoen, mens der bagerst sidder en lynlås, som gør det nemmere at tage skoene af og på.

Skoovertrækkene er overraskende lette at få på. Man kan enten bruge den klassiske metode, med at tage overtrække over anklen og krænge dem ned over skoene, eller man kan tage sko på først og trække overtrækkene over.

Det gøres nemt og hurtigt og overtrækkene falder selv på plads, uden at man behøver vrikke særligt meget med dem. En kæmpe fordel, især når man kommer træt og beskidt hjem.

Lynlåsen kan være lidt svær at få lynet ordentligt og skaftet rynker også lidt, da det, for mit vedkommende, var for stramt til at gå ud over lægmusklen. Det har dog ikke påvirket selve overtrækkenes performance, men kønt ser det ikke ud.

Jeg har primært testet dem i temperature under 10 grader og helt ned til -3 grader. Selvom man fornemmer kulden, er det som om at skoovertrækkene holder så meget på varmen, at fødderne aldrig rigtigt bliver kolde.

Det syneg jeg kommer som en positiv overraskelse når man tænker på, at Castelli anbefaler dem helt op til 14 graders varme (men her skønner jeg, at de i såfald vil blive for varme).

Men med et par tække meriosokker har de været fremragende i den danske vinter.

Vurdering

Castellis vintertilbehør performer super godt og jeg ville ikke tøve med at komme det i indkøbskurven, hvis jeg stod overfor at skulle handle nyt tilbehør til vintercykelturene.

En merinoundertrøje er et must have og handskerne er hoppet direkte ind i min top 3 over favorit vinterhandsker. Skoovertrækkene har også overrasket mig positivt, hvor det især har letheden hvorved man får dem af og på, der scorer toppoint.

Fordele:

• Varme produkter
• God pasform og lette at få af/på

Ulemper:

• Skoovertrækkene rynker på skaftet

Bedst til: Dig der cykler om vinteren. Du bliver i hvert fald ikke skuffet, hvis du køber noget af Castellis vintertilbehør som vi har testet.

Info

Pris Castelli sømløs merinoundertrøje: 746 kr (99,95 euro)
Pris Castelli Espresso 2 handsker: 746 kr (99,95 euro)
Pris Castelli Espresso 2 skoovertræk: 597 kr (79,95 euro)
Mere info: www.castelli-cycling.dk

The post Velomore tester vintertilbehør fra Castelli appeared first on Velomore.

Det er vigtigt at pakke benene godt ind når man skal ud på vinterens iskolde cykelture. Fokus ligger ofte på en varmeisolerende og ventilerende jakke og undertrøje, mens stængerne iføres hvad man nu har til underkroppen.

Men et par gode vintertights bør som minimum holde benene varme, være ekstra vandtætte på underbenene og også bidrage til at holde skridtet varmt, som ellers er et udsat område i feltet mellem jakke og tights.

Til det har Castelli skabt Polare – et sæt vintertights der nu er kommet i 4 iteration.

Vindtæt foring

Det er ikke særligt mange år siden at lange vintertights med indbygget pude var et sjældent fænomen, men det er efterhånden blevet standarden og hos Castelli mestrer de kunsten at lave tights med pude.

Polare 4 er udviklet til brug i -5 til +5 graders kulde. Forsiden af tightsne er udrustet med Polartec AirCore, der gør fronten fuldstænding vindtæt. Indersiden er foret med Thermoflex fleece, som strækker fra sædeområet og ned ad bagsiden på benene. Forsiden af benenes inderside er foret almindelig for.

Polare 4 er først og fremmet isolerende og byder derfor ikke på nævneværdige vandafvisende egenskaber. De kan modstå en let byge og sprøjt fra vejen, men de er ikke tiltænkt regnvejr. I stedet byder de på fremragende egenskaber hvad angår vindblokering og er derfor oplagte på tøre vinterdage, hvor temperaturen er lige over eller lige under frysepunktet.

På landvejen

Det er tydeligt at mærke at italienerne ikke bryder sig om at fryse, for Polare 4 er virkelig varme. Den indvendige fleece luner godt om baglåret. Jeg har primært kørt med lange merinosokker inden under og det har været en perfekt kombination.

Polare 4 er mere løse i fittet end hvad jeg ellers har oplevet ved andre tights. De sidder ikke løst som sådan, men mindre stramme omkring låret og forholdsvis løst nede omkring knæ og underben.

Det bemærker man især når man står op og går rundt i dem, hvor de rynker omkring knæene. Det har dog ikke været noget, som jeg har mærket til på cyklen, hvor de ikke har gnavet i haserne. Det skal for god orden siges, at jeg har testet str. S, er 175 cm høj og vejer 65 kg. Spørgsmålet er, om en rytter med længere ben ville opleve samme rynken..?

Nederst på benene er der en lynlås, så man nemt kan få foden igennem åbningen med tykke sokker på.

På landevejen er de dejligt varme og velegnede når termometret dykker under 5 grader. Jeg har primært brugt bukserne sammen med Castellis Alpha 150 jakke og en varm undertrøje. Det har faktisk været nok til til at holde varmen på dage, hvor temperaturen også har været under frysepunktet.

Personligt hader jeg at få kolde lår, men de forholdsvis tykke og velisolerede Polare 4 formår at holde lårene lune, hvilket nok også forstærkes af, at de sikker stramt over låret.

Det bedste ved Polare 4 er dog, at frontpanelet ved maven går forholdsvist langt op og derved yder ekstra beskyttelse ved det udsatte skridt. Et område, som med nogle tight og jakke kombinationer godt kan blive udsat for en del kulde. Men ikke med Polare 4, og slet ikke i kombination med Alpha 150 jakken.

Vurdering

Vil jeg selv købe Polare 4? Som vejret er lige nu, med konstante temperaturer omkring frysepunktet og tørre veje, så ville jeg uden tvivl føje et par Castelli Polare 4 til samlingen. Man skal dog se det som en investering, for nogle vintre vil regne væk, mens andre, som denne, er perfekte til Polare 4

Fordele:

• Behageligt fit – ikke for tæt
• Ekstra fleeceisolering i benene
• Bidrager til at holde skridtet varmt

Ulemper:

• Refleksstriberne på benene kunne være mere markante, men det er i småtingsafdelinge
• Forholdsvis stram buksekant ved maven, så kan være svært at tisse ordentligt i vejkanten (især for større ryttere)
• De rynker lidt omkring knæet, hvilket ikke gav anledning til problemer hos mig, men kan måske gøre det hos nogen.

God til: Dig der cykler ude når temperaturen går i minus.

Info:

• Nypris: 219 €
• Mere info: www.castelli-cycling.com.
• Vægt: 352 gram

The post Velomore tester Castelli Polare 4 tights appeared first on Velomore.

Alé er nok bedst kendt som producent af teamtøj og leverer bl.a. tøj til de danske cykellandshold. En stor del af Alés produktion i Verona har været som underleverandør til andre brands, og har man en (meget) gammel Pas Normal-trøje liggende derhjemme vil man se, at der også står Alé på brystet.

Men det italienske mærke har også deres egen kollektion af cykeltøj, bl.a. vintertøj. Her på redaktionen har vi testet vinter tights og vinterjakke i løbet af december og januars blandede vintervejr.

Nordiske forhold

Alé beskriver deres vinterights, kaldet K-Tour, som vandafvisende, åndbare og elastiske. De findes i en sort og en mørkeblå udgave – begge med blå seler. Pasformen er fin og matcher lidt overraskende en nordisk pasform – noget man ikke ser så tit hos Italienske mærker. God og ikke for stor pude, der burde passe de fleste.

Jakken var i modellen Fan, der kan vælges i farverne mørkerød og lyseblå. Designet er klassisk med en kort forside og længere bagside. Fronten er bygget op i tre lag fleece, der sikrer en rimelig beskyttelse mod vind samtidig med, at det er åndbart, svedtransporterende og hurtigtørrende. Siderne og bagsiden består af et enkelt lag.

Pasformen for jakken var lidt udfordrende. Medium var for løstsiddende for min smag, mens small sad meget tæt på armene. Jeg foretrak dog sidstnævnte, og det fungerede også udmærket.

Funktionaliteten er fin og på de klassiske danske vinterdage med temperaturer på 3-6 C fungerer både tights og jakke upåklageligt. Sættet er varmt og afviser lette byer og støvregn, men naturligvis ikke vedvarende regn.

På længere ture kan jakken blive ganske varm, og da der ikke er lynlåse i siderne, kan det blive nødvendigt at åbne op ved halsen. Der er tre lommer på ryggen med fornuftig bredde og dybde. Bukserne fungerer fint med god balance mellem varme og ventilation.

Vurdering

Vil jeg selv købe sættet?  Ja, det kunne jeg godt finde på – som overgangstøj til/fra vinteren, er det velgenet på de dage, hvor temperaturerne ikke er omkring frysepunktet, eller hvor vejret holder tørt.

Fordele:

• Komfortabelt fit i både bukser og jakke
• God balance mellem varme og ventilation

Ulemper:

• Manglende muligheder for ventilation i jakken
• Stort spring i størrelserne

God til: Dig der kører på de klassiske danske vinterdage, hvor det er koldt men ikke ekstremt vådt, og som ønsker et funktionelt, varmt og komfortabelt sæt til overgangssæsonen.

Info:

• Pris jakke: 215 euro.
• Pris tights: 155 euro
• Mere info: www.alecycling.com

The post Velomore tester vintertøj fra Alé appeared first on Velomore.

For vintercyklisten er vintertøj i bund og grund langt vigtigere end sommertøj for sommercyklisten. Sommertøj fylder ikke så meget, det meste kvalitetstøj sidder fornuftigt, hvis det ellers passer i størrelsen, og typisk har man mere af det.

Vintertøjet derimod har man måske kun et sæt af, og det skal bare fungere bedst muligt til de forhold og udfordringer, man udsætter det for.

Er man til racefit, varmt og lækkert designet vintertøj, der ikke koster helt så meget som de dyreste mærker på markedet, så er det absolut værd at se nærmere på danske Willing Ables Arctic-serie, som Velomore har haft fornøjelsen af i den hidtil ret varme vinter.

Danskertøj

Og lad os bare begynde med det sidste – varmen, isoleringen. Det er nogle år siden jeg sidst prøvede nyt vintertøj, og jeg kan ikke huske, at jeg nogensinde har kørt i vinterbukser MED integreret pude, der sad så godt – og var så varme.

Først og fremmest er de vindtætte omkring skridtet, hvilket er et must, hvis man skal bruge den slags bukser i normalt dansk vintervejr med 0-5 grader celcius. Mange af den type bukser er ellers ”italiener-bukser”, der kun egner sig som forårs- og efterårsbukser i Danmark.

Til gengæld er Willing Able-bukserne med deres 3-lags tekstil og tykke 150 gram børstede fleece meget varme ved 8-10 grader dansk vintervejr. Også for varme, hvis man er ude for at give den gas. Det samme gælder jakken, der med sit tætsiddende, racefit – kort og stramt fortil og længere bagtil – er som skabt til hårde vinterintervaller.

Men det skal være koldt, for selv med en relativt tynd langærmet svedtrøje indenunder, bliver det hurtigt for varmt ved dansk ”Dunkelflaute” og 8-10 grader celsius.

Jacob Ørholms sans for detaljer

Willing Able er den danske grossist Konggaards in-house brand. Tøjet er designet af den uforlignelige danske designer Jacob Ørholm. I 2020 var han ude for en alvorlig ulykke, som vil præge ham resten af livet, men hvor der er vilje er der en vej, og  Willing Able er hans hyldest til livet med cykling.

Og man fornemmer den tidligere cykelrytter  Ørholms sans for detaljer. Den meget elastiske metervare smyger sig omkring kroppen, og der er aldrig noget, der generer. De flade, brede elastikker i bukserne krøller og generer aldrig, og den 15 cm vandtætte manchet nederst på benene sikrer, at man ikke bliver våd og kold på underbenet efter at have taget den første vandpyt head on.

Midterlaget i bukserne er vindtæt, hvilket er fint på de meget kolde dage, men gør som sagt også, at bukserne føles lidt for varme, hvis man giver den gas i temperaturer på 5 grader og derover. Man skal altså tage ”Artic” i navnet alvorligt. Det her er deep winter tøj.

De to yderste lommer bagpå jakken er skrå og skulle lette adgang til de snacks, man gerne vi have fat på. Men de er desværre som på mange andre jakker lidt svære at tilgå med tykke vinterhandsker.

Vandtæt vinterjakke

Jakken har en membran, der er vandtæt til et vandsøljetryk på 10.000 mm, hvilket er meget for en jakke, der ikke et klassisficeret som en egentlig regnjakke. Du kan derfor regne med at den holder dig tør på nær, hvis du bevæger dig ud i kraftig og langvarig regn. Lynlåsen er selvfølgelig også vandtæt

Jo mere vandtæt en jakke er, jo sværere et det som udgangspunkt at gøre den åndbar, så dampen indefra også slipper ud. Det har været lidt svært at vurdere jakkens åndbarhed i de generelt høje varmegrader, vi har haft det meste af testperioden.

Men jeg havde aldrig fornemmelsen af at koge over, som man kan risikere i en regnjakke  – blot at jakken ER varm og i hvert fald ikke slipper kulden ind – heller ikke omkring håndleddene, for ærmerne er godt lange  og med en god, tætsiddende manchet.

Vurdering

Vil jeg selv købe sættet? Ja. Willing Able Artic er deep vinter cykeltøj fra øverste hylde. Det er særligt beregnet til krævende ryttere, der kører stærkt udenfor hele året rundt. Men medmindre du er en frysepind, er du nødt til at have et andet sæt til mildt dansk vintervejr fra 5 grader og opefter.  

Fordele:

• Racefit
• Ekstrem varmt
• Prisen harmonerer med kvaliteten
• Vandtæt jakke

Ulemper:

• Ekstremt varmt
• Baglommerne er svære at komme i med vinterhandsker

Info
Pris jakke: 1.700 kr.
Størrelser jakke: XXS – XXXL
Pris tights: 1.500 kr.
Størrelser tights: XXS – XXXL
Mere info: www.willingable.cc

The post Velomore tester Willing Able Arctic appeared first on Velomore.

“Den ultimative vinterjakke” er hvad Castelli har døbt deres nye Alpha 150 vinterjakke, som italienerne lancerede i anledningen af deres 150 års fødselsdag sidste år.

Et voldsomt postulat, særligt med tanke på, at Alpha 150 ved første indtryk synes tynd og bedre egnet til forår og efterår. Men skindet bedrager og bag den yderste skal gemmer sig endnu et lag bestående af det varmeisolerende og super åndbare Polartec Alpha.

To-i-en

Polartec Alpha blev i sin tid udviklet til det amerikanske militær og udmærker sig ved at være ekstremt åndbart, samtidig med at det er ekstremt varmt. Materialet ligner mest af alt et net, som et får har gnubbet sig op ad. Men det virker og samtlige produkter vi har testet med Polartec Alpha har leveret, hvad angår varmeisolerende egenskaber.

Castelli har dog valgt en alternativ tilgang til foringen i Alpha 150-jakken. I stedet for en klassisk foring, har Castelli valgt at bruge Polartec Alpha som et ekstra lag inde i jakken, mere i stil med en undertrøje-agtig jakke syet ind i jakken. Altså en form for ‘mellemjakke’. Mellemjakken lukkes med lynlås, så den sidder ekstra tæt om kroppen, men stadig adskilt fra jakkens ydrelag og det lag du har på kroppen.

Det giver plads til luft mellem lagene, som kan varmes op, samtidig med at fugt kan fjernes fra kroppen. Samtidig bidrager det til jakkens komfort og bevægelighed, da man ikke er hæmmet i sine bevægelser af en tyk foring. Det betyder også, at Alpha 150 har den kuriøse detalje, at have hele to lynlåse.

Ærmerne er også forret med Polartec Alpha, fra under albuen og op til skulderen, så de udsatte arme ikke køles for meget af, hvilket jeg personligt godt kan lide og gør, at man ikke altid behøver at have en langærmet undertrøje på (afhængig af vind og temperaturer.

Det ydre lag er udført i Polartec AirCore. En membran som er både åndbar, vind- og vandtæt. Den gør jakken i stand til at modstå let regn, men membranen er ikke udviklet til at holde til regulær regn. Men en let byge og sprøjt fra vejen modstår den find.

Ifølge Castelli egner Alpha 150 sig bedst til temperaturer mellem -2 og 10 grader.

På landevejen

Det føles lidt spøjst første gang man ifører sig Alpha 150 jakken, med dens to lynlåse, men systemet fungerer faktisk rigtig godt. Det kropsnære mellemlag er mærkbart varmt og fordi jakken som sådan ikke er forret, er den let og bevægelig at have på. På cyklen føles den mere som en Gabba-lignende jakke, end en klassisk vinterjakke, grundet det kropsnære fit, som aldrig føles omklamrende.

Jeg har på samtlige testture kun kørt med en langærmet vinterundertrøje indenunder og er overrasket over, hvor godt jakken holder på varmen. Selv mellem intervaller på dage med minus grader, vind og skyer bliver man ikke decideret kold på kroppen, som jeg oftests bliver med en klassisk vinterjakke.

Castelli har placeret en lille ventilationslomme på jakkens venstre side. Her kan man via lynlås åbne eller lukke for ekstra luftindtag, så man slipper for at åbne jakken helt op. Det fungerer godt, men mest på de koldeste dage, afhængig af hvad man har på indenunder – og bliver det alligevel for varmt, er jakken udstyret med en tovejslynlås.

En kombination af merinould og intervaller med medium høj intensitet på en dag midt i december, hvor temperaturen var tæt ved 10 grader, måtte jeg køre med lynlåsen lynet helt ned på ydrejakken og delvist lynet ned på ‘mellemjakken’. Hertil bliver den for varm og når vi kommer hen i det tidlige forår, kan man sagtens klare sig med en almindelig undertrøje indenunder.

Det er dog muligt at lade Polartech-mellemjakken være ulynet og “gemme den væk” i jakkens sidepaneler, så man lettere kan termoregulere på de knap så kolde vinterdage.

Men der skal ikke herske nogen tvivl om, at jakken er varm og ventilerende på en måde, som jeg aldrig har oplevet magen til før. Hvilket understreges af, at jeg satte ny rekord hvad angår udendørs kilometer i den lunke december vi netop har haft, takket være Castelli Alpha-jakken.

For det er let at cykle langt med Alpha 150, uden at man bliver kold helt ind i kropskernen – uanset om du kører jævnt eller intervaller. Og derfor må jeg konstatere, at Castelli har skabt noget nær den perfekte vinterjakke. I hvertfald for de af os, som ikke cykler i vinteregnvejr.

Eneste anke jeg har, er hvorvidt mellemjakken i Polartec Alpha-materialet holder i længden. Materialet ser skrøbeligt ud, men indtil videre, her 10-15 vaske senere, ser man ingen slid på nogen af materialerne og det er jo positivt.

Vurdering

Vil jeg selv købe Castelli Alpha 150? Ja, uden tvivl. Det er, tør jeg godt sige, den absolut bedste vintercykeljakke jeg har testet og skulle jeg købe en jakke til at klare mig igennem de næste par vintre, ville Castellis Alpha 150 være mit førstevalg.

Fordele:

• Utrolig varm
• Fremragende fugtregulerende egenskaber
• Let og smidigt fit
• Ventilationslomme og tovejslynlås til temperatur regulering
• Ikke behov for andet end en god undertrøje under

Ulemper:

• Det inderste lag virker skrøbeligt og man kan være bange for at komme til at trevle det
• Forholdsvis høj pris
• Ikke super vandtæt, men kan klare sprøjt og lette byger

God til: Dig der kører ude om vinteren når det ikke regner.

Info:

• Info: www.castelli.com
• Pris: ca. 2.500 kr (339,95 €)
• Vægt: 346 gram

The post Velomore tester Castelli Alpha 150 appeared first on Velomore.

Hvis du har hørt podcasten Grupettoen på Forhjulslir med Mathias Sunekjær Norsgaard og Anders Mielke, har du uden tvivl også bemærket at de ofte anbefaler produktet aioss.

Aioss er et danskproduceret kosttilskud, et såkaldt ‘greens powder’, som er udviklet af Jesper Wahlberg, der efter en årrække i Californien er vendt hjem til Danmark. I forbindelse med sin hjemvenden til Danmark, mærkede Jesper på egen krop den forskel det gjorde, at gå fra sunny California til en lang og mørk vinter i København på godt og ondt.

Derfor satte han sig for at skabe et kosttilskud, der gør det nemt og bekvemt for os danskere at få dækket vores daglige vitamin- og mineralbehov, hvorfor aioss er tilpasset os i Norden. Foruden vitaminer og mineraler, indeholder aioss også fibre og pro- og præbiotika for at forbedre tarmens, mavens og vores generelle sundhed.

Greens

Greens-pulvere er efterhånden blevet et populært kosttilskud blandt motionister og professionelle atleter som går op i deres sundhed. Idéen er ikke, at pulveret skal erstatte frugt og grønt, men at det skal fungere som en praktisk måde at supplere kosten på, hvilket især har sin berettigelse i perioder, hvor hverdagen er travl, eller hvor man måske ikke får spist helt så varieret.

Produkterne indeholder typisk en blanding af vitaminer, mineraler, urter og alger.

Præ- og probiotika

Til at sammensætte ernæringsprofilen for aioss har Jesper, og hans partner Theodor Barrington, allieret sig med bl.a. Tine Jørgensen, som er cand.scient i klinisk ernæring og specialist i tarmsundhed og Umahro Cadogan, som er specialist i funktionel medicin. Der er derfor tænkt over sammensætningen og aioss har selv fundet leverandører og producenter af indholdet, ligesom der prioriteres naturlige ingredienser.

Ingredienslisten finder man på siden af indpakningen, så er ikke noget fordækt i selve sammensætningen af pulveret og man får også et overblik over mængden af vitaminer og mineraler.

I dunken

“Hvordan ser dit morgenritual ud?” spørger aioss retorisk, for intentionen er at man starter dagen med et boost fra deres grønne pulver. Min egen morgenrutine starter altid med et stort glas vand, for at rehydrere efter en lang nat, så på den måde har det ikke været den store omvæltning at teste aioss. Jeg har egentlig bare skiftet glasset ud med den glasflaske, som aioss leverer – og droppet den daglige vitaminpille.

Jeg har således drukket aioss hver morgen siden ca. midt oktober frem til slut november. Udseendesmæssigt ligner aioss mest af alt en omgang grønt mosevand. Smagen er også lidt derhen af, men aioss har tilsat en smule ingefær, som faktisk gør, at smagen bliver udholdelig. Den tilsatte ingefær er fra naturlige ingredienser, så man kan opleve at smagen varierer en smule i styrke fra pakke til pakke, afhængig af årstid og høst.

Ingefæren går fint hånd i hånd med den ‘grønne’ smag, som aioss besidder. Det smager i hvert fald sundt og naturligt.

Opbevarer man vandflasken i køleskabet natten over, er det faktisk slet ikke så slemt at skylle en ‘kold aioss’ ned, som det første, hver morgen.

Men er det så bare en omgang mosevand, eller er der en mærkbar effekt? Mit udgangspunkt for at teste aioss kunne nok være bedre. Jeg lever i forvejen forholdsvist sundt – spiser frugt og grønt hver dag og sluger min daglige vitaminpille. Derudover dyrker jeg regelmæssig motion og betegner mig selv som værende sund og ved godt helbred. Det gør naturligvis, at nogle af fordelene ved at indtage aioss ikke mærkes lige så tydeligt.

Så det er ikke på den heldbredsmæssige side, at jeg har oplevet den store forskel. Til gengæld har jeg bemærket en forandring ved en anden fast morgenrutine. Det store toiletbesøg. Uden at gå for meget i dybden med det fækale, kan jeg, ligesom Norsgaard ofte nævner i Gruppettoen, blot konstatere, at aioss lader til at have en positiv indvirkning på ens afføring, som har set mere ensartet ud fra dag til dag og været mere regelmæssigt – nærmest på klokkeslet.

Det tilskriver jeg delvist biotikaen, som jeg også gør ansvarlig for en anden virkning, jeg synes at have oplevet i testperioden. Et løft af mit humør, er nok den letteste måde at beskrive det på. Jeg har i hvert fald følt, at mit humør og min energi har været bedre, især om morgenen, til trods for at det har været mørkt og koldt udenfor.

Det er svært at sætte en finger på helt præcist, hvad for en følelse det er. Men jeg har ført haft lignende oplevelser, når jeg, i perioder, har startet dagen med at drikke kombucha, eller har taget præ- og probiotika under eller efter en antibiotikakur.

Det er som sagt min egen oplevelse, som jeg har haft i testperioden mens jeg har drukket aioss – og den er ganske uvidenskabelig.

Hvorom alting er, føler jeg, at aioss har gjort noget godt for min krop i den periode, jeg har drukket det hver morgen og jeg føler ikke, at vinterens komme og de mørke dage har påvirket mig i synderlig grad.

Jeg har i øvrigt kombineret aioss med mit daglige kreatinindtag og det føles godt at starte dagen ud med de to ting i dunken. Det er i øvrigt værd at huske på, at aioss ikke er et mirakelprodukt, men en del af orkestret der samlet bidrager til et sundt og godt helbred.

Som cykelrytter, hvor der tit spises en masse hurtige kulhydrater, føles det også godt at indtage noget, som både smager og føles sundt og godt for kroppen, så på den måde justerer aioss også hovedet.

Vurdering

Vil jeg selv købe Aioss? Ja, jeg vil ikke tøve med at købe og drikke aioss, særligt ikke her i vinteren. Jeg føler det har haft en positiv indvirkning, omend det kan være svært præcist at sige hvad.
Fordele:

• Dækker dit daglige vitaminbehov
• Indeholde pro- og præbiotika, som er godt for maven og tarmen
• Smagen er fornuftig og passer godt til produktet
• Ingredienslisten og vitaminindholdet er trykt på indpakningen
• Mulighed for abonnement, så man aldrig løbet tør

Ulemper:

• For nogen vil det være strengt at skulle bunde 500 ml mosevang om morgenen
• Kan være svært præcist at sætte en finger på ‘forbedringer’ hvis man i forvejen lever sundt

God til dig: Der tænker på dit velvære, særligt her i vinterhalvåret.

Mere info: www.aioss.dk

The post Velomore tester Aioss appeared first on Velomore.

Jelly er en meget passende beskrivelse for MNSTRYs nyeste bud på et energiprodukt. Konsistensen er mere marmelade end gel, uden rigtig at være nogen af delene. Konsistensen er hen ad Maurtens gels, omend knap så fast i det.

Som alle andre MNSTRYs produkter, er Jelly baseret på Energy Unit systemet, hvor hvert produkt indeholder 40 gram kulhydrat. Det er i blandingsforholdet 1:0,8 mellem glukose og fruktose, hvilket er den optimale ratio i forhold til, at gøre rytteren i stand til at optage mere end 90 gram kulhydrat i timen. Jelly kommer i smagsvarianterne neutral, rabarber og granatæble, hvoraf vi har testet rabarber og neutral.

Det er i øvrigt værd at nævne, at Jelly har et forholdsvis lavt indhold af salt, så nemt kan kombinere med det andre, mere saltholdige produkter.

På landevejen

Jeg har bl.a. testet Jelly i Haute Route Alps og naturligvis også på træningsture herhjemme. Energimæssigt er der ikke noget at komme efter. Jelly optages nemt og hurtigt, uden at det giver maveproblemer selv når man oppe på 3 enheder i timen.

Smagen er dejlig behagelig på begge de testede varianter – rabarber og neutral. Rabarber-smagen er vitterlig som at få et skud marmelade i munden. Jelly’en er, som skrevet, tykkere end almindelige gels, men ikke sådan at man ligefrem skal tykke dem, som det er tilfældet med Maurten.

Den noget tykkere konsistens gør dem mindre egnede til at blive slugt når intensiteten er høj. Til gengæld er det rart, at skulle bruge kæberne bare en smule og dermed er Jelly en fin variation at få ind mellem gels. Særligt hvis man ikke er til energibarer.

Vurdering

Vil jeg selv købe MNSTRY Jelly? Ja, det ville jeg faktisk. På en lang tur, eller et langt løb, er det rart at få noget andet i munden end gels, så for variationens skyld, ville jeg selv købe Jelly.
Fordele: Kræver at man tygger en smule, men ikke meget. Giver en rar stimuli af munden.
Ulemper: Er sværere at indtage end en gel, når intensiteten er høj.
Oplagt til dig: Der foretrækker gels, men gerne vil have noget variation i konsistensen.

info

Pris: 2,79 € stk/ 31,90 € for en kasse (12 stk).
Mere info: www.mnstry.com

The post Velomore tester MNSTRY Jelly appeared first on Velomore.

Tempo er Fiziks serie af endurance landevejssko, hvor fokus er rettet mod at forbedre komforten og rytterens oplevelse på især de længere ture. Artica GTX er seriens bud på en sko til de lange, kolde ture i vinterhalvåret og visuelt er det tydeligt at se lighederne med søsterskoen Tempo Decos. Til at modstå vinterens hårde slid og holde elementerne ude, er Artica GTX blevet udrustet med en membran fra GORE-TEX, der bidrager til at holde fusserne varme og tørre.

TEKNOLOGI

Ligesom søsterskoene i Tempo-serien, har Fizik valgt at rykke klampepositionen længere tilbage på Artica. Det skulle angiveligt lette kompressionen af knæet i pedaltrådet og derved forbedre komforten på især længere ture. Klampepositionen skulle også tilgodese de, som sidder langt fremme og foroverbøjet på cyklen, hvilket jeg synes man godt kan have en tendens til på de blæsende vinterdage. Skoen får en effektiv varmeisolering via den indvendige fleeceforing, der også bidrager til skoens komfort.

Samtidig er sålen renset for alle ventilationskanaler, så hverken kold luft eller vand kan trænge op igennem fra neden, som er et velkendt problem, hvis man eksempelvis kører med skoovertræk over sine almindelige landevejssko. Indvendigt er skoen udrustet med en GORE-TEX Koala membran.

GORE-TEX behøver næppe nogen nærmere introduktion. Membranen fra verdensmestrene i vandafvisende materialer sørger for at holde fødderne tørre og varme, ved på en og samme tid at være ekstrem vandafvisende og åndbar. Derfor har skoene små ventilationshuller på oversiden, hvilket umiddelbart virker kontra-produktivt.

Men GORE-TEX membranen, og en coating på ydersiden af skoen gør, at vand ikke trænger ned igennem ventilationshullerne. På ydersiden er skoen desuden forstærket i snuden til at modstå vinterens barske klima, hvilket giver den sit lidt mere robuste udseende, sammenlignet med klassiske landevejssko. Det mest tydelige tegn på, at der her er tale om en vintersko, er det markante panel øverst på skoen, som bl.a. bidrager til at fange kold luft før det trænger ned i skoen. Panelet er udstyret med et velcrospænde, der supplerer skoens BOA-spænde.

PÅ LANDEVEJEN

At trække i Fizik Tempo Artica GTX minder på mange måder om at iføre sig en klassisk landevejssko. Skoene er overraskende lette at komme i og de sidder yderst behageligt. Jeg har testet dem sammen med varme og tykke vintersokker, og til trods for de tykkere sokker, var det let at få fødderne ned i skoene. Komforten er helt i top og skoene har rigeligt plads til både brede fødder og tykke sokker.

Fleeceforingen og panelet omkring anklen smyr sig om foden, og BOA-spændet og velcrolukningen gør det let at justere bespændingen både før og under cykelturene. Til trods for den rigelige plads inde i skoen, er landevejsfittet bevaret og der er rigeligt med luft imellem sko og krankarm, så man undgår den klassiske skuren, som man kender det fra regulære vinterstøvler.

Jeg har testet skoene på længere ture i varierende temperaturer, fra lige under 10 grader til omkring frysepunktet. I begge tilfælde har fødderne været dejligt varme, og ikke mindst tørre. Vind og kulde mærker man ikke meget til pga. skoens forstærkede snude og manglende ventilationskanaler i sålen. Skoene er dog ikke så varme, at man decideret sveder om fødderne.

Takket være GORE-TEX membranens åndbare egenskaber, opstår der en form for homøostase i skoen, hvor den rette temperatur opretholdes af sig selv via den varme man selv skaber. Hvad angår de vandafvisende egenskaber, performer Artica GTX helt som forventet. De holder det meste vand ude ved lette byger og sprøjt fra vejen, men før eller siden må skoene give fortabt mod elementerne på regulære regnvejrsdage – særligt de som vi har oplevet i januar.

Det meste vand som siver ind, kommer gennem skoåbningen, men det kan man løse med et par VeloToze manchetter, skulle man ud på dage med mange byger, eller let regn. Det er dog heller ikke skoens primære formål at modstå meget nedbør. I stedet er formålet de lange, kolde vintertræningsture.

Måske derfor har Fizik valgt, at skoene også kan fås i hvid, som vi har testet, hvilket både er flot og øger synligheden. Umiddelbart var jeg ret skeptisk over det valg, da hvide landevejssko er svære nok at holde pæne i forvejen. Men indtil nu har de hvide Tempo Artica GTX vist sig at holde sig pæne, og de er overraskende lette at tørre rene med en klud eller babywipes.

FACIT

Med Tempo Artica GTX har Fizik udviklet den perfekte vintersko til de lange, kolde cykelture. Skoene er yderst behagelige at have på og holder fødderne varme time efter time. Særligt skoenes lette landevejsdesign finder jeg meget appellerende og man føler sig ikke hæmmet som ved en stor vinterstøvle.

Et prisskilt på 1.999 kroner er heller ikke galt, når man opvejer fordelene ved Artica GTX mod alternativer som tunge vinterstøvler, eller landevejssko kombineret med skoovertræk. Kører man mange eller lange ture om vinteren på landevejen er Fizik Tempo Artica GTX bestemt pengene værd.

INFO

Vurdering: 5/5.
Bedst til: Lange ture hvor det er tørt, men rigtig koldt.
Pris: 1.999 kr.
Farver: Sort eller hvid.
Mere info: www.fizik.com

*Anmeldelsen blev første gang bragt i Velomore #08

The post Velomore tester Fizik Tempo Artica GTX appeared first on Velomore.

Santini har med Magic Rain Jacket lanceret en helt ny generation af regnjakker. Velomore var med ved den officielle lancering i Bormio, for foden af Stelvio, for at teste den magiske jakke.

Med det endegyldige farvel til bl.a. PFAS-stoffer, har cykeltøjsfabrikanterne måtte se sig om efter nye vandafvisende materialer. Til den magiske regnjakke, har Santini anvendt Polartecs Power Shield RPM-materiale, der er udviklet i 100% genanvendte materialer og kommer med et to lags polyester, der giver en ekstrem åndbar membran, med en vandafvisende behandling.

Ved den eksklusive presselancering i Bormio, lagde Santini heller ikke skjul på, hvor tilfredse de var med, at havde nået et vandsøjletryk på 10.000 mm og en åndbarhed på 30.000 g/m2/24t, hvis det altså siger dig noget (men oversat til dansk er det rigtig godt).

Det skyldes bl.a. en vandafvisende behandling, som gør, at jakken helst ikke bliver vasket, men skal hænges til tørre. Foruden de vandafvisende og åndbare egenskaber, vejer jakken blot 150 gram i størrelse medium og er samtidig ekstrem fleksibel for optimal komfort, og kan desuden pakkes sammen til en praktisk, lille kugle.

Jakken kommer i første omgang i sort, men Santini arbejder på yderligere tre farver, som forventes at være klar til foråret, såvel som en vest i samme materiale.

På landevejen

Allerede fra man får jakken i hånden er det tydeligt at mærke, at stoffet er anderledes end andre regnjakker. Det er blødere og mere smidigt. Jakken er tynd og sidder tæt på kroppen uden at være omklamrende. I fit minder den meget om de moderne Gabba-lignende jakker, dog en my mere løstsiddende.

Den testede jakke fik sin ilddåb på regnvåde veje omkring Bormio og til La Stelvio Santini, hvor solen heldigvis viste sig i løbet af dagen (som du kan læse i Velomore nr. 18). Regnjakken er overraskende komfortabel når man har den på, også når pulsen stiger.

Man skal køre forholdsvist hårdt til, før man får oplevelsen af at overophede i den, så på den måde egner den sig godt til cykelløb. I La Stelvio Santini røg jakken først af på den anden stigning, uden at jeg kogte over på den første.

Hvad angår de vandafvisende kvaliteter, har regnjakken indtil videre bestået med bravour. Jeg har, hverken i Italien eller herhjemme, oplevet at jakken måtte give efter for elementerne. Jeg har dog ikke testet den i regnvejrs ture på over 2 timer. Til gengæld er jeg blevet fanget i et skybrud med Magic Rain Jacket på og jakken imponerede trods massiv nedbør, og formåede at holde mig, og endnu vigtigere, min telefon i baglommen på min cykeltrøje indenunder, tør.

Facit

Santini og Polartec har skabt en meget imponerende regnjakke. Dens vandafvisende kvaliteter hersker der ingen tvivl om, men der hvor magien for alvor opstår, er når der lægges tryk i pedalerne. Den gode åndbarhed og det tætte fit gør, at regnjakken også egner sig godt til regnvåde cykelløb.

Læs også: DKBIKE bliver ny hjulpartner på Velomore

Prisen lander lige omkring 1.500 kroner, så den er deroppe ad, men sammenlignet med andre jakker af samme karakter er det ikke galt. Cykler man ofte i regnvejr er det værd at kaste penge efter Satinis Magic Rain Jacket, for man får vitterligt en højtydende og komfortabel regnjakke, uanset om man bare cykler for sjov eller kører cykelløb.

Info

Vurdering: 5/5.
Bedst til: Regnvejr, uanset om det er cykelløb eller ej.
Pris: 1.500 kr.
Mere info: www.santinicycling.com

*Testen blev første gang publiceret d. 18. september 2024.

The post Velomore tester magisk regnjakke fra Santini appeared first on Velomore.

Der er udstyr som er mere lir end funktionelt og så er der udstyr, der er funktionelt, men som man slet ikke anede man behøvede. Wahoo TRACKR RADAR falder i sidst nævnte kategori og er noget så simpelt, som en baglygte med indbygget radar.

Det vakte opsigt da Garmin for snart 10 år siden lancerede deres første radar, som på sin vis revolutionerede den oplevede sikkerhed på landevejene. En radar, der både fungerede som baglygte der øgede cyklistens synlighed og samtidig kunne advare om bagfra kommende trafik.

Tidligere i år kom Wahoo så med deres bud på et ditto produkt, som vi har haft fornøjelsen af at teste henover sommeren.

Som med alle andre produkter fra Wahoo, brillerer TRACKR RADAR med sin simpelhed. Designet er pænt og enkelt, mens funktionaliteten er let og ligetil. Radaren vejer knap 99 gram, monteres på saddelpinden og kan registrere trafik på op til 150 meters afstand.

Simpel og ukompliceret

Radaren monteres let på saddelpinden med en gummirem. I pakken er der 3 forskellige gummibaser, der passer til henholdsvis runde, flade og D-formede saddelpinde. Basen giver en stabil position som holder radaren på plads. Det er positivt, at Wahoo har formået at lave en gummirem til TRACKR RADAR, så man ikke skal stå og bøvle med strips hver gang man skal have den af og på.

Det er nemt at skifte radaren mellem cykler, eller afmontere den for at lade op. En opladning holder godt og vel 2 uger, afhængig af hvor meget man cykler, naturligvis. Radaren tænder og slukker selv når den får forbindelse med en forbunden headunit, så man behøver ikke bekymre sig om selv at få den tændt eller slukket, hvilket er virkelig smart. Radaren sender desuden en advarsel til cykelcomputeren når den behøver mere strøm.

Lige så, kan TRACKR RADAR slå fra og spare strøm undervejs på cykelturen. Man kan nemlig selv bestemme, om lygten skal være tændt hele tiden, eller gå i dvale når der ingen trafik er. Det betyder, at radaren altid er opmærksom, men at lygten kun tænder når der registreres en bil. En smart og strømbesparende funktion, det gør det muligt at køre med en aktiv radar på gruppeturen, og samtidig benytte den som en regulær baglygte i det mørke halvår.

Advarslerne om trafik kan man tilpasse, så man enten får auditive advarsler, visuelle advarsler eller begge dele. Smart, særligt hvis man kører med andre, så man ikke er en gruppe af ryttere der bipper hver gang der kommer en bil. Eller bare så man ikke bliver sindssyg, på vej igennem byen eller på cykelstien langs hovedveje…

Når en bil nærmer sig, vises den i siden af skærmen på cykelcomputeren og det er muligt selv at bestemme, om det skal være i højre eller venstre side. Den auditive alarm er ekstra hysterisk når et køretøj nærmer sig med høj hastighed, til skræk og advarsel for rytteren.

Som en kuriøs feature, har TRACKR RADAR også bremselys. En funktion som jeg tvivler på, at de fleste bilister vil tænke over. Men på en tur i Alperne var jeg glad for at vide, at bilisterne bag mig kunne se når jeg bremsede ned før et sving nedad bjergsiderne – jeg har dog ikke haft mulighed for at teste funktionen mere konkret, men en ekstra sikkerhedsfunktion skal man jo aldrig brokke sig over…

Facit

Jeg vil sige, at TRACKR RADAR er det stykke udstyr jeg ikke vidste, at jeg havde brug for. Det er min klare oplevelse, at bilisterne har holdt bedre afstand til mig når de er kørt forbi mig i løbet af testperioden, hvilket jeg tilskriver baglygten. Det giver en større fornemmelse af sikkerhed ude på landevejene at vide, at bilisterne kan se en – og at man kan se dem komme.

Bare det, at man slipper for selv at sidde og kigge sig nervøst over skulderen hele tiden øger sikkerheden markant. Noget jeg virkelig har værdsat, når jeg har kørt intervaller, eller har cyklet med en podcast i ørerne, er de visuelle advarsler på skærmen. Brager man afsted i zone 5 med mælkesyre til op over ørerflipperne, er det fedt at kunne se bilen på skærmen. Det føles mere sikkert, at man ved bilen kommer i god tid før den “er der”, og på den måde kan man trække længere ind i vejsiden, uden at skulle orientere sig over skulderen først.

Læs også: Velomore tester Wahoo Ace

Den lave vægt (99 gram) og det diskrete design gør desuden, at man gerne kører med radaren, og den smarte tænd og sluk funktion betyder også, at man ikke “glemmer” at bruge den. Alt i alt har jeg været meget imponeret af Wahoo TRACKR RADAR og en tur uden føles lidt som at køre uden hjelm. Tiden vil vise, om man i fremtiden også vil kunne få den med indbygget kamera, som man kan med Garmins Varia, men for nuværende brillerer TRACKR RADAR med sin simpelthed og funktionalitet.

Prisen på 1.600 kroner synes jeg ikke er helt ublu, omend det bestemt er en sjat for et stykke cykeludstyr. Efter at have kørt med TRACKR RADAR i 3 måneder vil jeg sige, at den er blevet et essentielt stykke udstyr, som jeg nødigt ville undvære på lige fod med min cykelhjelm, så på den måde er pengene givet godt ud.

Info

Vurdering: 5/5.
Pris: 1.599 kr.
Mere info: www.nordic.wahoofitness.com

The post Velomore tester Wahoo TRACKR RADAR appeared first on Velomore.