I 2027 får Danmark sin anden internationale Gran Fondo når løbsserien GFNY kommer til Danmark.

Det sker d. 8. august 2027 med løbet GFNY Nyborg, som vil bringe deltagerne langs de fynske landeveje syd for kystbyen på henholdsvis en 140 og 80 kilometer lang rute.

GFNY står for Gran Fondo New York og startede i sin tid med drømmen om at arrangere en europæisk Gran Fondo i New York. Bag drømmen stod ægteparret Uli og Lidia Fluhme, der i 2011 arrangere deres første Gran Fondo i New York. Siden er det løbet meget vand under George Washington Bridge, der udgør startstregen for det originale løb, der i dag hedder GFNY New York. Løbet er blevet til en international løbsserie med løb på tværs af nord- og sydamerika, Asien og Europa.

Alle løb følger en fast drejebog, så man kan som deltager forvente at få nogenlunde den samme gode oplevelse uanset hvilket løb man deltager i. Her på redaktionen er vi svært glade for GFNY’s format og vi tidligere berettet fra vores deltagelse i deres løb i bl.a. Tyskland, Sverige, Frankrig og USA.

Det store fokus her i Danmark har ført til flere danske deltagere og derfor er ekspansionen i Danmark et naturligt næste skridt for GFNY:

“Danmark er et naturligt næste skridt for GFNY i Europa,” siger Lidia Fluhme, præsident for GFNY, i en pressemedelelse. “Landevejscykling har et stærkt momentum her, og danske ryttere har en ægte passion for sporten. Med GFNY Nyborg får vi mulighed for at bringe vores internationale løbsformat til en af Europas stærkeste cykelnationer, samtidig med at vi fortsætter opbygningen af en større og mere sammenhængende GFNY-kalender på tværs af kontinentet.

Til at organisere løbet på dansk jord har GFNY engageret MCI Scandinavia, der har stor erfaring med afholdelse af internationale events og konferencer, og som bl.a. har været med til at vælge Nyborg og Fyn som destination og valgt den tekniske arrangør af eventet:

“GFNY er en professionel international organisation med et stærkt og gennemprøvet koncept. Da GFNY henvendte sig til os i forbindelse med lanceringen i Danmark, var der hurtigt en god dialog om rammerne for samarbejdet. MCI Scandinavia har det overordnede ansvar for logistikken omkring cykelløbet, og for at sikre den højeste kvalitet har vi valgt den erfarne cykelløbsekspert Jens Veggerby som løbschef for GFNY Nyborg. Da vi skulle vælge en dansk destination, der kunne leve op til GFNY’s krav og ambitioner, blev vi hurtigt overbevist om, at Nyborg var det helt rigtige sted at starte. Kombinationen af de flotte omgivelser, de gode vej forhold og den stærke lokale opbakning gør Nyborg til en ideel værtsby for GFNY Danmark.” lyder det fra Peter Ankær, som er direktør i MCI Scandinavia.

Dermed bliver GFNY den anden internationale løbsserie i Danmark. I forvejen er Hærvejsløbet blevet en del af l’Etape du Tour-serien, omend det endnu ikke er bekræftet om det også er tilfældet i 2027.

Har man fået smag på GFNY’s løb er der masser af vælge imellem i Europa. I kommende numre af Velomore kan du læse om vores deltagelserne i dette års GFNY Cannes og GFNY Grand Ballon, mens vi sidste år berettede fra GFNY Orcieres. Den 30. august køres årets sidste europæiske løb i Bremen.

Du kan læse meget mere om GFNY Nyborg her og se den fulde kalender med alle GFNY’s løb lige her.

The post International løbsserie kommer til Danmark appeared first on Velomore.

Det kuperede Vejle har i en årrække været den sportslige juvel i etapeløbet PostNord Danmark Rundt. Det er her, at grupperne sprænges, og tidsforskellene opstår.

Epokegørende var tilføjelsen af Kiddesvej som et fast element i løbet i 2004. Senere kom den endnu mere brutale Gl. Kongevej med på programmet.

Og nu går arrangørerne skridtet videre: På årets mest bakkede etape med mål i Vejle skal PostNord Danmark Rundt-feltet bestige Christian Winthersvej, med start fra Jellingvej.

Enestående stejl

Normalt møder deltagerne først Christian Winthersvej, når de har forceret Gl. Kongevej. De to veje smelter nemlig sammen godt halvvejs oppe. Dermed er rytterne – indtil i år – blevet “snydt” for den mest stejle del af Christian Winthersvej.

Og stejl er den virkelig. Hvor Gl. Kongevej og Kiddesvej har en maksimal stigningsprocent på hhv. 19,5 og 19, så rammer Christian Winthersvej hele 25,5. Altså 6 procentpoint mere. Det er en væsentlig forskel. 25,5% er enestående i Danmark.

Men også i en international kontekst er en sådan hældning spektakulær. Lad os tage nogle legendariske stigninger fra de største forårsklassikere: Muur van Geraardsbergen (Flandern Rundt), Koppenberg (Flandern Rundt), Paterberg (Flandern Rundt), Keutenberg (Amstel Gold Race), Kemmelberg (Gent-Wevelgem), La Redoute (Liège-Bastogne-Liège), Roche aux Faucons (Liège-Bastogne-Liège). Ingen af disse er på noget sted stejlere end den vej, som i år får debut i PostNord Danmark Rundt.

Over 20 i snit
Kun Mur de Huy – målstigningen i La Flèche Wallone – kan hamle op med Christian Winthersvej. Den belgiske mur har en maks. på 26% og er også hårdere end sit vejlensiske modstykke, når det gælder det samlede antal højdemeter. Men på strækningen mellem Jellingvej og Gl. Kongevej-krydset vinder Christian Winthersvej over Mur de Huy. Over de ca. 160 meter ligger den gennemsnitlige stigning på modbydelige 21,9%. Det er nærmest absurd stejlt, og man forstår til fulde, hvorfor der på dette stykke er trapper i vejsiden i stedet for fortov.

Cykling nedad er selvsagt forbudt her, og cykling opad har hidtil været forbeholdt supermotionister og drengerøve. Men nu skal deltagerne i PostNord Danmark Rundt altså også prøve kræfter med Christian Winthersvej.

Nærmere betegnet på løbets femte og afsluttende etape på 127,6 kilometer. Feltet svinger ind på muren efter 50 kilometer. Og hvad vil der så ske? Svært at sige. Farten vil i hvert fald styrtdykke, men samtidig skal rytterne finde plads til sig selv og hinanden, og det er udfordrende på en vej, der kun er ca. tre meter bred.

Spændende bliver det. Måske kan Christian Winthersvej kaste en udmarvende duel mellem de skarpeste bakkeryttere af sig, men der er også risiko for sammenstød og total trafikprop. Uanset hvad vil vi sandsynligvis blive vidne til et af højdepunkterne i etapeløbets historie.

Danskebjerge.dk’s vurdering af Christian Winthersvej i PostNord Danmark Rundt 2022

Vejstrækningen har i nogle år stået højt på listen over stigninger, som vi bakkeentusiaster ville elske at se i større cykelløb. Men forventningen var, at den kun kunne bruges til enkeltstarter, fordi den blot er ca. tre meter bred – uden plads til tilskuere og knap nok følgebiler.

At bakken nu alligevel er på programmet i linjeløbet, er overraskende og et udtryk for ganske stort mod fra arrangørernes side.

En maksimal stigningsprocent på 25,5 og et gennemsnit på over 20 er ekstremt, men det vil i sig selv næppe få nogen af de professionelle til at dratte af cyklen. Værre er det, at de 160 meter er så snævre, som de er. Når et stort felt kommer hamrende ned ad Jellingvej, der falder med ca. 5%, er svinget ind på Christian Winthersvej en voldsom kontrast.

Det vil være som at tvinge en kamel gennem et nåleøje, og risikoen for et totalt sammenbrud er overhængende. Man får associationer til den kryptiske Kammersluse ved Ribe, der får år tilbage kostede Jakob Fuglsang muligheden for samlet sejr i etapeløbet, fordi han sad i den bageste del af feltet, da det knækkede over.

Den slags dramaer kan nogle godt lide. Andre mener, at det er en sportsligt bedrøvelig måde at afgøre cykelløb på.

Men uanset hvad bliver det uhyre spændende at se, hvad der kommer til at ske på Christian Winthersvej. Opstår der kaos allerede ved det snævre sving i bunden? Støder ryttere sammen halvvejs uden at kunne træde cyklerne i gang igen? Eller er feltet så bevidst om risikoen, at der indgås “borgfred” for at komme smertefrit gennem forhindringen?

Der vil være 75 kilometer til mål efter Christian Winthersvej, og på den sidste del venter adskillige ture op ad bl.a. Kiddesvej. Så 25,5%-stigningen bliver ikke nødvendigvis altafgørende for løbets udfald, og det er måske meget godt. 

Et forslag til løbsarrangøren: Lad der være nem adgang til Gl. Kongevej ved ankomsten til Christian Winthersvej, sådan at ryttere kan ledes den vej, hvis den helt store prop skulle opstå.

Velomore tester landets stejleste: Kan man cykle hele vejen til toppen?

Hvis man aldrig har prøvet at cykle op ad en virkeligt stejl bakke, så kan en stigningsprocent på 25,5 måske virke lidt abstrakt. Hvor svært er det egentlig? Kan alle og enhver cykle hele vejen op?

Læs også: Danmarks stejleste bakke: Se Velomore bide i frempinden

Det undersøgte vi på bedste videnskabelige manér ved at låne tre cykler hos Fri BikeShop i Vejle. Den ene var en traditionel racer fra Trek, den anden en almindelig cykel med syv gear, og den tredje var en bedstemorcykel med tre gear og kurv foran.

Stærk motionist i testrollen

Vores testperson var redaktionens Rasmus. En normalvægtig 44-årig motionist i den skarpe ende. Hans opgave var at komme trillende oppe fra Jellingvej (dvs. fra samme side som PostNord Danmark Rundt-feltet), svinge ind på Christian Winthersvej og så ellers køre så langt som muligt på vejens smalle del, som slutter ved Gl. Kongevej efter 160 meter. Særligt udfordrende forventede vi at stykket umiddelbart før Gl. Kongevej ville være, da det er her, at vejens stigningsprocent topper på de 25,5.

Rasmus var fuldt restitueret forud for testen. Mellem de tre opstigninger var der ca. 10 minutters pause. Han brugte ikke cykelsko. Og lad os så komme afsted!

Første tur er med raceren. Der bliver prustet godt og grundigt, og farten kommer på intet tidspunkt op over 10 km/t. På de sidste 20 meter op mod Gl. Kongevej-krydset kulminerer Rasmus’ puls med 166 slag i minuttet. (87%) Han klarer den forbi hajtænderne med syre i benene og klokker en tid på 1 minut og 21 sekunder. Det laveste gear var i brug hele vejen, men der var stadig kraft i trådet til sidst.

Svært at zigzagge

Tur 2: Cyklen med de syv gear. Køretøjet er adskillige kilo tungere end raceren, og det mærker Rasmus helt fra bunden. Allerede en tredjedel oppe ad stigningen kommer pulsen over de 166. Farten er sølle 5 km/t. Den kendte zigzag-strategi, hvor man svinger skiftevis til højre og venstre for at udjævne terrænets hældning, er kun delvis mulig, fordi vejen er så smal. Efter 130 meter vakler den langsomtkørende cykel faretruende, men Rasmus formår ekvilibristisk at holde den i gang og når Gl. Kongevej i tiden 1 minut og 44 sekunder. Pulsen ved toppen: 178 (94%).

Den tredje testtur er den vanskeligste. En bedstemorcykel med blot tre gear er noget af det tungeste, man kan sætte sig op på. Kadencen er umenneskeligt lav, og Rasmus må bruge alle sine lårmuskler for at trykke cyklen fremad. Samtidig skal han forhindre, at forhjulet letter fra asfalten.

Med en kraftanstrengelse, der tvinger hjertet op på over 180 slag i minuttet, klarer han sig henover det “flade” midterstykke (kun 19%). Men da vejens hældning igen tiltager, går det galt. Den fuldstændigt overbebyrdede cyklist må sætte fødderne i asfalten, og med hovedet hængende ud over styret og tungen næsten ned i kurven foran indser han sit nederlag. 

Pulsuret siger 187 (98%), turen varede godt et minut og sluttede efter 110 meter.

Tidsforskelle i vente – og dog

Testresultatet kan udlægges på lidt forskellig vis, men det må være rimeligt at konkludere, at en gennemsnitsdansker på en gennemsnitscykel på ingen måde vil kunne bestige Christian Winthersvej.

Og selv en professionel cykelrytter på en high-end cykel vil opleve en kraftigt stigende pulskurve, uanset hvor afslappet han prøver at gå til opgaven.

Vil stigningen skabe splittelse i en gruppe i et profløb? Alt andet lige ja. Rasmus tog f.eks. 23 sekunder på sig selv bare ved at køre de 160 meter på racer i stedet for hverdagscykel. Så styrkeforskelle vil lynhurtigt udmønte sig i tidsforskelle her.

På den anden side: Fordi vejen er meget smal, er det uhyre svært at overhale. Så hvis et par tunge hjælperyttere kommer først ind på Christian Winthersvej, vil det blokere for fremrykning for de lettere folk længere bagude.

The post Christian Winthersvej: Danmarks stejleste vej appeared first on Velomore.

Jeg kørte Hærvejsløbet 100 km gravel d. 27. juni. Temperaturen i Jylland kom den dag op på 37 grader, og ja – det var virkelig varmt. Jeg kørte turen i Castelli Free Aero Race bibs og Castelli Unlimited Pro 2 Jersey.

Allerede inden man tager cykeltøjet i brug, er det tydeligt at det er god kvalitet. Snit og stofkvalitet er i top og pasformen er racetight. Det særlige ved Unlimited Pro 2 jerseyen, og som gør den oplagt til netop dette løb er, at den har en mesh-lomme til en 1½ liter væskeblære på ryggen.

Jeg har nu i noget tid været glad for at køre gravelløb med en væskeblære på ryggen. Risikoen for at tabe en dunk, og dermed vigtig væske, er elimineret og det er også dejligt ikke at skulle rode med dunke på ujævnt underlag i et hektisk løb. Jeg får ganske enkelt drukket mere når jeg kører med væskeblære. Jeg har tidligere haft min væskeblære i en vest. Det har fordele at have vest på (flere lettilgængelige lommer), men når det er varmt er det primært en ulempe at have et ekstra lag på overkroppen og ved nogle cykeltrøjer kan stropperne fra vesten efterlade mærker.

Med Castellis Unlimited Pro Jersey slipper man for ekstra lag og jerseyen er det helt rette valg til en varm dag med cykelløb. Jerseyen har aerodynamisk pasform men lavet i et tyndt strækbart materiale der ikke begrænser din bevægelsesfrihed.

På undersiden af de korte ærmer er der huller til udluftning. Generelt holdt jerseyen mig så ventileret og tør som det er muligt på en dag med 37 grader. På ryggen har jerseyen som sagt, en mesh-lomme øverst på ryggen, der passer til 1½ liter væskeblære og en strategisk placeret strop på skulderen holder slangen du drikker af holdes på plads.

Det er nemt at lægge en væskeblære ned i mesh-lommen og samtidig er lommen i stand til at holde væskeblæren på plads og stabil så den ikke flytter sig rundt på ryggen af dig mens du kører, heller ikke på ujævnt underlag. I takt med at du tømmer væskeblæren vil den falde ned i mesh-lommen, men den generede mig ikke på noget tidspunkt. 

Jeg fyldte ikke væskeblæren op undervejs i løbet, men hvis man har behov for det, er det også nemt for en hjælper at udskifte væskeblæren da den ikke er spændt/knappet/lynet fast, men bare lagt ned i den elastiske mesh-lomme. Derudover er jerseyen forsynet med 3 standard ryglommer og en lynlåslomme til ting du absolut ikke må miste. Alle nemme at komme til.

Castellis Free Aero Race bibs er ekstremt velsiddende på mig, ingen folder og perfekt pasform. Bibs er også velegnede til varmt vejr med deres letvægtskvalitet og minimalistiske, lette mesh-seler. De har efter sigende 50+ UPF beskyttelse (dvs. mere end 50% af solens UV stråler bliver absorberet af stoffet). Standard features som silikone på indersiden af bengabet er der naturligvis også styr på.

Puden er en Progetto X2 Air sømløs pude som var komfortabel gennem alle 100km gravel. Bibs har også en lille lomme bagpå til en race-radio. Hvad den kan bruges til hvis man ikke er i den kategori ved jeg ikke, men lommer er i min bog altid et plus.

Facit

Free aero Race bibs og en Unlimited Pro 2 Jersey, kan varmt anbefales. Jerseyen fik flere positive kommentarer undervejs, om hvor smart den var, og hvor passende den var til lige præcis opgaven med at køre løb i varmt vejr.

Bibs var velsiddende og behagelige. Jeg vil med begejstring tage sættet på en anden gang og endda overveje om ikke jerseyen også kan fungere til vinter med en vindvest og et par løse ærmer, frem for bruge en vest til væskeblæren.

The post Castelli Unlimited Pro 2 jersey og Free Aero Race bibs appeared first on Velomore.

Hårnålesving er sving, der er så skarpe, at de drejer ca. 180 grader – ligesom en hårnål. Formålet med dem er trafikalt: De gør det nemmere at komme op ad en stigning, end hvis vejen var anlagt i en mere lige linje mod toppen.

Derfor er hårnålesving også et særligt kendetegn ved vejstrækninger, der ligger i alpint terræn, og som ofte bliver afgørende for udfaldet i løb som Tour de France.
Men selvom hårnålene primært forbindes med bjergrige egne som Alperne og de norske fjelde, så findes de også i Danmark. I rigt mål endda.

Syv flere i Danmark

Hjemmesiden Danskebjerge.dk har kortlagt Danmarks hårnålesving. Og et af resultaterne er, at der findes flere hårnålesving i Danmark end på Alpe d’Huez. Mere præcist: Der er 28 af dem her i landet. På Alpe d’Huez er der “kun” 21.
Analysen viser, at der er både forskelle og ligheder mellem hårnålesvingene på danske veje og dem på Alpe d’Huez.

En af forskellene er, at de danske hårnålesving som regel optræder enkeltvis, mens de franske kommer i stimer. To steder i Danmark kan man dog med lidt god vilje tale om en serie af hårnålesving. Det er på Munkebjerg-stigningen ved Vejle og på vejen Nørresand ved Gudhjem på Bornholm. Begge steder møder man to på hinanden følgende hårnålesving.

Ægte hårnåle

Der er i begge tilfælde tale om “ægte” hårnålesving. Det vil sige, at vinklen på indgangen og udgangen af svinget er 180 grader eller derover. Eller sagt på en anden måde: Når du kører ind i svinget i én retning, så kører du ud af det igen i den stik modsatte retning.

I Danskebjerge.dk’s samlede opgørelse indgår dog også sving, som ikke helt når op på 180 grader. De er taget med, først og fremmest fordi intentionen med disse sving har været at begrænse hældningen på en stigning. Til denne type hårnålesving hører f.eks. Teglkåsvej på Bornholm (ca. 170 grader) og Kongebakken i Svendborg (ca. 130 grader).
Netop hældningen på stigningerne er også blevet nærmere undersøgt af Danskebjerge.dk.

Lige stejlt

De mest markante danske vejstrækninger med hårnålesving har en gennemsnitlig stigningsprocent på mellem 5,1 (Munkebjerg) og 12,4 (Teglkåsvej). Ser man på stigningsprocenten på Alpe d’Huez, så svinger den mellem ca. 6 og 11. På dette punkt halter de danske hårnålesving altså på ingen måde bagefter de franske. Det indebærer, at hvis man f.eks. kører op ad den bornholmske Nørresand-stigning 10 gange, så vil man have tilbagelagt en strækning, som svarer ret præcist til den samlede strækning op ad Alpe d’Huez – både målt i højdemeter og i antal hårnålesving.

Som nævnt er der en del hårnålesving i Danmark, som ikke er knivskarpe, idet de har en vinkel på under 180 grader. Det samme gælder enkelte af svingene på Alpe d’Huez. Men hvis man endelig skulle anlægge en striks definition på begrebet hårnålesving, ville Alpe d’Huez rende af med sejren, da der her – trods alt – findes flere “ægte” hårnålesving end de 10, vi har i Danmark.

Fransk berømthed

Man må nok også indse, at Alpe d’Huez-svingene vinder, når man sammenligner graden af international berømthed. Der er formentlig et stykke vej igen, før eksempelvis hårnålesvinget på Vesterbjerg i nordvestjyske Lemvig opnår samme status. Men det ændrer ikke ved, at det er et meget flot hårnålesving.

Fordelt på landsdele ser den danske svingstatistik således ud (med antallet af “ægte” hårnålesving i parentes):
Jylland: 20 (4)
Bornholm: 6 (4)
Sjælland: 1 (1)
Fyn: 1 (1)

Du kan finde mange flere data om hårnålesving på www.danskebjerge.dk. Her er der også fotos samt et Danmarkskort med alle svingene indtegnet.

The post Danmark overgår Alpe d’Huez i hårnålesving appeared first on Velomore.

Over 20.000 danskere rammes hvert år af hud- og modermærkekræft, og antallet stiger. Men det behøver ikke være prisen for passionen. Her får du de vigtigste råd til, hvordan du som landevejs-, gravel- eller mountainbikerytter kan nyde sommerens træning uden at gamble med din huds sundhed.

Det tætsiddende cykeltøj giver en vis beskyttelse mod UV-stråling, men kun der, hvor det dækker og nogle trøjer er så tynde, at man faktisk behøver solcreme eller en undertrøje nedenunder, for at beskytte mod solens stråler. De bare arme, ben, nakke og ansigt er stadig udsatte, og derfor skal solcremen være en fast del af gearlisten, ligesom hjelm og cykelpumpe.

Gå efter solcreme med mindst faktor 30, gerne svanemærket og bredspektret (beskytter både mod UVA og UVB). Brug den som supplement – ikke erstatning – for andre solråd som skygge og beklædning.

En almindelig fejl blandt både cykelryttere og alle andre er at bruge for lidt solcreme. En god huskeregel er: Én krop – én håndfuld.

Smører du for tyndt, falder effekten drastisk. En faktor 30, smurt tyndt, kan i praksis virke som faktor 3–5.

Solens stråler er stærkest mellem kl. 12 og 15. Hvis du har fleksibilitet i din træning, så læg de længere ture tidligt om morgenen eller senere på eftermiddagen. Det giver både lavere UV-stråling og ofte færre biler på landevejene.

Du kan med fordel bruge app’en ”UV-INDEKS” fra Kræftens Bekæmpelse, der viser dagens UV-tal på din lokation. Er UV-indekset 3 eller mere, er solbeskyttelse nødvendig.

Cykeltøj beskyttet, men ikke nok

Mange ryttere bruger kasket under hjelmen, men vær opmærksom på, at en almindelig cykelkasket ikke beskytter ører, nakke og hals.

Overvej en solhat med nakkeskygge til pauser, eller en buff/halsedisse som solbeskyttelse. Eller husk et godt lag solcreme på ører, nakke og hals.

Solbriller beskytter ikke kun mod insekter og blænding, men også mod UV-stråling, som kan give øjenskader over tid. Vælg store, tætsluttende briller med UV-beskyttelse.

Er din hud ekstra sart overfor solens stråler, eller vil du blot beskytte dig yderligere, kan en tynd langærmet trøje, tynde løse ærmer og løse ben give ekstra beskyttelse mod solen, og der findes bl.a. hvide løse ærmer skabt specifikt til dette formål.

Træn klogt, ikke kun hårdt

Du træner for at blive stærkere, hurtigere og sundere – ikke for at slide din hud op. Gør solbeskyttelse til en naturlig del af din rutine. Det tager få minutter, og det kan redde dig fra gener, aldringstegn og alvorlige sygdomme senere.

Så næste gang du trækker i lycra og klikker i pedalerne, så husk: Hjelm på hovedet – og solcreme i ansigt, nakke, på arme og ben.

Når du kører gravel- eller mountainbike i skoven, får du automatisk mere naturlig skygge fra trækronerne, end du gør på landevejen. Men lad dig ikke narre – solens UV-stråler trænger stadig igennem løv og grene.

Husk derfor solcreme, også når turen går gennem skovens dybe stille ro. Så er du godt beskyttet hele vejen, også hvis du holder pause et sted, hvor solen rammer direkte.

The post Bliv solsikker i sadlen appeared first on Velomore.

Hvordan ser en almindelig morgenrutine ud for dig?

Det er meget forskelligt. Jeg har rigtig mange rejse- og løbsdage, så det er svært at holde fast i den samme rutine. aioss er en fast del af min morgen, uanset om jeg er hjemme eller ude at rejse. Det er nemt at have med og dækker mig godt ind på mikronæringsstoffer.

På løbsdage har jeg det typisk med i bussen til start. Men når jeg er hjemme, forsøger jeg at have en fast rutine. Typisk tjekker jeg min søvn i Whoop og Eight Sleep, som er vores madrasser, før jeg går en tur med vores hund sammen med min kæreste. Herefter er det morgenmad med aioss til. Cirka en time efter er jeg ude på cyklen, så det er en stille og rolig morgenrutine, når jeg er hjemme, med plads til at komme godt i gang med dagen.

Hvad er det absolut vigtigste i din morgenrutine?

Lige nu er det aioss. Det er det faste element, jeg altid har med mig, og det, som jeg mindst vil undvære. Det gør, at jeg er dækket ordentligt ind på de essentielle vitaminer, mineraler, fibre samt præ- og probiotika. Og så gåturen med hunden om morgenen. Den vil jeg nødig undvære, når jeg er hjemme.

Hvilken rolle spiller kosttilskud i din morgenrutine og hverdag?

De spiller ikke nogen stor rolle. Om morgenen indtager jeg jern, fiskeolie, aioss og kreatin, som aioss jo også sælger, og magnesium om aftenen. Kreatin er mest for performance, men det er også blevet påvist at have generelle positive virkninger på sundhed og kognitive funktioner, hvilket er lige så stor en årsag til, at jeg tager det. Det kan binde væske i kroppen, men det er jeg ikke så bekymret for, og jeg synes, de positive effekter opvejer det.

Hvordan balancerer du sundhed og performance i en hverdag med mange kulhydrater og høj træningsbelastning?

Vi forsøger at spise forholdsvis vegetarisk, når jeg er hjemme. Alt, hvad jeg indtager, handler om performance, så jeg tænker ikke så meget over generelle kostråd eller sundhed. Selvfølgelig tænker man over, at der også er et liv efter karrieren, men for mig handler det først og fremmest om performance.

Med aioss er det rart at vide, at jeg i det mindste er dækket ind på mikronæringsstoffer. Jeg har altid kæmpet med – men er blevet meget bedre til – at få spist nok under løb og træning. Der er kommet meget mere fokus på ernæring nu, og vi spiser virkelig mange kulhydrater under cykelløb, hvilket kan gøre det svært at få plads til grønt og frugt. Her kommer aioss in handy, da det kun er 39 kalorier dagligt. aioss hjælper med at stabilisere tarmfloraen, så man bedre tåler og kan optage de mange kulhydrater. Holdet er sponsoreret af Enervit, som laver energiprodukterne næsten præcis, som vi vil have dem, så der er et fint samspil der.

Gør I noget særligt på UAE Team Emirates for at have gode rutiner?

Holdet går selvfølgelig op i, at vi har det godt, og vi har diætister til rådighed, men i sidste ende er det rytterens eget ansvar. Med min rolle får jeg lov til at gøre mere, hvad jeg selv synes, end de store stjerner måske får lov til. Mine holdkammerater ser, at jeg drikker aioss, når vi er ude til løb, men de har endnu ikke spurgt ind til det, så alle gør lidt deres eget på holdet.

Du er holdkammerater med nogle af de bedste cykelryttere i verden. Har du fået nogle gode vaner fra dem?

Jeg er fascineret af, hvor professionelle de er, og jeg lærer en masse af at være sammen med dem. Især at se alt det, som de gør rundt om cyklingen, som stræk- og coreøvelser. Det er jeg ikke den bedste til at få gjort selv, så deres professionalisme inspirerer mig rigtig meget.

Hvilken morgenrutine synes du er den mest undervurderede?

For mig er det helt klart at starte dagen med at komme ud og mærke luften og få sol i øjnene på en gåtur med hunden. Man vågner og er klar til en ny dag. Som cykelrytter kan man også lige lure vejret. Det nyder jeg rigtig meget og savner det, når jeg er på farten. Det er bare en god start i en travl hverdag og noget, som jeg tror, mange ville få glæde af.

Hvad betyder “starting strong” for dig?

Det er at komme ud og gribe dagen. At sætte sig selv op til at få en god start på dagen. Det er vigtigt at få nogle rutiner, så man også får tingene gjort på de svære dage. Det kan være svært at starte stærkt hver dag. Nogle dage skal man bare igennem, men med gode vaner får man færre af de dage. Og med aioss starter man godt med både væske og næringsstoffer.

Hvis en motionist skulle kopiere én ting fra din morgen, hvad skulle det så være?

aioss er jo et godt sted at starte. Det giver mening, det er nemt, og man bliver dækket ind på næringsstoffer. For os, der elsker at cykle, handler det også om at undgå at blive syge. Derfor er aioss godt at starte dagen med, uanset om man er professionel eller motionist. Man skal sætte sig nogle mål for sine rutiner og sin hverdag og gøre, hvad man kan for at overholde dem – også når det bliver svært.

The post Starting Strong: Julius Johansen appeared first on Velomore.

I mine helt spæde cykelrytterdage bestod træningen for det meste af lidt opvarmning, 30-60 minutters dunk og så bare hjem igen. Specielt, da jeg boede i Berlin, kørte jeg meget ofte ud til den historiske og nu nedlagte Tempelhof lufthavn og kørte alt, hvad jeg kunne i en time – og så hjem igen.

Jeg har derfor altid været ret glad for at køre enkeltstart – selvom jeg aldrig har ejet en enkeltstartscykel. Der er desværre meget få enkeltstarter i landet og nærmest ingen, hvor man kan dyste mod andre på normale racercykler. Det har Leif Lundstrøm og CeramicSpeed heldigvis en løsning på. 

Rul på ruten

I løbet af de sidste 10 år har de lavet en lille enkeltstartsserie henover sommeren i det midt- og vestjyske, hvor man på hverdagsaftener kan komme forbi og teste benene på sin normale racer eller på enkeltstartscykel, hvis man er så heldig at have sådan en stående. Det startede med meget få deltagere og “håndholdt” tidtagning, men har nu udviklet sig til et større arrangement med op mod 100 deltagere og professionel tidtagning. 

De fleste afdelinger ligger lige langt nok fra Aarhus til at jeg ville tage turen forbi, men jeg havde set mig lun på arrangementet i Studsgård, lige syd for Herning. Ruten i Studsgård er som en aflang firkant med to 90 graders sving og to lidt mere åbne og hurtige sving fordelt over 9,7 meget flade km, som skal køres tre gange. Jeg kan egentlig godt lide, at der også er lidt bakker på, så jeg kan få lidt variation i tråd og belastning, men omvendt, er jeg også ret god til at krølle mig sammen over cyklen, og skyde en god fart på det flade, så mon ikke det ville passe meget godt alligevel?

Jeg havde et ærinde i Silkeborg inden enkeltstarten og det passede måske lidt for godt med tiden, så jeg havde godt to timer til at varme op og køre ruten igennem. Jeg rullede ruten igennem et par gange og prøvede at lægge mærke til huller i vejen, dårlig asfalt og så videre, men generelt var det meget fine forhold, så ingen grund til at så grundig research, som min tid tilbød mig.

Hul i det

Efter min rekognoscering hentede jeg mit nummer, som bestod af en papskive med et velcrobånd, som skulle omkring sadelpinden. Det vil sige, at der ikke var et udueligt nummer, der skulle klaskes på mit fine cykeltøj og gennemhulles af nåle – jeg er IKKE fan af det system. Alt i alt var det meget let at få nummer og gøre sig klar til start. Jeg var stadig i god tid, så jeg rullede endnu en runde med en klubkammerat.

Taktikken var klar; der ville være side-modvind den første kilometer, modvind i de næste 3 km efterfulgt af en lille mild stigning og så letfaldende terræn og side-medvind eller medvind resten af vejen. Den skulle derfor have lidt ekstra speeder på den første halvdel af ruten, hvor farten ville være lavere. På den faldende del kunne jeg slappe lidt mere af og “cruise” og så holde et godt jævnt tempo i medvinden inden det hele skulle gøres igen. 

Da jeg ikke har deltaget i arrangementet før, vidste jeg ikke helt hvad niveauet ville være, men jeg synes egentlig, der var mange, der så meget seriøse ud. Jeg vidste, at Lars Lund fra Karup havde vundet de to første afdelinger med omkring 43 km/t i snit på racer i H40 klassen, så jeg ville bestemt ikke komme sovende til en topplacering, men jeg følte mig klar til at fyre den helt af. 

Det er godt det her

Jeg havde vokset kæden på min Pronghorn, sat mine 65 mm XMCarbonspeed hjul på med 30 mm Conti GP5000, lige nøkket sadlen en anelse op på min Pronghorn og iklædt mig min CdA Lab speedsuit og aero skoovertræk – selvom det var meget hedt at have dem på i aftenvarmen..

Jeg blev sluppet løs kl 18:23 og kom hurtigt af sted. En hurtig spurt for at komme op i fart og så bare derudaf. På de første fire km skulle der trædes til på grund af modvinden og den lille bakke, men jeg skød alligevel en rigtig god fart. Faktisk så god, at jeg allerede efter 4 minutter overhalede ham, der startede 30 sekunder før mig, jeg kunne høre et irriteret “fuck”, da jeg susede forbi. 

Jeg var lidt bange for, at jeg var gået for dybt, men jeg holdt mig meget godt til min strategi. Da jeg rundede bakken og kørte ud i medvinden, havde jeg 360 watt i snit på min Garmin, planen var at holde omkring 340 på første runde, så det passede fint med, at jeg kunne tage den lidt mere med “ro” på strækningen mod mål. Jeg fik hurtigt hentet et par stykker mere og følte, at jeg havde rigtig god fart i cyklen og benene. Efter første passage stod tiden på 13:21 og 44 km/t i snit og 344 watt, det var godt, det her! 

Kør som en motorcykel eller kør ind i en motorcykel

Efter de første tre minutter på enkeltstarten, havde min puls sneget sig op på 175 bpm og der blev den, faktisk var den på 178 da jeg rundede stregen første gang. Jeg ville helst ikke have den meget over det, men samtidig ventede det lange modvindsstykke, så jeg måtte bare krølle mig godt sammen over cyklen og give den en over nakken.

Med et godt og hurtigt tråd begav jeg mig derfor ud på runde to med en god fornemmelse. Selvom det var en rimelig lang og flad enkeltstart, så havde jeg ikke problemer med at lægge mig helt ned over cyklen og holde den over 40 i modvinden. Jeg havde hele tiden tænkt, at jeg ikke måtte gå på kompromis med min aerodynamik, jeg ville derfor hellere træde lidt færre watt end at begynde at sidde for opret, det er for dyrt rent fartmæssigt.

Anden runde blev kørt med 339 watt og 44,3 i snit, otte sekunder hurtigere end første runde. Nu ventede de sidste 13 minutter, stadig med en puls på lige omkring 180, men med nogenlunde overskud stadigvæk, selvom jeg ikke ligefrem sad og nød det – det var sgu hårdt!

Min plan var at holde så meget på ud ad modvindsstykket som muligt, “rulle” lidt i det første medvindsstykke og så have lidt tilbage i tanken til det sidste stykke mod mål. Jeg kunne godt se, at jeg ikke helt kunne holde de samme watt, som runderne før, men farten var dog nærmest det samme. Det vigtigste var, at jeg ikke skulle eksplodere inden mål! 

Ude på medvindstykket var farten god og jeg bragede afsted, selvom jeg også lige tog mig tid til at få pulsen en anelse ned.

På vej ned mod næstsidste højresving, blev jeg overhalet af en motorcykel, han gik lidt i panik ved flagvagten og fik bremset næsten helt ned til fuldt stop. Derfor blokerede han vejen for mig, lige nu hvor den skulle have allermest kul på! Jeg kom dog hurtigt op i fart igen efter svinget og møvede af sted i medvinden – 3,5 km tilbage! 

På vej i kirke

Nu skulle jeg helt ned over styret, ind med skuldrene og så bare af sted. Nu kørte jeg og spejdede efter en kirke i højre side, herfra ville der være 1.000 meter til det sidste højresving. Pludselig var den der, og her trykkede jeg sømmet helt i bund og brugte det sidste, jeg havde tilbage. Nu ventede højresvinget, hvor jeg lige skulle bremse lidt ned og ramme farten rigtigt inden den sidste spurt mod mål.

Jeg fik ramt den lige i røven og kom ud af svinget i god fart, rejste mig op og begyndte at spurte. Der var for langt til mål til at jeg kunne stå op hele vejen, så jeg satte mig ned og bankede pedalerne i kælderen. Jeg kom over stregen med 44,2 i snit og kørte dermed den hurtigste tid af alle på racercykel. Kun fire andre på enkeltstartscykel kørte en bedre tid end jeg, jeg var meget tilfreds! Det var virkelig en hård omgang og min puls på 185 bpm ved målstregen fortæller, at jeg gav den alt, hvad jeg kunne.

Jeg havde pacet den rigtig godt og gik heldigvis ikke ned til sidst, men kom dog heller ikke over stregen med mere tilbage i benene. Alt i alt var det et virkelig godt arrangement, som var meget let at tage til.

Der er en enkelt afdeling tilbage, så hvis du har mod på at prøve dig af på en enkeltstart, på racer eller TT-cykel, så er det bare med at komme afsted, når det går løs til fjerde og årets sidste afdeling i Borbjerg d. 20. august! 

The post På hjul af Roar Lava Paaske: CeramicSpeed Grand Prix appeared first on Velomore.

Ruten i La Marmotte byder på rigeligt med udfordringer, men er man uheldig, får man lagt en ekstra udfordring oven i hatten af vejret. For få år siden var det koldt og dårligt vejr, men i år ser ud til at blive det modsatte.

Det er ingen hemmelighed, at der er varmt i Alperne i slut juni og Alpe d’Huez er berygtet for at være ekstrem varm om eftermiddagen. Men kigger man på de foreløbige prognoser for søndag, ser årets La Marmotte ikke ud til at blive voldsomt varm, trods hedebølge over Europa.

Bevares, løbet bliver en varm omgang, men det er marginalt over gennemsnittet for tiden på året og blive primært i dalene at varmen bliver en afgørende faktor. Alligevel tager vi et kig på hvad du kan gøre, for at holde dig selv så afkølet som muligt.

Tre dunke fra start

Heldigvis falder temperaturen i Alperne om natten og de foreløbige prognoser siger temperaturer omkring 20 grader ved starten i Bourg d’Oisans. Samtidig plejer dalen at ligge i skygge tidligt om morgenen, ligesom den første stigning på Col du Glandon plejer at være i skygge. Så starten på La Marmotte burde faktisk være okay temperaturmæssigt.

Et godt råd vil være at holde sig på forkant med væskeindtag allerede fra starten. Der er depot på toppen af stigningen og det er desuden muligt at tanke vand nede i bunden af den neutraliserede nedkørsel, før tiden starten. Udnyt det til at få tanket ekstra med væske. Kør med to store dunke på cyklen og hav eventuelt en tredje, tom dunk med i baglommen.

Den tomme dunk kan du med fordel fylde med kold vand i bunden af Glandon, som du kan bruge til at hælde over dig selv, når du skal igennem det lange dalstykke og på Telegraphe, som kan være meget varm. Sprøjt vandet ud over nakke, ryg, underarme og armhuler for maksimal kølende effekt.

Det kan naturligvis være træls at skulle slæbe rundt på en ekstra dunk, især i et bjergløb. Så vurder om den skal efterlades et sted på ruten. Skiller du dig af med dunken undervejs, kan du alternativt hælde vand over dig selv i depoterne, for lidt ekstra køling.

Spis salt til

Lige så vigtigt som at holde kropstemperaturen nede, er det at bevare saltbalancen i kroppen. De færreste ved præcist hvor meget de sveder, så her bliver det lidt en gætteleg. Men en tommelfingeregel siger, at man har behov for 500 – 1000 mg salt i timen, med forbehold for individuelle forskelle.

Undersøg derfor dine foretrukne energiprodukter til løbet for saltindhold og vurder, om du har behov for at supplere op. Det kan være med en elektrolyt tab, eller noget så simpelt som almindeligt bordsalt i dunken. Samtidig er det også værd at overveje, om du bør øge mængden af væske du normalt indtager.

Jeg kørte for nylig et cykelløb i +30 graders varme, hvor jeg drak 750 ml væske i timen (mod normalt 500 ml). I hver dunk havde jeg ca. 40 gram kulhydrat tilføjet 1 gram bordsalt, da jeg ikke havde elektrolyttabs. Det fungere fint og den lette smag af havvand var faktisk lidt forfriskende.

Så sørg for at øge dit salt/elektrolyt indtag behørigt. Jeg har fornylig lavet en podcast sammen med Noutron, hvor vi taler om energiplan og bl.a. saltindtag til La Marmotte, som jeg vil anbefale dig at høre.

Pace dig selv

Måske verdens ældste tip til La Marmotte, men det er endnu vigtigere i varmen, at pace sig selv. Det er fristende at køre fuld gas op ad Glandon mens benene er friske og temperaturen er lav, men i høj varme kommer regningen på et tidspunkt. Det er bedre at gemme de gode ben til Galibier, hvor det er køligere, eller til Alpe d’Huez, hvor det med sikkerhed bliver varmt som ind i helvede.

Et tip kan være at køre på pulsen i stedet for watt, eller at køre efter RPE (Rate of Perceived Extertion eller oplevet hårdhed, red.). Pulsen stiger helt naturligt når det bliver varmt og kroppen arbejder for at køle sig ned.

I et langt og hårdt løb vil RPE over tid være en god indikator for hvad du kan yde. Har du pacet fornuftigt, vil din RPE være relativt lavere i den sidste halvdel, end hvis du har kørt fuld gas fra start. RPE tilpasser sig også helt naturligvit til ekstrem varme, så drop wattene og kig på puls og mærk efter følelsen i kroppen.

Reager med det samme

Skulle du opleve symptomer på overophedning, så er det vigtigt at reagere med det samme. Vi har alle set dem, som sidder i vejkanten op ad Alpe d’Huez fordi der kogt over, og det er ikke en behagelig tilstand.

Symptomerne er utilpashed (mere end normalt, i en lang Gran Fondo), gåsehud i varmen, svimmelhed, kvalme, usædvanlig høj puls og kulderystelser trods varmen. Det er bedre at holde ind og sidde i skyggen i 5 minutter, end at presse på og ende i en grøftekant og i værstefald på skadestuen.

Det betyder også, at man bør overveje sine øvrige “kosttilskud” hvis man benytter sådan noget. Koffein øger pulsen og kan give en øget oplevelse af varmebelastning, så overvej om du reelt behøver en omgang klamphukkerbenzin før start, eller om det er bedre bare at nøjes med morgenkaffen.

Det skal nok gå

Holder den foreløbige vejrudsigt, ser det ud til at blive et helt almindeligt La Marmotte, hvor det er varmt i Maurienne-dalen, på Telgraphe, Romanche-dalen og på Alpe d’Huez.

Tag dine forholdsregler og kør fornuftigt. Du kan sagtens klare dig igennem og få en god oplevelse selvom du ikke har lavet varmetræning.

Held og lykke, og godt løb!

Generelle tips til cykelløb i varmen:

• Fyld dine dunke 75% op aftenen før og læg dem i fryseren hvis du har mulighed for det. Top dem op om morgenen og nyd kold væske langt ind i løbet
• Vælg den ventilerede hjelm over aerohjelmen
• Kør i hvid eller tynd cykeltrøje
• Overrisl kroppen med vand: Ryggen, skuldre, underarme og armhuler har bedst effekt. Gør det i hvert depot
• Drik ikke kun rent vand. Du har brug for salt og elektrolytter. Læs eventuelt vores artikel om elektrolytter i Velomore nr. 25
• Kør efter puls og RPE i stedet for watt

The post Sådan overlever du et varmt La Marmotte appeared first on Velomore.

Så er det endelig blevet løbsugen og på lørdag går det løs til Hærvejsløbet og l’Etape Denmark. Det er for sent at træne mere for at blive bedre, så nu handler det hele om friskhed.

Derfor vil jeg i denne sidste artikel kigge nærmere på fif til selve løbsdagen. Mest aktuelt er det at kigge på vejrudsigten, for vejret ser ud til at blive en afgørende faktor. I skrivende stund (mandag), forventer YR temperaturer midt i 20’erne ved starterne (selv den tidligere i Flensborg) og op mod 33 grader over middag.

Så det bliver en varm dag, hvor temperaturen kan spille en afgørende rolle. Jeg selv var i Tjekkiet i weekenden, for at prøve kræfter med l’Etape Czech Republic (som du kan læse mere om i et senere nummer af Velomore), hvor det var 31 grader ved starten og toppende ud ved 35, så jeg har nylige erfaringer med at køre i varmen.

Drik, drik, drik

Ved så høje temperaturer bliver væskeindtag og afkøling alfa omega. Det er vigtigt at drikke kontinuerligt gennem løbet og samtidig få tilstrækkeligt med salt eller elektrolytter. Væskebalancen er vigtig for at du kan optage energi og for at få tilstrækkeligt med blod rundt til musklerne og hudens yderste blodkar for at afkøle dig. Det er faktisk muligt at drikke for meget rent vand.

En tommelfingerregel er, at man har behov for ca. 500 – 1000 mg salt i timen, når det er så varmt. Der findes naturligvis individuelle forskelle, men det er ca. det leje vi taler.

De fleste energidrikke vil allerede indeholde elektrolytter, men det kan være værd at supplere op med elektrolyttabs eller bordsalt i dunken, så undersøg dine foretrukne produkter for hvor meget salt de rent faktisk indeholder. I Tjekkiet i weekenden havde jeg ingen elektrolyttabs, så jeg kom ca. 1 gram bordsalt i mine dunke med energidrik. Det smagte fint, om end med en snert af havbrise….

Heldigvis er Hærvejsløbet berømte for sine gode depoter, så sørg for at få tanket vand når du har muligheden og tag gerne for dig af de salte retter. Det er ikke på lørdag, at det er værd at springe depoterne over.

Normalt kan jeg få en 750 ml dunk til at holde i halvanden time, men i Tjekkiet i weekenden drak jeg 750 ml i timen. Pak de store dunke og lad være med at eksperimentere med ”taktisk dehydrering” som Team Sky. Det eksisterer ikke.

Hold hovedet koldt

Køling på cyklen kan være tricky, især når man ikke lige har en sportsdirektørbil med isterninger bag sig. Skal du køre gravel eller MTB får du formentlig mere læ fra solen end landevejsrytterne.

Tag din tyndeste/letteste cykeltrøje på, du behøver nok ikke undertrøjen. Men husk at smøre solcreme på skuldre og ryg, så du ikke får en skoldning gennem tøjet. Personligt ville jeg vælge en hvid trøje, når det bliver så varmt.

Hvis temperaturen når over 30 grader mens du er på cyklen, kan det anbefales at have en ekstra dunk med i baglommen, med kold (ja en lunken dunk kan også gøre det) vand, som du kan hælde over nakken, rygsøjlen og underarmene for lidt ekstra afkøling. Det er disse steder på kroppen som giver bedst køling når du overrisler med vand. Sidder man og koger, er det en dejlig opkvikker.

Kør i skyggen, der hvor det er muligt. Det kan være en udfordring når man skal følge færdselsloven og trafikken er åben, men kør i skyggen der hvor det er muligt.

Pas i øvrigt på med koffein. I høje temperaturer stiger pulsen automatisk, når kroppen arbejder for at køle sig af. Koffein bidrager til højere puls og kan i store mængder give en oplevelse af, at du har det endnu varmere.

Det samme gælder dit pace. Bliver du påvirket af varmen vil du næppe være i stand til at træde de samme watt, og der kan komme en regning på overophedning senere i løbet. Så juster dine watt efter temperaturen, hvis det var planen at du ville sidde i fronten af feltet og køre fuld gas (men du kan stadig køre all-out i de indlagte spurter).

Det bliver en god dag

Så tænk dig om, kør smart og forsøg at køl dig af så meget som muligt. Jeg vil dog sige, at det ikke var så slemt som jeg frygtede, da jeg i weekenden kørte cykelløb i over 32 graders varme. Ikke at det var behageligt, men det var udholdeligt. Heldigvis vil de fleste på lørdag starte før det bliver rigtig varmt, så på den måde kan man ”køre sig ind” i varmen.

Tjek vejrudsigten dagen før løbet og læg en plan for løbet afhængig af hvor varmt det bliver mens du er ude på ruten. Jeg har for nylig lavet en podcast sammen med Noutron, hvor vi taler ernæring til cykelløb, som du med fordel kan lytte til inden på lørdag.

Men nyd løbet, juster efter varmen, især hvis du tolerer den dårligt, og gå i depotet når du har muligheden. ”Drik og spis”, som Rolf Sørensen altid siger. Det skal nok blive en god dag uanset.

Tips til at holde temperaturen nede på cyklen:

• Fyld dine dunke 75% op aftenen før og læg dem i fryseren. Top dem op om morgenen og nyd kold væske langt ind i løbet.
• Vælg den ventilerede hjelm over aerohjelmen
• Kør i hvid eller tynd cykeltrøje
• Overrisl kroppen med vand: Skuldre, armhuler, underarme og ryggen har bedst effekt
• Drik ikke kun rent vand. Du har brug for salt og elektrolytter. Læs eventuelt vores artikel om elektrolytter i Velomore nr. 25

The post På vej til Hærvejsløbet: Nu blir det hot appeared first on Velomore.

Når man er skorpion er man nødt til at elske Castelli. Og det gør jeg sådan set også. Jeg har ikke haft så meget cykeltøj fra den ærkeitalienske producent med det lille skorpion-logo gennem tiden, men dét jeg har haft, har altid været godt, holdbart, velsiddende og … smart.

Bella Figura

Castellis Espresso-serie er tænkt som cykeltøj til de ture, hvor man ikke nødvendigvis skal vinde et cykelløb (og hvor mange er det lige?), men stadig gerne vil have noget, der føles hurtigt, gennemført og lækkert.

Kort sagt: cykelturen med indlagt bagerstop hvor man gerne vil fare bella figura, som de siger i støvlelandet. Efter at have kørt i både Espresso jersey og vest synes jeg egentlig, at sættet godt kan være Espresso-navnet bekendt.

Ultrablød jersey

Jerseyen føles blødere og mere elastisk end meget klassisk race-tøj. Pasformen er tæt, men ikke på samme måde som et decideret aero- eller konkurrencesæt. Det gør trøjen behagelig på længere ture, hvor man måske gerne vil have trøjen til at sidde ordentligt uden at føle sig pakket ind. En størrelse medium var måske lige til den store side, når man er vant til størrelse small i en aero jersey, men igen – når man har denne trøje på er det som udgangspunkt ikke for at køre hurtigst muligt.

Materialet er let og meget strækbart, og Castelli fremhæver netop ventilationen og fordelene på varme ture i temperaturer mellem 20-35 grader. Lommerne bagpå er store og praktiske, men der er en tendens til at de “hænger” lidt, hvis de bliver fyldt med flere mange ting. Det er bagsiden ved store lommer i meget strækbart stof.

Vest med kraftig lynlås

Espresso-vesten er en naturlig makker til jerseyen. Stoffet foran er vindtæt, og pasformen er tæt nok til, at den ikke blafrer irriterende i fart, hvilket kan være et problem med cykelveste. Som Jersyen har vesten en kraftig lynlås hvilket efterhånden er en sjældenhed på cykeltøj, men det er en kæmpe fordel for holdbarheden og når man skal rulle op og ned med én hånd.

Designmæssigt er Espresso-serien mere nedtonet end meget traditionelt Castelli-tøj. Logoerne er diskrete, farverne moderne (jeg er vild med den sarte 80’er baby-blå jersey), og ja, det gør sig godt, når man bestiller sin espresso i den alt for dyre kaffebar. 

Godt pris/ydelses-forhold

Og netop prisen på 899 kroner vil måske dele vandene. I forhold til meget moderne aero-cykeltøj er det forholdvis billigt, men det er omvendt dyrere end mange tilsvarende mere løstsiddende jersey’er og veste. Med baggrund i mine erfaringer med Castelli-tøj tror jeg dog at holdbarhden er langt over middel, og det kan gøre Castelli Espresso-serien til et ret fordelagtigt køb.

Info Espresso-jersey

Størrelser: XS, S, M, L, XL, XXL, 3XL
Farver: aprika, Black, Smoky Gray, Rosa Giro, Deep Mocha, Ivory, Belgian Blue, Neon Cobalt, Clay, Deep Green, Vivid Orange, Mango Mojito, Purple Mist, Deep Bordeaux og Rich Red.
Pris: 899 kr.

Info Espresso-vest

Størrelser: XS, S, M, L, XL, XXL, 3XL
Farver: Mango Mojito, Smoky Gray, Black, Belgian Blue og Clay.
Pris: 899 kr.

Mere info: www.empirecycling.dk

The post Velomore tester Castelli Espresso appeared first on Velomore.

Pressemedelelse
Punkteringer, manglende lygter og slidte bremseklodser opstår sjældent på et belejligt tidspunkt. Nu kan kunder få leveret cykeludstyr direkte til døren på omkring en time via et nyt samarbejde mellem Fri BikeShop og Wolt.

Samarbejdet gør det muligt at bestille udvalgte produkter fra Fri BikeShop via Wolts platform med hurtig levering. Sortimentet omfatter blandt andet lygter, hjelme, låse, slanger, pumper, vedligeholdelsesprodukter og andet cykeltilbehør.

Akut behov for cykeludstyr

“Vi ved, at behovet for cykeludstyr ofte opstår her og nu. Det kan være en punktering, en glemt lygte eller udstyr, der skal udskiftes, før man kan komme sikkert afsted. Med Wolt får vores kunder en ekstra mulighed for hurtigt at få fat i det, de mangler,” siger Anders Kehlman Hanse, direktør og ejer af Fri BikeShop ApS.

Ved lanceringen bliver det muligt at bestille fra Fri BikeShop-butikker på Tagensvej og Griffenfeldsgade i København samt i Herlev, Vanløse, Helsingør, Farum, Ballerup og Hillerød. Butikkerne dækker store dele af hovedstadsområdet og Nordsjælland.

Wolt udvider sortimentet

For Wolt er samarbejdet endnu et skridt i udvidelsen af sortimentet inden for specialbutikker og retail.

“Vi oplever, at kunderne i stigende grad bruger Wolt til mere end måltider og dagligvarer. Cykeludstyr er en oplagt kategori, fordi behovet ofte er akut, og fordi produkterne typisk er lette at transportere. Derfor er vi glade for at kunne gøre Fri BikeShops sortiment tilgængeligt på platformen,” siger Adrian Langer, Retail Lead for Wolt i Danmark.

Hurtig levering i praksis

For cyklister kan den hurtige levering være relevant i en række situationer: Når en slange punkterer aftenen før en vigtig træningstur, når lygterne svigter på vej hjem fra arbejde, eller når kæden trænger til pleje inden weekendens lange tur.

Det kan også være, at hjelmen skal udskiftes efter et styrt, eller at familien mangler udstyr til en spontan cykeltur. Med levering på omkring en time bliver det lettere at få fat i det nødvendige grej uden først at skulle forbi en fysisk butik.

Sortiment og tilgængelighed varierer fra butik til butik.

The post Nu kan du få cykeludstyr leveret med Wolt appeared first on Velomore.

Italienske Pirelli har virkelig haft tralvt med at udvikle nye high-end cykeldæk de senere år, og nu lyder meldingen, at firmaet med de nye P ZERO Race TLR SL-R har hævet barren flere meter for de bedste allround racedæk. Det er her Continentals GP 5000 S TR i flere år har siddet tungt på tronen, og hvor Pirellis eget P ZERO Race TLR SL har ligget lige i slipstrømmen. Men nu mener italienerne altså at de ikke bare har lukket hullet til tyskerne, men endda er gået frem i en førerrolle.

Vigtige “R’er”

Jeg har kørt på og nærstuderet mange af markedets førende dæk de seneste år, så det er selvfølgelig spændende, når en fabrikant lover 20% lavere rullemodstand, op til 15 watt besparelse under bestemte sidevindsforhold, bedste vejgreb i klassen og – selvfølgelig – lavere vægt. Men kan det passe?

De fleste af os er forhåbentlig skeptiske – ja måske nærmest immune – overfor producenternes mange tal. Det er jo ikke ligefrem fordi ret mange bliver hevet i retten for falsk markedsføring, hvis de flotte tal ikke holder i virkeligheden.

Og hvor meget fidus kan man i grunden have til en dækfabrikant, der føjer endnu et “R” til et i forvejen alt for langt navn? Det virker som om, man ud over de mange tal gerne skal strø om sig med så mange “R’er”, “Z’er”, “X’er” og “S’er”, når man i dag skal lancere noget nyt, let, hurtigt og lækkert. “What is in a name?”, som Shakespeare spurgte i Romeo og Julie. Ja, faktisk en hel del har moderne markedsføring vist.

LiteCore karkasse

Faktisk er det nye SL-R-dæk en anderledes konstruktion end den forrige topmodel RS, som blev lanceret for to år siden. Det nye LiteCore-karkasselag er helt anderledes end Pirellis SpeedCore-karkasse, som vi har vænnet os til de seneste tre år.

LiteCore-karkassen dropper således det lufttætte lag på indersiden af dækket, og er nu opbygget med to lag under slidbanen og tre lag i sidevæggen i stedet for tre lag under slidbanen og to lag i sidevæggene. Det er en ændring som i teorien gør dækket mere smidigt og fleksiblet og derfor giver en mere behagelig køreoplevelse, lidt som vi kender fra de bedste bomuldsbaserede dæk.

Aerodynamiske dæk?

De aerodynamiske PAAS-sidevægge (PAAS = Pirelli Advanced Aerodynamic System) er også en kæmpe ændring, som former dæksiden for at forbedre luftstrømmen mellem dæk og fælg. De giver en næsten helt glat overgang fra dækside til fælg, noget vi ikke rigtig har set på noget dæk før.

Vi har set andre aero-dæk med aerodynamisk slidbanemønster (fx Continentals Aero 111) eller dæk, der er udviklet til en bestemt dæk-/hjulkombination. Men de dæk har aldrig for alvor løst overgangen mellem dæk og fælg. Pirellis nye system burde give en forbedring, uanset hvilket hjul man bruger.

Pirellis dæk har aldrig været de letteste, og selv om P Zero Race TLR SL-R er en smule lettere end P Zero Race TLR RS, er det stadig lidt tungere end flere konkurrenterne. Det er prisen for den aerodynamiske PAAS-struktur, fordi sidevæggene gradvist bliver tykkere ned mod dækvulsten. Det lægger ifølge bicyclerollingresistance.com omkring 20-30 gram ekstra på dækket.

Fremragende gummiblanding

Pirelli holder fast i SmartEvo 2-gummiblandingen til slidbanen, som ruller hurtigt og samtidig stadig er et af bedste på markedet når det handler om greb – især i vådt føre. Pirelli siger, at de kunne have reduceret rullemodstanden med yderligere 1-2 watt pr. dæk ved at ofre lidt på vejgreb i vådt vejr, men at det ville have gjort dækket mindre alsidigt og mere til et rent tørvejrsdæk til tidskørsler.

Pirelli P Zero Race TLR SL-R fås i størrelserne 28-622 og 30-622, og begge fås enten i en standardfarveversion med gråt logo eller som Team Edition med et ret flashy gult logo.

Der skulle også være et 32 mm på vej, men Velomore har kun fået 28 og 30 mm dæk. 28 mm dækkene måler ca. 29 mm på hjul, der er 21 mm indvendigt, mens 30 mm dækkene måler ca. 31 mm. Pirelli-dækkene er altså relativt brede, og hvis man vil køre aerodynamisk optimalt, skal man sikre sig, at dækkene ikke bliver bredere end fælgens bredeste udvendige mål.

Bedre end GP5000?

De flotte tal fra Pirelli bakkes i det store helt ret godt op af test på det anerkendte website bicyclerollingresistance.com. Her er TLR SL-R 2 watt hurtigere (pr. dæk) end TLR SL og 1,6 watt hurtigere end Continental GP5000 S TR. Det er en markant forbedring som sætter Pirelli SL-R på omgangshøjde med deciderede TT-dæk som fx Continentals GP5000 TT.

Men i modsætning til sidstnævnte viser Pirellis dæk også suveræne egenskaber i sving i vådt føre og noget større resistens over for punkteringer. Pirelli siger selv, at dækket et velegnet til alle løb, profferne kører, på nær løb som Paris-Roubaix og Strade Bianche, så der er altså på ingen tale om et rendyrket TT-dæk. Den tyndere slidbane gør selvfølgelig, at der ikke er så mange kilometer i det.

Cyclingnews.com har testet dækket i vindtunnel og vurderer, at de 15 watt aeroforbedring er overdrevne, men at 2-5 watt er realistisk ved 45 km/t. Den perfekte overgang mellem dæk og fælg giver faktisk noget i sidevind ved høj fart.

Køreoplevelse

Dækkene var lette at sætte på min fælg fra danske DKbike, men svære at seate med en almindelig fodpumpe. Jeg måtte bruge en kompressor, men til gengæld holdt dækket helt tæt fra begyndelsen. SmartEvo2-gummiblandingen er usædvanlig ru, nubret, ja næsten lidt klistret, og man fornemmer alene ved berøring, at det her er et dæk med en fremragende vedhæftningsevne.

Jeg kørte årets Les Trois Ballon på SL-R-dækkene med 28 mm foran og 30 mm bagpå, og i dagene op til løbet fik jeg afprøvet det på våde, halvdårlige veje omkring Ronchamp i det sydlige Alsace, og de gjorde med det samme et fremragende indtryk.

Karkassen er enormt fleksibel og komforten er på niveau med bomuldsdæk. Fornemmelsen af at stå godt fast i hårnålesvingene er udtalt, og det var ingen punkteringer undervejs. Hvis/når man får et hul i det tynde dæk vil tubelessvæsken formentlig have sværere ved at forsegle det end på kraftigere dæk, og dækkets levetid må forventes at være lavere – måske kun omkring 2500 km for bagdækket.

Om dette trade off så er den høje pris værd må man så afgøre med sig selv. Er man på udkig efter de bedste allround race dæk lige nu, er Pirelli P ZERO Race TLR SL-R i hvert fald en meget seriøs kandidat.

Vurdering

Ville jeg selv købe dækkene? Ja, det ville jeg. Pirelli P ZERO Race TLR SL-R er efter min mening det bedste tubeless konkurrencedæk lige nu og gav vi stadig karakter til testprodukter, ville disse dæk absolut score topkarakter.

Fordele:
– Høj komfort
– Lette at montere
– Godt greb

Ulemper:
– Kortere levetid
– Tubelessvæske kan have sværere ved at forsejle huller

Info
Pris: 599 kr.
Vægt: 282 gram for 28 mm
Mere info: www.Pirelli.com

The post Velomore tester Pirelli P ZERO Race TLR SL-R appeared first on Velomore.

Min barndom og store dele af min ungdom gik med at ride. Senere begyndte jeg at løbe, og med en inspirerende træners mellemkomst blev det starten på en rejse i at udfordre sig selv, at sætte ambitiøse mål og se hvor langt det rakte.

Jeg løb nogle marathoner og kvalificerede mig til Boston Marathon (der som det eneste store marathon kræver good-for-age kvalifikationstider). Jeg trænede meget disciplineret og hårdt frem mod Boston. Så hårdt at løbeskoene, efter et ellers tilfredsstillende resultat og en fed oplevelse, slet ikke trak i mig. Jeg kastede mig over de korte triathlon-distancer men blev, i den forbindelse så begejstret for at cykle, at både løb og svømning er gledet i baggrunden de senere par år.

Stejl læringskurve

Jeg elsker stadig at cykle, uanset om det er en lang Zone 2 tur i skoven eller hårde intervaller på Zwift. Sport og hård træning sørger for at jeg mentalt er i vater på trods af min medfødte rastløshed og generelt høje energiniveau. Det var selvfølgelig en udfordring at begynde på en ny sport relativt sent – især når man gerne vil konkurrere.

Alene det, at finde ud af hvad man skulle se efter ved køb af cykel, var en stor hurdle. Heldigvis har der været flere hjælpsomme kolleger og venner der har kunne styre mig udenom de største faldgruber. Der var mange ting jeg skulle lære, og stadig flere jeg kan bedre til.

Min træningsdisciplin og relative talent indenfor endurancesport er flyttet med fra løb til cykling. Så på trods af den stejle læringskurve de sidste par år er det gået meget godt med at konkurrere på grus. Jeg kvalificerede mig til EM og VM i gravel i 2026 da jeg kørte Alentejo UCI gravel i november 2025.

Selvom jeg ikke har en chance for at ramme aldersgruppe-podiet til de events, er det sjove og udfordrende mål, og jeg vil gerne være så god som jeg kan blive når jeg står på startstregen. Billetten til VM i Australien er købt, og familien glæder sig til at vi skal på tur – sommerferien er nemlig skubbet til oktober i år.

Graveldebut

Min første oplevelse med gravelløb var ellers ikke særligt positiv. Under Corona købte jeg min første gravelcykel. Der var nærmest intet udvalg, så jeg endte med en lidt stor og lidt tung cykel. Da jeg havde kørt lidt rundt på den i Gribskov, meldte jeg mig til Dirty Series.

Første afdeling var mudret og kold og det virkede som om 99% af deltagerne var mænd der havde kørt cykelløb siden de smed støttehjulene. Jeg havde full blown imposter-syndrom, væltede to gange og synes bare generelt det var skod. Jeg kørte ikke de efterfølgende 2 afdelinger, og kort tid efter blev gravelcyklen solgt. Efter 1½ års tid skubbede en god cykelven dog lidt på at jeg fik en ny, og denne gang købte jeg en bedre cykel der passede. Med tiden blev teknikken også bedre.

Jeg prøver generelt at være bevidst om mine styrker og svagheder. Jeg er meget disciplineret og ved det fungerer godt for mig at have en træningsplan så jeg ikke skal tænker over hvad jeg skal træne: jeg skal bare ud at køre det der står. Derfor får jeg træning af Fie Østerby der laver træningsplaner for mig fra uge til uge på TrainingPeaks.

Det er utroligt dejligt at vide, at der er en der sørger for der er progression i træningen og en balanceret intensitet. Samtidig er der god dialog med Fie og fleksibilitet i forhold til både arbejde og andre pligter/fornøjelser. Mine svage sider er stadig teknik og også strategi. Jeg prøver at blive bedre til begge dele ved at træne teknik specifikt og køre så mange gravelløb jeg kan klemme ind i kalenderen.

Imposter-syndrom til VM

Om imposter-syndromet spillede en rolle skal jeg ikke kunne sige, men da jeg kvalificerede mig til VM besluttede jeg at opgradere til en ny og bedre gravelcykel. Valget faldt på en Megamo Silk 00 med Zipp 303 XPLR  hjul og SRAM Red XPLR AXS 1×13. Jeg fik den hjem gennem de flinke folk hos ’New Bike shop’ i Vejen. Det føles lidt fjollet at køre fra Sjælland til Jylland for at købe en ny cykel, men jeg har ikke fortrudt den investering og jeg fik virkelig meget for pengene hos Megamo. Cyklen er hurtig og lækker og det gør det jo bare endnu sjovere at komme ud og køre.

Når jeg ikke cykler, har jeg et job i medicinalindustrien, et hus, en mindre skov, en mand og en teenager. Som så mange andre ambitiøse fritidsatleter har jeg derfor konstant udfordringer med at finde tid til træning og alle de andre ting jeg gerne vil. Frem mod EM og VM er cykeltræningen naturligvis højt prioriteret.

Det hjælper at mit job er fleksibelt, at jeg kan arbejde hjemme og at teenageren ikke behøver mig så meget. Til sammen gør det det muligt at holde en vis træningsmængde. Jeg bor i Nordsjælland og har nem adgang til mange smukke træningsveje med masser af bakker. Det giver mulighed for varieret træning og mange km. uden først at skulle ud af en by.

Om vinteren når det er koldt giver arbejdet i skoven med brænde til næste fyringssæson gratis styrketræning, og så kører jeg Zwift i mange timer hver uge mens jeg ser frem til den årlige trænings-camp i februar i Spanien.

Heldigvis er vinteren nu bag os, skoven er grøn og gruset er tørt. Da sommerferien som sagt er er udskudt til oktober, vil jeg slide videre på mine graveldæk i de lokale skove sommeren over, mens jeg øver mig i at tage svingene hurtigst muligt. Svaret på spørgsmålet i titlen: om imposter-syndromet skal med til VM er derfor: nu må vi se – follow this space.

The post Skal du have dit imposter-syndrom med til VM? appeared first on Velomore.

Der er intet, som kan ødelægge en god, lang cykeltur, som at komme hjem med højrøde arme og en sveden nakke. Solen kan være hård ved huden, særligt hvis man cykler i timevis, og det er faktisk ekstremt belastende for kroppen at hele en solskoldning – og potentielt helbredsfarligt på den lange bane.

Det er derfor vigtigt at smøre sig ind i en god solcreme eller sun block, og det stiller større krav, når man både tilbringer mange timer i solen og sveder samtidig.

På sociale medier ser det ud til at Pelotan er et populært valgt blandt proffer, når huden skal beskyttes mod solens stråler. Så derfor satte vi os for at teste Pogacar og co’s foretrukne sun block.

Pelotan er en sun block som er skabt specifikt til cykelrytterens behov. Udviklet i samarbejde med Grand Tour-vindere, OL-guldvindere og IRONMAN-verdensmestre har der i udviklingsprocessen været taget højde for de krav, det stiller til en sun block eller solcreme, at yde beskyttelse gennem en lang dag på rammen.

Sprøjter du eller ruller du?

Vi fik tilsendt et testkit bestående af en 200 ml Pelotan SPF30 spray, SPF30 roll on og en aprés lotion.

Pelotans sun block er en alkoholbaseret sun block, hvilket blandt andet gør den velegnet til sport. Sun block’en er klar og absorberes hurtigt i huden. Den binder sig til huden uden at blokere porerne, så huden stadig kan ånde og svede. Den yder beskyttelse i op til 8 timer og er naturligvis vand- og svedresistent. Solfaktoren er på SPF30 og yder beskyttelse mod et bredt spektrum af UVA- og UVB-stråler, og tillader samtidig at huden får lidt kulør.

Den medfølgende roll-on har alle de samme egenskaber, men er oplagt at have med på farten, hvis man har brug for at toppe op, eller til at smøre ansigt og nakke ind, hvor det kan være svært eller uhensigtsmæssigt at sprøjte med en alkoholbaseret spray.

På landevejen

Jeg har primært testet Pelotans sun block på de franske landeveje i Alperne, hvor den helt store test skulle stå i l’Etape du Tour. En dag, der gav mig tæt ved 8 timer i solen.

Det er nemt at smøre sig ind i Pelotan. Man sprøjter en fornuftig mængde på arme og ben (alternativt i hånden, for at smøre det ud i nakke og ansigt. Jeg vil ikke anbefale at sprøjte det direkte i ansigtet) og smører det let ind i huden, så man er sikker på, at det er jævnt fordelt.

Sun block’en tørrer hurtigt, så man behøver ikke bekymre sig om at få det på cykeltøjet. Pelotan anbefaler, at man smører sig ind cirka 20 minutter før afgang og eventuelt topper op lige inden man går ud ad døren. Det er min oplevelse, at én påføring er rigeligt, men man skal naturligvis ikke være nærrig med det.

Jeg klarede mig igennem l’Etape du Tour uden at blive rød på huden, og faktisk har jeg på intet tidspunkt haft noget, der minder om en mild solskoldning, i den tid jeg har testet Pelotan. I hvert fald ikke de steder, hvor jeg smurte mig ind.

Lidt ironisk fik jeg til gengæld en gedigen skoldning i panden under l’Etape du Tour, der hvor min MET Trenta ikke helt havde dækket, hvilket var det eneste sted, jeg ikke havde smurt ind i sun block….

Her sidst på sommeren sidder jeg med en fin kulør på armene. En solfaktor 30 balancerer mellem god beskyttelse og muligheden for stadig at få en smuk kulør, om end man kan diskutere, om det ikke havde været bedre at gå all-in med en faktor 50 fra Pelotans side. Ligeledes savner jeg noget specifikt til ansigtet, hvor en faktor 50 ville være rar.

Facit

Facit er, at Pelotan yder virkelig god beskyttelse mod solen, selv efter mange timer i sadlen. Den fedter ikke, når man påfører den, og man sveder den heller ikke ud på cykelturen. Den dufter lidt af vanilje, hvilket jeg ikke har noget imod, men min bedre halvdel kan ikke udstå lugten.

De fleste af os har prøvet, at solcremen kager sammen på huden eller løber i øjnene, når man begynder at svede. Det problem oplever man ikke med en alkoholbaseret sun block. I stedet har Pelotan vist sig som pålidelig beskyttelse mod solen.

Jeg var forud for min tur til Frankrig bekymret for, om Pelotan ville udtørre huden, men efter halvanden uge marineret i sun block har jeg ikke bemærket noget.

Som Brian Køster fra Kræftens Bekæmpelse sagde i Velomore nr. 21, er den bedste solcreme den solcreme, du kan lide at bruge – og det har Pelotan været for mig.

Det har været en fornøjelse at smøre sig ind hver morgen, og for mig giver det også et eller andet ekstra at vide, at den er specielt udviklet til cykelryttere.

Fordele:

• Tørrer hurtigt og klumper ikke
• Nem at påføre, også hvis man er på farten
• Roll-on er let at have med til lange dage i sadlen

Ulemper:

• Dufter kraftigt af noget der minder om vanilje
• Solfaktor 50 havde været bedre
• Ikke ansigts specifik

The post Velomore tester Pelotan sun block appeared first on Velomore.

En fynbo, en sjællander og en jyde kommer i udbrud.. 

Det grå hår er de seneste år begyndt at pible frem, jeg runder snart et skarpt hjørne og det er nu blevet tid til at køre i Master-rækken. Jeg debuterede i Pinse Cuppens første løb, i 115 km kuperet terræn syd for Horsens. Master A, here we go.

Jeg har længe set frem til at skulle køre i Master A-klassen. Dels da jeg kender flere, der cykler i den klasse, og dels da jeg ikke har det store behov for at køre mod nittenårige i C-klassen, der tror de er udødelige og som har ambitioner om at nå A-klassen. 

På vej mod Horsens svingede jeg forbi Mårslet for at hente min holdkammerat, Jan Tønnesen, der også skulle køre løb. Selvom Jan har rundet de 50 år, er han vanvittig stærk og lige så snu i cykelløb. Jeg føler mig også selv ret godt kørende, så taktikken var klar, vi skulle begge afsted i udbrud og en af os skulle øverst på pallen.

Start

Løbet blev skudt i gang og vi kørte ud i direkte medvind, hvilket resulterede i en gennemsnitsfart på 49 kilometer i timen efter de første fem flade kilometer. Herefter begyndte de første angreb, jeg forholdt mig i ro og blev i den bageste ende af gruppen.

Længere fremme kunne jeg se, at Jan var ret aktiv, og jeg bevægede mig derfor frem for at hjælpe ham på den ene eller anden måde. Et par kilometer før vi krydsede stregen første gang, slap Jan af sted med en anden rytter. De fik et lille hul og et par minutter senere angreb en anden rytter, jeg tog hans hjul og duoen blev hurtigt til en kvartet.

De to andre ryttere virkede begge stærke og opsat på at komme afsted så det var helt perfekt. Vi sad nu fire mænd sammen, hvor Jan og jeg havde overtaget. Jeg gik med det samme frem og tog en lang og hård føring, så vi kunne få skabt hullet. Da jeg slog ud og gled tilbage i gruppen, var vi pludselig kun tre og jeg anede ikke hvor Jan var? Satans, tænkte jeg, vi havde lige siddet i den helt perfekte situation!

En jyde, en fynbo og en sjællænder…

Kvartetten var nu blevet til en trio bestående af Martin Ravn fra Odense Masters, Umar Akbar fra København og mig selv, altså en fynbo, en sjællænder og en jyde. Selvom man skulle tro at sådan et samarbejde ikke var muligt, blev kæden holdt stramt og vi fik lynhurtigt opbygget et stort hul til feltet. Jeg syntes virkelig at Umar og Martin kørte stærkt og jeg blev lidt bange ved tanken om, at vi havde lige knap 100 km hjem, det vidste jeg simpelthen ikke om jeg kunne holde til i det tempo.

På tredje ud af de fem runder var jeg ved at miste modet og tænkte, at jeg bare skulle holde så længe som muligt og få en podieplads. Jeg havde dog også en forhåbning om, at jeg ville få bedre ben igen og måske alligevel være med i finalen.

I løbet af fjerde omgang havde vi nok omkring to minutter ned til feltet og det virkede som om at gassen gik lidt af ballonen. Jeg syntes specielt, at Umar virkede lidt presset og jeg begyndte at tænke mere mere på finalen. Jeg ville gerne prøve at køre solo på et tidspunkt, og måske lukrere på at de to andre ville kigge på hinanden, så jeg kunne få hullet hurtigt. Den hårdeste bakke på ruten var omkring syv km før mål og selvom der ville være modvind meget af vejen hjem, virkede det som det rigtige sted at prøve – de andre ville jo også have modvind…

Jeg fik det timet, så jeg ramte bakken uden at komme direkte fra en føring og så snart vejen begyndte at gå opad, rejste jeg mig og lagde et godt og hårdt tempo. Jeg fik hurtigt skabt et lille hul og kunne se, at mine forfølgere også havde det hårdt.

På toppen af bakken var jeg gået ret meget i rød zone, men lagde mig ned over cyklen og gjorde mig så aerodynamisk som muligt og trådte med alt, hvad jeg havde. Efter en kilometers penge på flad vej, kom en lille nedkørsel og et par hurtige sving gennem en skov. Her blev cyklen kastet igennem og mit forspring blev forøget!

Spurt

Jeg sad og håbede på, at de andre hurtigt ville opgive jagten, men jeg fik aldrig mere end omkring 15 sekunder. Omkring 3 km fra mål kunne jeg se, at Martin havde sat Umar og kom tættere og tættere på mig.

Jeg kunne godt se, hvor det bar hen ad, så jeg valgte at spare på krudtet og lod mig indhente. Da Martin fik hentet mig, virkede han også presset og skulle lige have luft, inden han forsøgte at sætte mig. Det fik jeg dog annulleret nærmest inden det var gået i gang. Jeg tænkte, at jeg godt kunne slå ham i spurt og var derfor ikke så nervøs for at køre mod målstregen med ham på hjul, Umar havde ikke givet op, så jeg kunne ikke gå helt i stå. 

Vinden kom stik fra højre, så jeg kørte helt over i venstre side og holdt godt øje med Martin. Han åbnede en meget lang spurt, ude omkring 300 m mærket vil jeg tro, og jeg tænkte derfor, at jeg bare lige skulle fange hans hjul, ligge der lidt, og så spurte forbi ham.

Jeg fejlvurderede hans fart og fik ikke lukket ham hurtigt nok og da han først havde fem-syv meter, kom jeg ikke nærmere. Jeg nåede at tænke, at jeg bare skulle holde på til stregen, og at han nok også ville blive træt på et tidspunkt, men i det samme ramte en lille krampe og følelsen af helt tomme ben. Jeg satte mig derfor ned og rullede i mål tre sekunder efter Martin.

Jeg gad virkelig godt at have taget sejren, men jeg gav den alt hvad jeg havde, så jeg var egentlig også godt tilfreds med andenpladsen. Det var trods alt også en ganske fin debut i Master A.

Ballon jagt i Vogeserne

Efter målgang fandt jeg Jan, der fortalte at han havde ramt et hul i vejen og var punkteret lige da vi havde skabt udbruddet. Pokkers.

Selvom jeg var meget ærgerlig over Jans defekt, så var det et fedt løb med høj sikkerhed, gode veje det meste af ruten og så vidt jeg ved, ingen styrt i min klasse. Umiddelbart var niveauet fra C-klassen, som jeg kørte sidste år, meget lig det, som vi kørte i MA. Jeg tror dog, at rytterne i MA er noget mere udholdende og knap så eksplosive. C-klassen var nogle gange lidt et cowboyder-løb, hvor alle konstant angreb i starten og døde i slutningen.

Næste løb er årets højdepunkt og mit sæsonmål Les Trois Ballons i Alsace den 6. juni, som jeg skal køre med Hans Plauborg, og som du kan læse mere om senere på året i Velomores trykte magasin.

Jeg glæder mig helt vildt til at se, hvordan løbet bliver, hvad benene siger til bjergene og til at teste min cykel på lange stigninger og hurtige nedkørsler.

God vind derude!

The post På hjul af Roar Lava Paaske: Debut i Master A appeared first on Velomore.

Er du aktiv på Instagram bemærkede du helt sikkert tilbage i februar, at ASSOS’ nye GT Mille 11 sommersæt pludselig blev vist frem af forskellige “sponserede” profiler. Omkring samme tidspunkt fik vi her på redaktionen det nye sommersæt ind ad døren, men modsat Instagram-fiduserne, har vi ventet indtil vejret rent faktisk var til kort/kort med at prøve sættet af.

Mest bemærkelsesværdigt er nok det nye logo. Den umiddelbare reaktion vi har fået flest gange i testperioden på det nye sæt er i hver fald “de har da fået nyt logo”. Nuvel, så meget har jeg ikke tænkt over det men jeg kan konstatere at sættet er meget nydeligt og ja, ASSOS har fået nyt logo.

Vi har testet i de moderigtige farver golden yellow for trøjen og moss green for shortsene. Egentlig en meget smuk kombination og trøjen er mere ovre i noget høstgult eller guld-agtigt, end en regulær gul. Brændt karry ville min kæreste nok kalde den. Anyway, trøjen følger trenten fra flere af de store brands, der kører videre i Pas Normals stil med afdæmpende nordiske farver, som Castelli også har kastet sig ud i.

Det skal ASSOS bestemt ikke høre et ondt ord for. De schweiziske mærke har altid stået som noget af det yppeste man kan få indenfor cykelbeklædning, omend deres trøjer for 10 år siden mildest talt var gyselige. Personligt kan jeg godt lide det nye, moderne og nordiske look, med en ren trøje og et diskret logo. At shorstene er i en anden farve end sort gør mig heller ikke noget, omend det bliver sværere at parre dem med andre trøjer.

Mille GT S11 EVO trøjen

Mille er ASSOS’ endurance-serie, der som navnet antyder, er skabt til de lange dage i sadlen. Tøjet er derfor mere ventilerende og komfortabelt i sin pasform, end det er aerooptimeret.

Selve torsoen er i samme materiale som tidligere udgaver, så det er ærmerne vi skal kigge på, for at finde noget nyt. De er i et materiale som ASSOS har døbt Eclipse, et ultralet og fleksibelt materiale, der smyr sig om armene og forbedrer ventilationen omkring skuldre og armhuler.

Ærmerne er mærkbart tynde og trøjen føles meget lækker, både når man har den i hånden og har den på. Den sidder som en cykeltrøje bør, kropsnært uden at være for stram.

Lommerne er overraskende rummelige og det er let at få plads til tegnebog, mobil, energiprodukter og diverse.

Mest bemærkelsesværdigt ved trøjen, foruden det nye logo, er syningerne, som er meget diskrete og giver trøjen et “laserskåret” udseende, hvor man får fornemmelsen af, at den er lavet ud af et stykke materiale. Det er den dog ikke…. Foruden den testede “gule” farve fåes Mille-trøjen også i moderigtige blossom pink, deep petrol, edge green, ground brown og naturligvis hvid og sort.

Mille GT 11 shorts

Ligesom med trøjen, får man fornemmelsen af at shortsene er skåret ud af det samme stykke. ASSOS har lagt al deres viden og erfaring i at skabe et højt ydende par shorts og det fornemmer man tydeligt.

11. generation er ifølge ASSOS blevet endnu mere holdbare og endnu mere komfortable. Selerne hæfter stadig på nede på balderne, så de er synlige under trøjen. Æstetisk er det ikke er det ikke godt, men funktionelt må det give noget.

Materialet anvendt til shortsene er et nyt materiale ved navn QUARTZ, som består af 80% tidligere anvendt materiale. Angiveligt skulle de holde til at blive strukket uden at blive gennemsigtige, hvilket man som hjulslikker jo er glad for at høre.

Foruden det testede grønne sæt, kommer de også i burgundy red, wild brown og klassisk sort. ASSOS anbefaler selv shortsene til temperaturer over 21 grader og ja, de er meget tynde, men de fungerer også fint i temperaturer lige under 20 grader, hvor man forsvarligt kan køre kort/kort.

På landevejen

I brug er sættet yderst komfortabelt. Man tænker slet ikke over, at man har trøjen på, hvilket altid er positivt. Sammen med den ærmeløse undertrøje, er trøjen et oplagt valg til de varme sommerdage.

Shortsene kommer med den komfort, som man forventer af ASSOS. De er yderst behagelige at have på og puden synes også tykkere end mine andre shorts. Det er let at træde i pedalerne i timevis, uden at få ondt i røven.

Eneste reelle kritik punkt jeg har af sættet er, at benene i shortsene kravler opad. På lange ture med bare ben, bevæger de sig ca. en cm opad, hvilket er lidt irriterende hvis man kører med flere forskellige shorts og forsøger at bevare en skarp tanline. Problemet bliver for alvor et problem, hvis man kører med løse ben nedenunder, hvor shorstene kravler så meget opad, at de gnaver lidt i lysken. Så voldtsomt er det ikke med bare ben, her er det kun omkring tanlinen at de flytter sig.

En ærgerlig ridse i lakken på et ellers par gode cykelshorts, som virkelig er gode på de lange ture.

Vurdering

ASSOS er bestemt et high-end brand og prisen er derefter. Skulle jeg have kun et sæt cykelshorts til de rigtig lange og varme sommerture, ville jeg godt kunne retfærdiggøre overfor mig selv, at bruge 1.229 kr. på et sæt ASSOS-shorts. Komforten og pasformen er helt eminent og hvis holdbarheden er som i mine andre ASSOS-shorts, så bør de holde mange år endnu.

Trøjen er også god, men til 1.059 kroner er den bestemt i den rigtig dyre ende. Farverne vil nok ikke falde i alles smag, men trøjen er uden tvivl meget komfortabel og behagelig at have på. Til prisen vil den nok nærmere få rollen som den helt specielle trøje, til de helt specielle cykelture, omend jeg som tester har haft den luksus at bruge tøjet forholdsvis meget, og kan konstatere, at farve og pasform holder, selv efter mange ture og vaske.

Fordele:
– Gode pasform og komfort i både trøje og shorts
– Rent look med diskrete logoer
– God holdbarhed efter mange vasks
– Nordiske farver til de af os, som ikke kun vil have sort eller marineblå

Ulemper:
– Buksebenet glider opad, især når det ikke er imod hud

Bedst til: Dig der ikke går på kompromis med udseende og komfort på sommerturene

Mere info: www.assos.com

The post Velomore tester Assos GT Mille 11 sommersæt appeared first on Velomore.

For otte år siden blev den danske ultra-cykelrytter Ditte Friis ramt af brystkræft netop som hun arbejdede målrettet mod drømmen om at deltage i Race Across America. I dag er hun tilbage på toppen af europæisk ultracykling.

I maj gennemførte og vandt den 50-årige dansker Race Around Denmark i solo supported på 1.600 km-distancen i tiden 91 timer, 38 minutter og 20 sekunder. Hun var samtidig den eneste rytter i sin klasse, der gennemførte hele distancen.

Race Around Denmark regnes blandt Europas hårdeste ultra-cykelløb, og årets deltagere blev undervejs udfordret af både kulde, regn, søvnmangel og fysisk nedslidning.

Sejren markerer endnu et højdepunkt i en bemærkelsesværdig rejse tilbage til sporten. Efter brystkræftdiagnosen i 2018 gennemgik Ditte Friis operation, kemoterapi og strålebehandling, inden hun gradvist fandt tilbage til cyklingen og de lange distancer.

I 2024 realiserede hun drømmen om at stille til start i Race Across America, hvor hun tilbagelagde 3.799 kilometer gennem USA, før hun måtte udgå. Ambitionen er nu at vende tilbage til det ikoniske løb i 2027 og fuldføre den udfordring, som sygdom og senere fysisk nedslidning tidligere har forhindret hende i at gennemføre.

Ud over de sportslige mål bruger Ditte Friis sine projekter til at skabe opmærksomhed om brystkræft og støtte kampen mod sygdommen gennem fundraising og formidling af sin historie.

Senere på året bringer Velomore et større interview med Ditte Friis om vejen tilbage efter sygdommen, livet som ultra-cykelrytter og ambitionerne om endnu et forsøg på Race Across America.

Du kan læse mere om Dittes vej mod Amerika her

The post Race Around Denmark-sejr giver nyt håb om RAAM appeared first on Velomore.

Sommeren står for døren og det for alvor blevet rigtigt cykelvejr. Du er formentligt godt i gang med træningen frem mod Hærvejsløbet og l’Etape Denmark. I denne artikel deler vi de sidste fire ugers træning op til den store dag og kigger nærmere på ernæring.

Den sidste træningsblok bliver mere specifik. Du har allerede opbygget en god base, så nu er det tid til at kigge nærmere på den intensitet du formentlig kommer til at køre løbet i. Det er stadig muligt at rykke formen en smule.

I denne fase bliver det de lange intervaller i Z2 (i en tre zones skala) som dominerer, populært kaldet medio, tempo og/eller sweetspot. Det er alt sammen under din FTP og vil formentlig være her det meste af dine kræfter i løbet bliver brugt. Det er i hvert fald en god ide at ligge i denne zone når du tager føringer, eller hvis du ender med at køre solo.

Personligt er jeg stor tilhænger af at lave et overload ugen før løbet, hvorfor jeg personligt vil anbefale en meget lang tur weekenden før. Er du udmattet, er det bedre at prioritere hvile.

I ugen op til løbet vil jeg personligt køre en kort tur tidligt på ugen, med nogle korte, men hårde intervaller, for at holde gang i motoren. Men uden at det bliver for belastende. Midt i ugen anbefaler jeg en let rulle tur, mens jeg dagen før vil foreslå at køre en klassisks åbner. En kort tur, hvor man får kort tid ved forskellige intensiteter. Rul dig varm, kør derefter 5 minutter i Z2, eller ved løbsintensitet. Hold en fornuftig pause, før du kører 3 spurter ved 95%. Og så direkte hjem og få hældt noget kulhydrat indenbords. Er du en erfaren løbsrytter, ved du formentlig hvad der virker bedst for dig dagen før.

Hvad skal vi spise?

Det store spørgsmål er så, hvad skal du spise? Personligt ligger jeg altid på 90 – 120 gram kulhydrat i timen. Det kan for nogen være meget, især hvis man ikke er vant til det. Har du ambitioner om at skulle køre 125, 160 eller 300 km vil det være fornuftigt at ligge i den høje ende. Er du uvant med mange kulhydrater, så stræb efter 90 gram, snarere end 120.

Det gode er, at du har stadig tid til at træne maven, så begynd at “øve” dig på de hårde og lange træninger frem mod løbet.

Den letteste måde at gribe løbsernæring an på, er ved at dele dit energiindtag op i enheder. Det gør man ved at udvælge sit favorit brand (det mærke, som enten har den bedste smag eller som ens mave bedst kan med). Her på Velomore får man som abonnent 20% rabat hos Noutron, så dem vil jeg tage udgangspunkt i.

Noutrons gels, barer og energidriks serveringer rummer alle 30 gram kulhydrat, så her er det oplagt at en enhed svarer til 30 gram. Ved 90 gram kulhydrat i timen ved jeg, at jeg skal have 3 enheder, som kan fordeles ud på barer, gels og energidrik, afhængig af personlige præferencer.

Skal man cykle langt i Hærvejsløbet og l’Etape Danmark, kan man med fordel prioritere energidrik, da det efterlader lidt mere plads i lommerne. En dunk kan sagtens rumme 2 enheder, altså 60 gram, og på den måde er man også sikret at man drukket tilstrækkeligt (især hvis det er varmt).

Der hvor det kan blive udfordrende i Hærvejsløbet er de mange gode depoter undervejs. Kører du for fornøjelsensskyld, så giv los i depoterne, men moderer dit øvrige indtag herefter. Er du fokuseret på at køre ræs og vil gerne yde dit bedste, skal du være mere påpasselig med at spise frikadeller, pastaretter og kage i depoterne.

Husk på, at maven er længere om at tømmes når du indtager fedt og protein, hvilket kan give mavegener i lange eller hårde løb.

Med de råd skulle du være klædt godt på til at spise dig op ad Hærvejen. Jeg har fornylig optaget en podcast med Noutron om netop samme emne, som du med fordel kan lytte til, for at få mere viden og flere tips og tricks. Og glæd dig også til at læse næste nummer af Velomore, som udkommer d. 18. juni. Her får du en komplet energiguide til La Marmotte, som sagtens kan anvendes i Hærvejsløbet, l’Etape Danmark og hvad du ellers skal køre af store løb til sommer.

God træning!

Træningsprogram: Løbsspecifik blok

Løbsforberedende blok. Her går vi fra høj intensitet over i en mere løbsspecifik intensitet. Den første uge er hård, med to hårde træninger. Herefter går vi ned på løbsintensitet. For mange vil et langt løb som Hærvejsløbet / l’Etape Denmark svinge mellem  Z1 og Z2. Personligt kan jeg godt lide at træne Z2 i perioden op til et løb, for at vænne mig til intensiteten og fornemmelsen i benene. Igen, hvis det bliver for hårdt, er det bedre at tage en rolig dag.

Uge 1:
Træning 1: 3x 12 30/15 (110-120% FTP)
Træning 2: 4x 10 minutter Z2 (ca. 76-85% FTP)
Træning 3: Lang tur i Z1. 3-4 timer

Uge 2:
Træning 1: 3x 10 minutter høj Z2 (85-95% FTP)
Træning 2: 2x 20 minutter mellem Z2 (75-85% FTP)

Træning 3:  Lang tur i Z1. 3-4 timer

Uge 3:
Træning 1: 4x 10 minutter høj Z2 (85-95% FTP). Hvis du er træt her, så skru ned for intensiteten eller mængden af intervaller.
Træning 2: Rolig tur i Z1, ikke for langt
Træning 3:  Lang tur i Z1. 3-5 timer.

Uge 4, løbsuge:

Træning 1: 3x 8-10 30/30. Z3/Z1. (105-120% FTP)
Hold træningen kort og præcis. Den første træning er klassiske 30/30 for at holde gang i kroppen. De skal dog ikke være så hårde, at du er ved at falde af cyklen, så vær opmærksom på intensiteten.

Træning 2: Z1 tur 1,5 – 2 timer, eventuelt med nogle meget korte spurter af 6-8 sekunder, men lad være med at køre all-out.

Bonustræning: Dagen før løbet, en såkaldt benåbner. Langt de fleste oplever at have bedre ben på løbsdagen, hvis de kører et åbningsinterval dagen før.  Det bør ikke vare længere end en time. Der er flere måder at gøre det på, men jeg kan godt lide følgende opskrift:
20 minutters rul
5 minutter midt i Z2
10 minutters rul.
3x 8-12 sekunders spurt (ikke all-out) med ca. 3-5 minutter imellem hver.
Rul hjem.

Følger du det her program, bør du være godt rustet på løbsdagen. Husk at mærke efter. Er du træt, er det bedre at tage en rolig tur, end at køre hårde intervaller.

The post På vej til Hærvejsløbet: Den sidste træning og ernæring appeared first on Velomore.

Spatz ’Windsock2’ så vi første gang på selveste Mathieu van der Poel i Giro’en 2022, hvor han brugte dem i tidskørslerne. Siden har de været at finde på fødderne af mange Alpecin-ryttere, og MvdP kørte – selvfølgelig – først over stregen med dem i Milano-Sanremo (Ganna og Pogacar kørte også med aeroskoovertræk).

Aerosokker og skoovertræk er blevet meget populære blandt konkurrenceryttere på alle niveauer. Godt nok viser test i vindtunneler, at der ikke er mange watts aero-gevinster at hente, før farten kommer på den anden side af 45 km/t. Men overtrækssokkerne opfylder også andre formål.

GOD BESKYTTELSE OG KOMPRESSION

I hvert fald hvis de som Spatzwears har en fodsektion, der består af en vind og vandtæt del, som således også gør skoovertrækkene meget anvendelige til landevejsløb og træning i køligere vejr. Bensektionen består af et strækbart men dog ret fast lycrapanel, der sidder så tæt, at der er en kompressionsvirkning på underbenet.

Det er meget behageligt, men har man kraftige underben, kan de muligvis føles for tætsiddende. Under alle omstændighed ser de lirens ud og sender et signal om, at du vil ud over stepperne.

SKYHØJ KVALITET

Et problem med flere aerosokker og aero- overtrækssokker er, at de tenderer til at falde ned ad benet, når man sveder, eller det regner. Det problem har disse overtrækssokker ikke. De holdes fremragende på plads af to silikonebånd i toppen, der er vævet ind i lycramaterialet og derfor slet ikke kan mærkes. Silikonepuder i hælen forhindrer, at overtrækkene glider op på skoen.

Nyt i forhold til den gamle model er også velcro-båndet i bunden. Der giver mulighed for perfekt, tætsiddende tilpasning og gør det lettere at få skoovertrækkene af og på. Holdbarheden hjælpes på vej med en kevlar-forstærkning i i tåsnuden.

Jeg har brugt overtrækssokkerne de seneste sæsoner, og de er mere holdbare end andre tynde skoovertræk, jeg har prøvet, men jeg sørger også for at håndvaske dem. Er du på jagt efter et sæt moderne og elegante aero-skoovertræk er det svært at finde et bedre bud end Spatzwears.

INFO

Vurdering: 5/5.
Pris: 429 kr.
Mere info: www.konggaard.dk

The post Velomore tester Spatz Windsock2 appeared first on Velomore.

Træningen er gået godt her på det sidste, og jeg havde derfor virkelig set frem til at køre 120 km ruten til Bakkeløbet. De seneste par år har jeg kæmpet lidt med trætte ben til sidst i løb over 100 km. Jeg føler dog, at jeg er ved at have noget mere udholdenhed og har oftere og oftere gode ben efter tre timers cykelløb.

Denne gang skulle jeg bare have gode ben! Efter mit fejlslagne Ronde van Borum (som du kan læse om i min forrige blog) havde jeg taget den mere med ro i dagene op til løbet i håbet om friske ben.

Jeg havde regnet med, at modstanden i feltet ikke vil være så skræmmende, men da jeg tjekkede startlisten dagene op til løbet kunne jeg se, at flere stærke navne meldt sig til. Mit planlagte angreb på toppen af Bjergvej, ca. 20 km fra mål, kunne jeg derfor skyde en hvid pil efter. 

Da jeg stod på startstregen var jeg faktisk i tvivl om jeg overhovedet kunne sidde med, da kiggede på ryttere som Jakob Winneche, Mikkel Kastrup og H40-verdensmesteren, Thomas Vibjerg. 

En ukendt holdkammerat

Startskuddet lød og farten blev hurtigt skruet op. På stort set hver bakke blev der forceret, ofte med verdensmesteren i spidsen. Jeg forsøgte at spare kræfter og firede på de fleste bakker. Heldigvis blev det samlet efter toppen hver eneste gang, men efter ca. 35 km sneg en tre-mandsgruppe sig afsted, med, en for mig ukendt, CK Aarhus-rytter, Mikkel Kastrup fra FCC og en tredje rytter. 

Herfra blev det et lidt specielt cykelløb for mig, da jeg egentlig bare skulle holde mig i ro og prøve at gå med hvis andre angreb. Jacob Winneche lavede nogle ret hårde angreb på flere af bakkerne, men feltet var så stærkt, at ingen angreb udmyntede sig til noget.

Første rigtige udskilning kom først da vi nåede til Lyngvej efter 85 km. Her blev feltet splittet og farten blev sat op i den forreste gruppe, hvori jeg havde kæmpet mig med. Herfra gik det mod den frygtede Bjergvej, hvor jeg vidste at alle de stærkeste ville køre fuld hammer opad.

Benene taler

Jeg havde haft det ret hårdt på Lyngvej og var ærlig talt spændt på hvordan det skulle gå på Bjergvej. Jeg fik placeret mig ret godt i bunden, hvor jeg lå i top fem, netop som det begyndte at rampe op. Herfra var det bare at træde med alt hvad jeg havde uden at dø på toppen.

Benene lystrede heldigvis og min forbedrede udholdenhed kom til sin ret. Der var stadig tre mand ude foran, som egentlig var ude af syne, men da jeg rundede toppen af Bjergvej, som første mand i feltet, tænkte jeg, at nu skulle der køres cykelløb igen.

Jeg havde det lidt specielt med at skulle indhente en holdkammerat (CK Aarhus-rytteren), men jeg anede ikke, hvor stærk han var og var bange for, at Mikkel Kastrup igen skulle løbe med sejren. I gruppen, hvor jeg sad, var vi omkring 12 ryttere, hvoraf omkring halvdelen var fra Aalborg.

Jeg tog selv nogle gode føringer og forsøgte at piske Aalborg-drengene til at tage del jagten. Det var mere eller mindre kun en meget, meget stærk Jacob Winneche der tog del i arbejdet, mens hans nordjyske holdkammerater spolerede det lidt for hinanden. Det virkede heller ikke til, at Jacob var så glad for det, men han valgte at tale med benene i stedet for munden. 

Reset, restart

Med omkring syv km til mål fik vi indhentet trioen foran og farten blev hurtigt taget ud af løbet indtil folk havde sundet sig. Så begyndte angrebene igen og efter et par forsøg stak Daniel (den hidtil ukendte CK Aarhus-rytter), der tidligere havde været i udbrud, afsted igen som ene mand.

Selvom jeg havde andel i han halet ind i første omgang, ville jeg nu gøre alt hvad jeg kunne for at han skulle tage sejren og køre alene i mål. Jeg satte mig derfor frem i gruppen, bakkede af og lukkede alt ned.

I den sidste del af løbet var jeg over 800 watt 13 gange, da især verdensmesteren gik i selvsving, og lod angrebene hagle ned over mig. Men på en eller anden måde lykkedes det mig at holde hjul og kvæle enhver modstand.

Afslutning i Bakkeløbet er lidt speciel, da man et kort før mål skal krydse en hovedvej og med stor sandsynlighed stoppe for rødt. Det skete også her, desværre for Daniel alene i front, som måtte se sig selv indhentet før det blev grønt.

Jeg foreslog vi gav ham et lille forspring og det blev accepteret af resten af gruppen, som lod ham få 10 sekunder til at spurte afsted, inden jagten blev genoptaget.

Et bump på vejen

Finalen i Bakkeløbet køres igennem et villakvarter med en del sving. Jeg lå klistret til verdensmesterens baghjul, men i næstsidste sving fik han bremset for meget ned og jeg kunne smutte lige forbi ham, spurtede ud af det sidste sving og kørte med alt hvad jeg havde i mig op mod målstregen.

Længere fremme kunne jeg se Daniel krydsede stregen med hævede arme. Jeg selv var midt i min spurt, men kunne høre at jeg ikke var alene. kort før målstregen er der et vejbump, hvor jeg slækkede let på trådet for at være sikker på, at jeg blev på cyklen, og i samme øjeblik smuttede Mikkel Kastrup forbi mig.

Jeg endte derfor på tredjepladsen med en virkelig god følelse efter løbet. Jeg synes, jeg havde kørt et stort set perfekt løb og følelsen i benene var virkelig god.

En anden ting, der helt klart også spillede en stor rolle, var min store tiltro til cyklen i svingene. Jeg ender ofte med at miste mange placeringer gennem de sidste sving i et løb, da jeg aldrig har været helt dus med mine tidligere cykler.

Denne gang var det meget anderledes. Jeg følte, at jeg havde en helt anden kontrol over cyklen, og kunne kaste den gennem svingene med en helt anden fart og selvtillid end tidligere. Jeg endte derfor med at avancere i stedet for at blive kørt agterud.

Alt i alt, var det en virkelig god oplevelse til årets Bakkeløbet. Der var desværre nogle ret slemme styrt længere tilbage i min gruppe, som jeg ikke så. Jeg håber, at alle har det ok efter omstændighederne.

Næste weekend, står den på Grejsdalsløbet 167 KM med flere andre herfra Velomore – nyd foråret!

The post På hjul af Roar Lava Paaske i Bakkeløbet appeared first on Velomore.

”Er du blevet testet?!?”

Min sportsdirektør-kollega Frederik Thalund har panik i stemmen, da jeg endelig ringer tilbage til ham, efter at han to gange forgæves har forsøgt at ringe mig op. Det er torsdag aften, og Danmarks nok største endagsløb, hvis man ser bort fra de danske mesterskaber, Grand Prix Herning køres lørdag.

Panikken skyldes, at han fuldstændig har misset kravet om, at alle ryttere og staff, der skal deltage i løbet, fredag aften skal fremvise en negativ coronatest. Og ikke bare en negativ coronatest, men en negativ PCR-test, for at det ikke skal være løgn. Kan man ikke det, kan man ikke være til stede ved løbet. Velkommen til cykelløb anno 2021.

”Ja, jeg blev testet i morges,” beroliger jeg ham med. Så har vi da én mand i servicebilen, selvom aftalen nu var, at han skulle køre bilen som sportsdirektør, og jeg skulle sidde på bagsædet som mekaniker.

”Men hvad med rytterne?” spørger han, og jeg må være ham svar skyldig.

Cykelløb i Danmarksserien

Team Herning CK Elite er et af de danske DCU-hold, der konkurrerer i A-klassen. DCU-hold er niveauet under kontinentalhold, så hvis WorldTour’en er cykelsportens svar på Superligaen, svarer det her til Danmarksserien. Ingen får løn fra cykelholdet, de fleste arbejder eller studerer ved siden af, men passionen og træningsiveren er om muligt større end blandt sportens største stjerner.

Få gange om året får disse unge og håbefulde ryttere lov at mærke, hvordan det føles at konkurrere på et højere niveau med TV-tid og UCI-point på højkant. Side om side med professionelle. Det er samtidig muligheden for at vise sig frem for de større hold og overbevise dem om, at man fortjener en kontrakt.

Den første og måske største mulighed er lørdagens Grand Prix Herning, som ovenikøbet køres på holdets hjemmebane. Og nu er det altså tvivlsomt, om holdets ledende sportsdirektør overhovedet må være med.

“Vi kan ikke se andet end støv fra vores plads som nummer 22, da den næsten uundgåelige melding tikker ind over radioen: Crash. Big crash”

Heldigvis løser tingene sig, som de jo ofte gør i cykelsporten. Vores syv udtagne ryttere er alle blevet testet, og Thalund får lov at blive PCR-testet samme aften af det flinke personale i Herning, selvom han ikke har bestilt tid.

Nummer 22 i kortegen

Tre timer før løbet skydes i gang på Torvet i Herning, starter vores dag. Der skal mixes dunke og mange af slagsen, for efter to uger med koldt vejr og regn mere eller mindre samtlige dage, skinner solen smukt. Det bliver en varm dag.

Og så er der en anden opgave, som er væsentligt vigtigere netop denne dag end til alle andre løb på kalenderen. Reservehjul. Grand Prix Herning er kendt og berygtet for sine gruspavéer, og med mere end 30 kilometers grusvej undervejs, er risikoen for uheld og specielt punkteringer stor.

Vi har bedt alle ryttere om at tage ét sæt reservehjul med, så vi er sikre på, at vi har nok. De fleste hjul ryger bag i servicebilen, mens et par sæt kommer med vores langere, en af rytternes forældre, med ud på grusvejene.

Vi har trukket bil nummer 22 i kortegen efter lodtrækning, og da opkørsel ikke er tilladt i UCI-løb, vil en punktering på et uheldigt tidspunkt være katastrofalt for rytterne. Så selvom vi har forberedt os med masser af reservehjul, klinger vi os til et urealistisk håb om, at vi ikke får brug for dem.

Hjemvendt WorldTour-rytter

”Vi kører for Byriel i dag. Rasmus, Jannik, Kaysen og Mads, I forsøger at ramme morgenudbruddet, og lykkes det ikke, forventer jeg, at I sidder ved ham, så længe I kan.”

Beskeden er ikke til at tage fejl af på taktikmødet. Rasmus Byriel, der er hjemvendt til den danske amatørscene efter to år på WorldTour’en med Lotto Soudal, er med sin styrke og udholdenhed vores bedste kort.

Han er i god form og kan formentlig sidde med langt ind i finalen. Og sidder man først der, kan alt ske. Også Emil Schmidt, der viste god form med en samlet andenplads i pinsecuppen weekenden før, får en fri rolle.

”We have a break of eight riders.”

Løbet er knap givet frit, før beskeden skratter ind over radioen. Nogle gange går der en time, før et udbrud endelig river sig fri, men i dag er det de første otte mand, som prøver, der får hul. I servicebilen venter vi spændt på at høre numrene, men vi bliver skuffede, da vi kort efter første grusvej kan konstatere, at ingen af vores ryttere har ramt hugget.

”Det er alligevel ikke vores ansvar at køre dem ind,” bliver vi enige om. Næsten samtidig sker dagens første styrt. Det første af mange, skulle det vise sig. Det sker på asfalten, og særligt én rytter, der ikke har meget cykeltøj tilbage på kroppen, ligger stadig helt stille på vejen, da vores servicebil passerer ham.

På den ene side er jeg nysgerrig, og på den anden side bryder jeg mig virkelig ikke om at se den slags. Jeg kigger hurtigt til siden og konstaterer, at det ikke er en af vores ryttere, og kigger så hurtigt frem igen. Videre.

“Vi må køre slalom imellem civile biler og traktorer med 70 kilometer i timen og Schmidt siddende lige på bagsmækken.”

Big crash

Udover lidt splittelse på anden grusvej sker der ikke det store i begyndelsen af løbet. Det er derfor et samlet felt, som tager hul på tredje grusvej efter omkring 50 kilometer. På trods af en del regn i tiden op til løbet ligget et løst lag grus øverst, og da farten ikke er vanvittig høj, kører rytterne meget tæt.

Vi kan ikke se andet end støv fra vores plads som nummer 22, da den næsten uundgåelige melding tikker ind over radioen:

”Crash. Big crash.”

Kort efter annoncerer de nogle af de involveredes rygnumre, og ét af dem tilhører vores Emil Schmidt.

”Fuck, det er Schmidt!” udbryder vi i bilen.

Jeg griber et sæt reservehjul og en unbrakonøgle og spurter ud af bilen og frem mod stedet, hvor flere ryttere stadig ligger i gruset og på marken. Det ligner en slagmark minutter efter et stort slag, hvor sårede krigere ligger spredt ud over gruset og marken.

Nogle holder armen, som om kravebenet er brækket. Andre er sluppet billigt og kan nøjes med at holde deres knækkede cykel. På lang afstand kan jeg se en Herning-trøje, og han holder hverken arm eller cykel, men ligger helt stille på ryggen i vejkanten.

Da jeg kommer tæt på, kan jeg se, at det er Mads Mosevang og ikke Schmidt, hvis nummer ellers var blevet kaldt over radioen. Mads bløder fra både arme, skuldre, hofte og ben, ja faktisk over det meste af kroppen, og lægen er allerede ved ham.

”Vi tror ikke, han har brækket noget, men han har ondt i hovedet. Han kommer med i ambulancen,” fortæller lægen mig.

Mads ømmer sig højlydt i en blanding af smerte og skuffelse. Jeg ved ikke, hvad jeg skal sige til ham. Imens har de andre servicebiler efterhånden fået samlet deres respektive sårede krigere op, og kun et par knækkede hjul og en cykel, der er helt krøllet sammen, ligger tilbage.

Partisk neutral service

Øv, tænker jeg. Der røg første mand efter bare 50 kilometer. Senere finder vi ud af, at styrtet muligvis skyldtes en clinch mellem to ryttere langt fremme i feltet, og Louis Bendixen fra Team Coop bliver senere diskvalificeret for sin ageren i episoden.

Da jeg endelig kravler tilbage i servicebilen, har vi vel holdt stille i fire-fem minutter. Vi er et godt stykke efter feltet, så Thalund træder godt på speederen for at få lukket hullet.

”Der står en Herning-mand der!”

Vi når ikke mange hundrede meter, før vi spotter en af vores ryttere stående i vejkanten. Det er Schmidt, der er punkteret på baghjulet, og han er af uforklarlige årsager ikke blevet hjulpet af de neutrale servicebiler, mens vi holdt stille bag styrtet. Han har stået stille i vejkanten i al den tid.

”Hvordan skal jeg komme tilbage?” spørger han mig, mens jeg skifter hans hjul.

”Rolig. Der kommer et langt asfaltstykke nu her. Du må ikke give op. Vi gør alt, hvad vi kan,” siger jeg, selvom jeg udmærket ved, at hans løb er kørt.

Da vi kommer i gang igen, er vi så langt efter feltet, at posterne på ruten har åbnet op for trafikken igen. Vi må køre slalom imellem civile biler og traktorer med 70 kilometer i timen og Schmidt siddende lige på bagsmækken. Det kræver rolige nerver – både for sportsdirektør og rytter.

Jeg vil tro, vi kører 20 sekunder med hornet i bund uafbrudt, da vi nærmer os en rundkørsel, og en civil bil foran ikke har set os. Med en rytter på smækken kan den mindste opbremsning være katastrofal. Heldigvis er Schmidt vågen og ser bilen, der ignorerer vores dytten og kører langsomt rundt i rundkørslen lige foran os.

“Jeg prøver alt, hvad jeg kan, men kæden sidder urokkeligt fast, og jeg er lige ved at give op, imens rytter efter rytter drøner forbi.”

Fire mand nede på ti kilometer

Vi opgiver at få Schmidt tilbage til feltet, da vi kører ind på næste grusvej. Der er for langt op, og vi skal tilbage til feltet, så vi kan dække de andre ryttere, hvis de får defekter. Desværre når vi igen ikke at køre særlig længe, før vi kan se de blå-røde Herning-farver.

Jonas Nordal og Jannik Nedergaard sidder begge i en gruppe, der er sat af. Jonas vinker efter os, lige da vi er ved at passere dem.

”Jeg kan ikke skifte gear!”

Han har også været nede i styrtet på grusvejen, og hans Di2-gear er nu gået i crash-mode, så han sidder og spinner med en kadence på langt over 100, fordi han ikke kan skifte. Vi holder ind, får løst problemet og kører ham tilbage til gruppen, hvor Jannik vinker af os.

”Hvad er der sket med min sko?” råber han panisk.

Også han har været nede i styrtet, og det viser sig senere, at han har knækket fronten af sin ene klampe. Han sidder derfor slet ikke fast i pedalen med sin ene fod. Ekstra reservehjul har vi med, men reservesko har vi altså ikke, så vi kan ikke hjælpe ham.

Først nu kører vi tilbage til kortegen, der ligger bag ved feltet. Fra at vi havde alle syv ryttere siddende sammen godt fremme i feltet efter 50 kilometer, har vi nu mistet fire mand inden for 10 kilometer. Det var en dyr grusvej.

Urokkelig kæde

”Pissegodt,” når jeg lige at tænke, da jeg ser Byriel og Casper Kaysen komme ud af Den Gyldne Middelvej i top-15. Den er blandt de mest frygtede grusveje i løbet og et afgørende sted at sidde fremme. Ikke mindst på grund af nedkørslen, der består af en græsrabat i midten med to spor på hver side, der består delvist af store sten og murbrokker tilsat et par store huller.

Vejen er så dårlig, at servicebilerne ikke må køre med ind på den, så vi holder i stedet ved udgangen af grusvejen og venter på rytterne. Personligt ville jeg være betænkelig ved at køre nedkørslen på gravelcykel. Rytterne her kører den på landevejscykler med 25- eller 28mm. Tak skal du have.

Men bedst som Byriel drejer ud på asfalten, taber han kæden, der sætter sig fast mellem den lille klinge og stellet. Han stopper i venstre side af vejen og forsøger at rykke den fri. Jeg kæmper for at løbe over og hjælpe ham, men da jeg står i højre side, og der bliver ved med at komme ryttere forbi, kan jeg ikke løbe over vejen til ham.

Da jeg ser et hul på 15 meter mellem to ryttere, tager jeg chancen. Jeg prøver alt, hvad jeg kan, men kæden sidder urokkeligt fast, og jeg er lige ved at give op, imens rytter efter rytter drøner forbi. Men pludselig giver den efter, og vi får kæden tilbage på klingen. Byriel sætter sig tilbage på cyklen, men han er nu et godt stykke efter fronten af feltet, hvor han sad, da uheldet skete.

”Tryk, for helvede,” råber Byriel, der vil have Thalund til at træde hårdere på speederen, da vi når tilbage til ham og forsøger at give ham en dunk. Der er panik på. Men heldigvis sænker feltet farten, og de ryttere, der ligger i kortegen, får kæmpet sig tilbage. Men det koster kræfter, og dem får de ikke igen.

“På løbets sidste grusvej kører kameramotorcyklen tæt bagved de to forreste ryttere, da kameraet pludselig bliver bevæget hurtigt mod jorden, og billedet forsvinder.”

Min cykel er fucked

Efter løbets længste grusvej må Rasmus Madsen slippe feltet, så vi har nu blot to ryttere tilbage med 50 kilometer til mål. Kort efter rammer uheldet igen.

”Crash. Herning.” lyder det over radioen.

Nej! Ikke igen, tænker jeg og løber frem til styrtet. Denne gang er det Kaysen, der har været i asfalten, og han er godt revet op på både skulder og hofte.

”Min cykel er fucked,” siger han, inden jeg kan nå at gøre noget. I samme øjeblik afbrydes vi af den umiskendelige lyd af carbon mod asfalt, da en rytter i en af grupperne efter feltet oversatser i samme sving og styrter lige ved siden af os. De falder som fluer i dag.

Kaysen punkterede på forhjulet rundt i et skarpt venstresving, hvorefter cyklen forsvandt under ham. Ingen af hans hjul kan dreje rundt, og han frygter, at cyklen er knækket. Ham kan vi ikke hjælpe. Tilbage i bilen.

Ud af de syv tropper, vi startede dagen med, har vi nu bare én kriger tilbage i løbet, men det er heldigvis vores kaptajn. Det tidlige udbrud er for længst hentet, og Byriel viser gode ben, da han tager fronten ind på løbets fjerdesidste grusvej og presser farten. Han splitter gruppen for en stund, men de fleste kommer desværre tilbage.

Det er ikke kun rytterne, der vælter

Efter næstsidste grusvej rykker to ryttere sig fri. Det er Magnus Bak Klaris fra CO:PLAY-Giant og Mads Østergaard fra ColoQuick. De to slår et hul på knap et halvt minut til det decimerede felt, hvor Byriel stadig sidder med.

”Wow! Hvad skete der lige der?”

Jeg følger løbet på TV2 Sport via mobilen, da jeg pludselig får et chok. På løbets sidste grusvej kører kameramotorcyklen tæt bagved de to forreste ryttere, da kameraet pludselig bliver bevæget hurtigt mod jorden, og billedet forsvinder.

”The TV-motorbike has crashed on the left side of the road. Please be aware,” lyder det nu over radioen. Senere finder vi ud af, at ambulancen der følger løbet rundt på ruten også tippede halvt om på siden i samme grøft. Det er åbenbart ikke kun rytterne, der vælter i dag.

Som eneste Herning-rytter i feltet kan Byriel ikke stille det store op i finalen.

”Han sidder allerbagerst. Han ser færdig ud,” konstaterer vi.

På trods af en hård jagt fra norske Team Coop og et forspring, der længe balancerer på 10-15 sekunder, holder de to udbrydere hele vejen hjem, hvor Østergaard vinder spurten om sejren.

Drømmen lever videre

Byriel triller ind som nummer 37 efter en lang og hård dag på den jyske hede og som den eneste gennemførende rytter fra Team Herning CK Elite. Det var ikke det resultat eller den dag, vi kom efter, men sådan er cykelløb og i særdeleshed Grand Prix Herning også.

Jeg stopper ved det ene af to fejeblade, der kører efter løbet, for at hente Mads’ cykel. Normalt er der kun én bil, som samler udgåede ryttere op og kører dem og deres cykler ind til mål. Men i dette løb er der ét fejeblad til rytterne og ét til cyklerne. Der er simpelthen ikke plads til alle i samme bil.

Chaufføren fortæller mig, at det her faktisk er andet læs. Der har været så mange styrt, at han var nødt til at køre ind med et fuldt læs cykler, inden løbet var færdigt og så køre tilbage ud på ruten for at samle de sidste op. Jeg tager imod Mads’ cykel, der utroligt nok kommer ud i ét stykke.

Nogle minutter senere samles vi til debrief. Byriel er helt brun i hovedet af støv, de, der var nede i det store styrt, er tydeligt skuffede og siger ikke så meget. Midt i det hele kommer Kaysen gående med sin cykel på ryggen. Han har stadig sit oprevede speed-suit på og bløder fra skulder og knæ.

”Vi sad ellers bare pissegodt sammen, da styrtet skete,” fortæller rytterne stolt, da de netop havde fået understreget vigtigheden af at sidde samlet og fremme i et løb som Grand Prix Herning. Men for en gangs skyld skete uheldene langt fremme i feltet og ikke i den sidste del, som de ellers oftest gør.

Drømmene om en rigtig kontrakt og en tilværelse som professionel cykelrytter lever videre. Og heldigvis venter en ny chance allerede dagen efter til Fyn Rundt, hvor vi gør det hele én gang til. Forhåbentlig med et uheld eller to mindre.

The post ”Crash. Big Crash”: Grand Prix Herning set fra servicebilen appeared first on Velomore.

Siden jeg begyndte at teste og skrive om cykler for snart 25 år siden, har jeg haft en forkærlighed for produkter, hvor form følger funktion, og hvor tekniske ideer har overhånden over smart marketing og kulørt design. Kort sagt produkter hvor dygtige ingeniører har fået lov til at nørde og udvikle produkter af høj, målbar teknologisk kvalitet, der samtidig kan sælges til en fornuftig pris.

Altså ”Preis-Leistungs-kriteriet”, som de siger i Tyskland, hvor det toneangivende TOUR-magasin altid har promoveret denne måske lidt kølige og sterile tilgang, som i dag er blevet mere mainstream i vores ”kvantificerede” tilgang til verden.

Nu om stunder markedsfører stort alle de store europæiske og nordamerikanske mærker deres nye cykler med et hav af data og teknologier, som forbrugeren enten kan tage for gode varer eller springe op og falde ned på (jeg plejer at gøre det sidste, for der er næsten altid tale om egne målinger og dermed tal, der er umulige at forholde sig til).

Hvad kan man tro på, hvad skal man vælge? Måske skal man i virkeligheden skide de mange data et langt stykke og vælge den cykel, man synes er flottest. Som Fausto Pinarello en gang sagde til mig, vil ingen italiener vælge sig en kone eller en cykel, som vedkommende ikke synes er pisseflot… Underforstået: hvis hun eller den ikke anses for subjektivt smuk, så kan hendes flotte taljemål og cyklens supervirile aerodynamik gå hjem og vugge.

I dag ender de fleste med at se på, hvad alle andre køber, og det er som regel det stjernerne kører på. For hvis Vingegaard kører stærkt på en Cervélo, MvdP på en Canyon, Mads P. på en Trek osv., jamen så må det jo nok være de bedste og hurtigste cykler. Marketing is everything, ikke sandt?

DARE OG UNO-X

Hvis man er lidt datafikseret, begejstret for cykler med højteknologisk kvalitet og tør kigge ud over vores vestlige breddegrader af kendte mærker, er en mulighed at kigge mod Taiwan, hvor producenten DARE holder til.

Hidtil har firmaet ikke markedsført sig voldsomt i Europa, selvom de fleste nok husker at Magnus Cort og Co. fra Uno-X til og med 2024 kørte på DARE-cykler, indtil World Tour-statussen krævede flere midler fra sponsoren, og man var nødt til at skifte cykelsponsor.

DARE er skabt af Jerry Chen, der i 2012 så småt begyndte at producere cykelrammer med en ambition om at skabe ”funktionelle og æstetiske high-end rammer”. I 2018 blev det første kontor i Europa åbnet i Norge, og fra 2019 var samarbejdet med Uno-X med til at sætte fart i udviklingen af flere landevejsmodeller.

I dag er mærket repræsenteret i flere europæiske lande herunder Danmark ved Carsten Knightbridge Niberg, indehaver af Rouleurs.dk. DAREs samlede line-up består af AFO-landevejsserien (AFO afledt af italiensk ’Aficionado’), der indeholder tre modeller: MA-AFO, VA-AFO og PA-AFO, gravelcyklen GA (Gravel Ace) og TT-cyklen TSRf.

Her skal det handle om AFO-serien og især det nyeste skud på stammen PA-AFO, der er firmaets bud på en let, aerodynamisk allround cykel á la Pinarello Dogma, Giant Propel, Cannondale SuperSix, Specialized Tarmac m.fl.

DE VIGTIGE TESTRESULTATER

Det er store navne at konkurrere mod, men DARE vil måles på de hårde parametre, og når man er dedikeret til det, går man til Zedler Group i Tyskland og får sine rammer testet i hoved og r.. hos verdens førende Institut für Fahrrad Prüftechnik.

Dirk Zedler var manden der i sin tid udviklede TOUR-magasinets omfattende testprotokol, inden han gik solo med sit eget firma, så hans firma er det tætteste man i dag kommer på en grundlæggende objektiv testprotokol. Ud over vægt og aerodynamik måler Zedler/TOUR torsions- og vridningsstivhed (kronrørsstivhed), stivhed i kranken, forgaflens sideværtsstivhed og komforten i form af graden af udbøjning.

Desuden udsættes rammerne for en langvarig stresstest. Nu skal der ikke gå tal-bonanza i denne artikel, men det er alligevel værd at fremhæve de vigtigste for at underbygge, om DAREs egne ambitioner holder. Med en vægt på 745 gram for en ramme i størrelse M er PA-AFO-modellen nogenlunde på niveau (+/- 75 gram) med de letteste aero-allroundcykler, som Cannondale SuperSix, Specialized Tarmac, Pinarello Dogma og Giant Propel. Vægten på rammekittet inkl. cockpit havde været mere interessant at sammenligne, men det har ikke været muligt at finde sammenlignelige tal.

Når det gælder data for aerodynamik efter Zedler/TOUR-standarden er DARE PA-AFO 1 watt hurtigere ved 45 km/t end Pinarello Dogma, Giant Propel og Specialized Tarmac, 8 watt hurtigere end Trek Madone, men 4-5 watt langsommere end en dedikeret aero-cykel som Canyon Aeroad. Sidstnævnte er til gengæld 4 watt langsommere end DAREs dedikerede aeroramme VA-AFO, som ifølge målingerne er hurtigere end samtlige cykler på World Touren lige nu og den tredjehurtigste cykel, TOUR nogensinde har testet. VA-AFO blev i efteråret også aerotestet af cyclingnews.com, som konstaterede, at den kun blev slået marginalt af den nye ekstremcykel fra Factor kaldet ONE

UCI-REGLER GAV NYE MULIGHEDER

Nu skal det siges, at det er meget få watt, der skiller topcyklerne i dag, så man skal næppe stirre sig blind på decimalerne. Hvis vi lige et øjeblik bliver ved DAREs aeromodel VA-AFO, så var det måske den første ramme, der udnyttede UCIs nye 8:1-regel, der i 2023 afløste 3:1-reglen og dermed gjorde det lovligt at lave cykelrammer med rør, der er 8 gange så brede, som de er dybe.

De dybe og tynde airfoil-former er aerodynamisk fordelagtige, fordi det giver mindre turbulens bag rørene, når vinden slipper dem, og dermed er der også mindre modstand (drag). Senest har vi set det samme med den nye Ridley Noah Fast 3.0, der på mange måder deler DNA med DARE VA-AFO.

PA-AFO ALLROUNDEREN

Den her testede allroundmodel PA-AFO er på nogle områder en ”nedskaleret” udgave af VA-AFO, som udnytter de aerodynamiske gevinster ved airfoil-formerne, men er langt lettere (over 300 gram for rammen alene) og med betydeligt bedre komforttal.

Således er komforten målt som udbøjningen ved et bestemt tryk på sadelpind og bagenden af rammen på niveau med de bedste aero-allroundere, som Specialized Tarmac, Cannondale SuperSix og Giant Propel. Og stivheden i rammen og forgaflen er ifølge Zedler-protokollen betydeligt over det niveau, hvor selv tunge og kraftfulde ryttere ikke vil kunne mærke forskel, hvis stivheden var endnu højere.

STW-værdierne hos DARE PA-AFO er altså blandt de allerhøjeste. Baggrunden for rammens kvaliteter er ifølge DARE den såkaldte one-piece monocoque-konstruktion, hvor hele rammen er lavet i én form og altså ikke limet sammen i enkelte rørsektioner – fx forreste og bagerste trekant og kranksektionen.

Den rene monocoque-konstruktion giver potentielt nogle vægt- og styrkemæssige fordele, men er også en dyrere og vanskeligere fremstillingsmåde, og derfor er det langt fra alle rammefabrikanter, der benytter den. Samtidig er alle AFO-seriens rammer konstrueret af det ifølge DARE allerbedste kulfibermateriale, nemlig det såkaldte DGTM graphen-TORAY-kulfiber T1100G/M46X. Det må vi tage for pålydende.

GEOMETRI OG STØRRELSER

Hvis vi fortsætter talnørderiet lidt endnu og ser nærmere på geometrien, så er PA-AFO forholdsvis upåfaldende. En stack to reach for en str. XL på 1,46 er sportslig, men ikke nær så ekstrem som aerocyklen VA-AFO, der med en stack to reach på blot 1,33 i samme størrelse er ekstrem lang og lav.

Akselafstanden er med 997 mm for en størrelse XL forholdsvis kort, mens kronrørs- og sadelrørsvinklen på henholdsvis 73,5 og 73 grader ligger midt på den gyldne middelvej. Rammen leveres i syv forskellige størrelser fra 2XS til 2XL, så alle ryttere mellem 150 og 200 cm kan finde en størrelse, der passer. Rammen kan officielt maksimalt tage 32 mm dæk, men der er plads til mindst 35 eller 38 mm foran, hvis man måtte ønske det.

AVANCERET COCKPIT

DARE har udviklet såvel et cockpit som en modelspecifik sadelpind til PA-AFO. Især cockpittet påkalder sig opmærksomhed. Overdelen af styret buer 5 grader udad mod grebene, hvilket giver en smule ekstra reach, hvis man gerne vil sidde mere strakt og aerodynamisk. Man ser den samme idé hos Colnago på deres Y1RS-model, hvor en udadrettet vinkel på styrdelen også giver ekstra reach.

Som om det ikke var nok fås cockpittet med to forskellige reach – et Reach80 og et Reach68. Det betyder altså, at man kan vælge mellem en lang og dybere bukning eller en lidt kortere. De to cockpits fås i mange forskellige bredder og længder fra 80 til 130 mm i længden og 360 til 420 mm i bredden, så rytteren kan få den ønskede kørestilling. Det er absolut positivt, at DARE gør så meget ud af sit eget udviklede styr, fordi styret er så vigtigt for ergonomi og generel køreoplevelse, hvilket jeg vender tilbage til.

KERAMISKE STYRLEJER

Ofte ser man highend-rammer udstyret med ret billige styrlejer uden et godt beskyttelseslag af fedt, og så skal man til sin overraskelse skifte det nederste leje efter en sæson. Men DARE udstyrer PA-AFO med danske CeramicSpeed SLT-styrlejer, der muligvis er de mest holdbare styrlejer i verden.

Lejerne ligger i en solid olieindkapslet ring, der er selvsmørende og fuldt forseglet, så der aldrig burde komme vand og skidt ind i dem. De skulle – i princippet i hvert fald – gerne holde rammens levetid ud. Endelig har DARE udviklet egne flaskeholdere, der aerodynamisk matcher rørdimensionerne på skrårør og sadelrør, og en cykelcomputerholder, der dog ikke helt så elegant og strømlinet matcher styret.

KØREOPLEVELSE

Jeg har som sagt tidligere kørt på DAREs aero-flagskib VA-AFO, som med sin lange akselafstand, ekstremt stejle sadelrørsvinkel og lave kronrør måske indvarsler en ny tid for de dedikerede aerocykler. I hvert fald er fx Ridley Noah Fast og den nye Factor ONE skåret over samme læst.

Du får meget fart for dine watt, men de på papiret hurtigste cykler er altså ikke nødvendigvis de bedste cykler til alle, i alle terræner og til alle formål. PA-AFO er i langt højere grad en letvægts-allrounder, der i køreegenskaber ligner de highend-cykler/-rammer, den vil måles mod. Styringen er klippestabil, og selv ikke kraftfulde og tunge ryttere har brug for større torsionsstivhed. Med sin forholdsvis korte akselafstand og relativt stejle kronrørsvinkel er styringen dog ganske kvik, og det er let at styre cyklen ind i snævre sving.

Her er aerocyklen VA-AFO mere udfordret med sin over 30 mm længere akselafstand, flade kronrørsvinkel og længere efterløb på forgaflen. Styret er særdeles vellykket både designmæssigt og ergonomisk, og de mange muligheder for tilpasning i længde, bredde og reach gør det let at finde den bedste løsning for den enkelte rytter. De tilpasningsmuligheder kunne andre tage ved lære af.

Med de fine DT Swiss ARC 55 hjul og fuld Ultegra-pakke lader cyklen ikke noget tilbage at ønske som hverken motions- eller racemaskine. Cyklen kører som de allerbedste letvægtsallroundere og er dermed i modsætning til flere rene aerolandevejscykler en cykel for alle. Er DARE PA-AFO bedre end andre highend-cykler?

Det er umuligt at svare på, men på de hårde parametre er cyklen bestemt helt på højde med markedets allerbedste. Prisen på DAREs cykler har fra 2026 fået et gevaldigt dyk. Med en vejledende pris fra 45.000 kr. er en Ultegra-udstyret cykel med DT Swiss-hjul billigere end fx en Canyon Aeroad og på niveau med en Giant Propel med tilsvarende udstyr. Sammen med de flotte tekniske værdier gør det pludselig DARE PA-AFO til et af de mest interessante og undervurderede mærker på markedet lige nu.

VURDERING

Ville jeg selv købe cyklen? Ja, det ville jeg. Jeg synes DARE PA-AFO er en spændende allround letvægtsaerocykel, der vil fungere glimrende i nærmest alle terræner og til alle formål. Men da jeg kører konkurrenceløb i Danmark, ville jeg måske være endnu mere fristet af den rene aerocykel DARE VA-AFO, som er en af verdens allerhurtigste cykler.

The post Velomore tester DARE PA-AFO appeared first on Velomore.

Man kan godt komme i tvivl, når man står og betragter den nye BMC Teammachine 01 AMP, om der vitterlig er tale om en elcykel eller ej. Havde det ikke været for displayet på overrøret, det marginalt større skrårør og Praxis-kranken, ville AMP for det utrænede øje umiskendeligt ligne en almindelig, muskeldrevet Teammachine SLR.

Men under det elegante ydre gemmer sig en TQHPR 40 motor, som yder 200 watt assistance, og et 290 Wh batteri, der burde kunne holde en 80 kg tung rytter kørende i 130 km, afhængig af terræn og kørestil.

For første gang har de schweiziske ingeniører i Grenchen udviklet en el-cykel og formålet har fra starten været at skabe en performance landevejscykel, der gør rytteren i stand til at følges med stærkere ryttere uanset terræn, uden at det måtte påvirke cyklens performance at få tilføjet et tungt motorsystem.

Stærk stamtavle

At Teammachine 01 AMP er let at forveksle med BMC’s Teammachine 01 SLR er ingen tilfældighed. El-cyklen er nemlig baseret på den hæderkronede SLR-platform og besidder derfor de samme karakteristika som schweizernes klatrecykel.

Fokusset har ligget på at skabe et optimalt forhold mellem power og vægt, så rytteren ikke vil føle at den ekstra kraft på stigningerne kommer på bekostning af vægten. Det har man gjort ved at matche vægten og stivheden fra SLR 01 med integreringen af TQHPR-motoren, som er monteret som selve krankboksen på cyklen.

Det resulterer i en cykel, som er både kraftfuld og let at håndtere, med styreegenskaber og hurtig acceleration som en almindelig landevejscykel. Selve balancegangen mellem motorkraft og rammeperformance er man lykkedes godt med, da cyklen vejer under 10 kg.

Geometri til ræs

Til at matche rammestivheden har BMC udrustet cyklen med ’Tune Compliance Concept’, som gør rammen i stand til at flexe vertikalt for at øge komforten og kontrollen, mens der er plads til 34 mm dæk for yderligere komfort og selvtillid på især hurtige nedkørsler.

Modsat mange andre el-cykler til landevejen, hvor geometrien er mere komfortorienteret, er Teammachine 01 AMP baseret på BMC’s Pro Race geomertri. Det betyder, at cyklen har samme reach som dens søskende på World Touren, dog med et stack på yderligere 20 mm. Det gør rytteren i stand til at få en mere optimal position på cyklen med færre spacere, og på den måde bedre kunne udnytte cyklens køreegenskaber.

Cyklen kommer med alle de samme aeropoptimeringer som Teammachine SLR 01, lige fra aerooptimerede rørformer til integreret cockpit og AeroShap-saddelpind.

Sæt strøm til

Med SLR som stamtavle for AMP, er cyklen først og fremmest tiltænkt de ryttere, som elsker at bestige bjerge og bakker. Motoren yder 200 watt støtte og slår automatisk fra når hastigheden overstiger 25 km/t (jævnfør lovgivningen red.). Når motoren ikke er aktiv, overføres rytterens kræfter direkte til baghjulet uden såkaldt ’motor drag’, da motoren er integreret direkte i rammen.

Batteriet er det bankende hjerte i cyklen og alle funktionerne styres via OLED farvedisplayet på overrøret. Via displayet har man adgang til en række data, såvel som mulighed for at parre systemet med sin cykelcomputer via Bluetooth eller ANT+. Der er 3 motorfunktionerne at vælge imellem, og man kan skifte mellem dem enten via displayet, eller knapperne øverst på Shimano-skiftegrebene.  

Foruden at levere strøm til motoren, holder batteriet også den integrerede baglygte kørende, såvel som Shimano Di2-gruppen. Man behøver dog ikke at frygte for at blive låst i et gear, hvis man kører tør for strøm. Motoren går ud ved 5% batteriniveau og den resterende strøm er ifølge BMC, mere end rigeligt til, at holde både en Di2-gruppe og baglygten kørende i nærmest for evigt. Klingerne er Praxis LevaTime, som er udviklet til at håndtere de ekstra kræfter fra motoren, men de øvrige komponenter er Shimano Di2, afhængig af om man kører AMP ONE, TWO eller THREE.

Ifølge BMC kan motoren holde en 80 kg rytter kørende i 130 km i Eco mode, men det varierer naturligvis af kørestil og terræn. Skal man ud på længere ekspeditioner, kan man få en 160 Wh batteriforlænger til flaskeholderen.

I bakkerne

På en solbeskinnet, om end stormende, dag i Grenchen, fik Velomore som de første lov til at teste Teammachine 01 AMP i bjergene og bakkerne omkring byen, hvor BMC’s hovedkvarter befinder sig.

Ruten gik op ad to længere stigninger, efterfulgt af et let kuperet terræn med et mix af bakker i forskellige længder.

Ved de første pedaltråd mærkede jeg ikke, at jeg sad på en el-cykel. Med motoren deaktiveret føles cyklen som en almindelig, om end tung, landevejsracer, men styreegenskaberne, håndteringen eller tyngdepunktet opleves ikke anderledes, ligeledes har man ikke den træge fornemmelse i trådet, hvilket tyder på, at BMC har undgået motor drag.

Så snart motoren tændes og aktiveres, føles det straks som om man har gode ben eller medvind. Fra BMC’s hovedkontor ved velodromen i Grenchen gik det direkte opad igennem byen, og man klatrer let afsted selv ved lave watt.

På den første lange stigning fik cyklen lov til at vise hvad den kan. I Turbo Mode føles det som at flyve op ad bjerget, men det betyder ikke, at man ikke selv skal arbejde for komme fremad – det bliver ikke nemmere, bare hurtigere. Og det beskriver meget præcist følelsen af at klatre på Teammachine 01 AMP. Man får mere fart foræret, men det kræver stadig en indsats.

Med en stærk vind i ryggen og stigningsprocenter omkring 5-6% lå jeg omkring 24-26 km/t, hvor motoren hoppede ind og ud af aktivering, hvilket gav en lidt pudsig fornemmelse, men ikke noget som sådan påvirkede selve køreoplevelsen. Når stigningen tog til og steg med mere end 7%, kom motorassistancen for alvor til rette og det var lettere at holde farten og rytmen i cyklen, og afhængig af motorsetting, var det forholdsvis let at tilpasse sin egen belastning.

I en høj dal ramte vi ind i en hård modvind og her kom motoren os til gode. Vi holdt forholdsvist ubesværet 25 km/t, hvilket jeg vurderer ikke havde været muligt på en almindelig cykel. I hvert fald ikke for en let rytter som jeg.

Mens motoren for alvor kommer til sin ret på moderate til stejle stigninger og i hård modvind, står oplevelsen af cyklen i skarp kontrast når man kører nedad. Her mærker man intet til motoren og cyklen ruller let og hurtigt, samtidig med at den styrer præcist og forudsigeligt i sving. Den ligger mere stabilt rundt i sving end SLR’eren, som til gengæld er responsiv og agil, og en my mere snappy i hårde antrit. Spurter man op ad bakke, kan skal motoren lige have 2-3 sekunder til at ”følge” med i accellerationen.

På flad vej i medvinden cruisede vi afsted med +25 km/t, hvor man overhovedet ikke mærker til motoren, eller den øgede vægt. Jeg tog mig selv i at glemme, at det er en elcykel jeg sad på, hvilket i høj grad skyldes cyklens overordnede fornemmelse og køreoplevelse, men også at man slet ikke har antydningen af motor drag.

Første indtryk

Normalt vil jeg sige, at man ikke for alvor kan sige særligt meget om en cykel efter blot en tur på knap 2 timer. Men hvad angår BMC Teammachine 01 AMP, er der alligevel en del at sige.

Først og fremmest føles det at køre på en motoriseret landevejscykel overhovedet ikke som jeg havde forestillet mig. Jeg fik muligheden for at sammenligne Teammachine 01 AMP og SLR 1:1 med hinanden over to dage og der er forskelle, bevares, men det er i nuancerne vi finder dem og det skyldes vægtforskellen.

Medmindre man befinder sig på en stigning og farten svinger omkring 25 km/t, mærker man absolut intet til motoren i kranken på cyklen.

Cyklen kører præcist som man forventer det af en landevejscykel fra BMC, men byder terrænet eller vejret at tempoet er under 25 km/t, får man ekstra hjælp til at komme fremad.

På min 2 timers tur rundt om Grenchen, med kraftig vind og knap 1.000 højdemeter, kørte jeg mest i Turbo Mode, og jeg havde lige over halvdelen af batteriet tilbage.

Der er ingen tvivl om, at el-cykler er kommet for at blive og med landvejscykler som Teammachine 01 AMP får man den samme oplevelse, som på en almindelig landevejsracer, men med assistance nok til at komme op ad bakkerne.

Førstehåndsindtrykket er positivt, men man får nok mest ud af cyklen hvis man bor i et svært kuperet område. Det gør dog ikke noget, for cyklen performer på lige fod med enhver anden landevejsracer, når vejen er flad og farten høj. Har man behov for lidt ekstra hjælp på cykelturene, for at komme over bakkerne eller holde trit med cykelvennerne, får man i BMC Teammachine 01 AMP masser af køreglæde og en oplevelse af at køre på en muskeldrevet cykel.

Info

BMC Teammachine 01 AMP kommer i tre udstyrs- og prisklasser.
THREE med Shimano 105 Di2 til 7.999 €
TWO med Shimano Ultegra Di2 til 9.499 €
ONE med Shimano Dura-Ace Di2 til 13.499 €
Mere info: www.bmc-switzerland.com

The post First ride: BMC Teammachine 01 AMP appeared first on Velomore.

En ny cykelrute i Vestsverige gør det endnu nemmere for danske cykelmotionister at tage på forlænget weekend med i det svensk med cyklen. I foråret 2026 åbner Ljungleden, en 170 kilometer lang rute mellem Gøteborg og Falköping.

Ruten starter centralt ved Drottningtorget lige uden for hovedbanegården i Gøteborg og snor sig gennem vestsvenske landskaber via cykelstier, små veje og enkelte gruspassager. Undervejs er der flere togstop, hvilket gør det nemt at cykle ud fra Gøteborg og tage toget tilbage, eller benytte Gøteborg som base.

Ifølge Henrik Linneros, projektleder for cykelturisme hos Turistrådet Västsverige, er fleksibiliteten en af rutens største styrker: “Ljungleden egner sig både til længere cykelferier og kortere ture. Med togstationer undervejs bliver det let at kombinere cykel og tog.”

Oplagt til danske cyklister

Med sin start midt i Gøteborg – få timer fra Danmark med tog eller færge – er Ljungleden oplagt til både weekendture, miniferier og længere rejser.

Langs ruten venter klassiske svenske oplevelser. I Alingsås – kendt som “fikastaden” – kan man tage en pause med kaffe og kage, mens steder som Nääs Fabriker ved søen Sävelången byder på historiske omgivelser, caféer og overnatning.

Turen går også gennem mindre byer som Floda, Vårgårda og Herrljunga, inden den slutter i Falköping, hvor spa og afslapning venter.

Binder populære ruter sammen

Ljungleden bliver ikke kun en ny rute i sig selv. Den kobler også to af Sveriges mest kendte cykelruter, Kattegattleden og Ätradalsleden, og åbner dermed for endnu længere cykeleventyr i Sverige.

Samtidig føjer den sig til et område, der i forvejen markerer sig stærkt på cykelkortet. I 2025 blev Göta kanalleden kåret som Europas bedste cykelrute. Bliv inspireret til cykling i vestsverige lige her.

Fakta om Ljungleden

• Åbner i maj 2026
• 170 km mellem Göteborg og Falköping
• Starter ved Drottningtorget ved Göteborgs hovedbanegård
• Primært asfalt og cykelstier, med enkelte grusstrækninger
• Flere togstop undervejs (Västtågen)
• Forbinder Kattegattleden og Ätradalsleden

The post Vestsverige udbygger netværket af cykelruter appeared first on Velomore.

Traditionen tro skulle min sæsonåbner være Ronde van Borum. Det lille, men hårde og altid stærkt besatte motionsløb, som er en hyldest til det noget længere og mere barske Ronde van Vlaanderen.

Uggi Kaldan, som er stifter og arrangør af løbet, sørger altid for, at både deltagere og publikum får noget for pengene. Alt er lavet i RvV-æstetik med den flamske løve på bannere og skilte, og der er selvfølgelig masser af Kwaremont-øl efter løbet.

Det er en fest, og er vejret, som det plejer at være til RvB – altså masser af sol og forårsvejr – er der altid mange tilskuere, musik og jublende tilråb i den lille by Skivholme vest for Aarhus.

Det var dog langt fra tilfældet i 2026-udgaven…

Efterårsform i foråret

I 2025 vandt jeg løbet, og jeg havde derfor sat næsen op efter at gentage succesen. Træningen hen over vinteren er forløbet rigtig godt, og i løbet af marts har jeg mærket en markant fremgang i formen.

Jeg er blevet mere udholdende og er tæt på mine tidligere peak watt – både i spurter og 2-5-minutters intervaller, som normalt topper i august og september.

Dagene op til løbet havde jeg uden de store problemer kørt to minutter med godt 500 watt samt en 20-minutters over/under, hvor jeg skiftevis kørte to minutter med 300 watt og ét minut med 440 watt – også uden store anstrengelser.

Derudover havde jeg peaket knap 1.400 watt i spurten og slappet godt af i ugen op til med en tur til København med familien.

Jeg følte mig derfor klar til løbet, men én stor ting havde ændret sig siden 2025: Jeg kørte ikke længere for Frederikshøj CC, som stillede med seks stærke ryttere på startlisten.

Jeg havde ikke rigtig nogen allierede, som jeg kunne danne front med, tage del i angreb sammen med eller få hjælp fra til at lukke huller osv.

Det ville derfor blive spændende, om jeg kunne stille noget som helst op mod et stort og stærkt hold.

12 m/s

Der var dog en anden faktor, som skulle vise sig at få langt større betydning end navnene på startlisten – nemlig vejret, eller uvejret om man vil.

Ugen op til løbet meldte meteorologerne om regn, men den blev stort set afblæst. I stedet meldte de, at der ville stå en vestenvind med 12 m/s og vindstød på over 20 m/s hen over ruten.

Da Ronde van Borum, ligesom mange andre danske cykelløb, foregår på små landeveje ude i ingenting, er der meget åbent på store dele af ruten.

Uggi havde dog meldt ud, at løbet ville blive afholdt, men at podie, musik osv. ville blive rykket indendørs.
Blæst eller ej – jeg skulle afsted.

Borum Es-Muur

Det første løb i et nyt år er altid spændende, og selvom det “bare” er et motionsløb, var jeg spændt på, om formen var som håbet, og hvordan jeg lå i forhold til de andre.

Da jeg ankom til Skivholme kl. 9 søndag morgen, blæste det så meget, at jeg havde svært ved at åbne bildøren. Da jeg hev cyklen ud af bagagerummet, stod den nærmest vandret i luften – det blæste virkelig meget.

Kort efter ankom min gamle holdkammerat Kasper Kalhøj – en lille gut på under 60 kg med 65 mm Scope R6-hjul på cyklen. Der var ikke noget stort smil eller kørelyst at spore i hans ansigt.

Under min opvarmning, som foregik på ruten, var jeg egentlig ret positiv. Men da jeg stod på toppen af Borum-Eshøj – eller “Borum Es-Muur”, som Uggi har døbt den – var det en helt anden sag.

Vinden blæste for fulde gardiner direkte fra højre, og selvom jeg trak helt ind til siden, blev jeg skubbet på tværs af vejen og tæt på den modsatte vejkant.

Oveni var der fugtigt på vejene og meget jord og mudder fra traktorer – ikke den bedste kombination. Men med tørvejr og så kraftig blæst måtte det hurtigt tørre.

Frisk start

Klokken nærmede sig 10, og da jeg indfandt mig i startområdet, var der mødt 105 ryttere op til start, et godt stykke under de 225, som stod på startlisten, men det var vel meget forståeligt (efter løbet havde 75 gennemført). Jeg stod selv og puttede mig i forsamlingshuset og gik først ud kl. 9.57 og sneg mig ind blandt de forreste – der skal være lidt fordele ved at have nummer 1 på ryggen, og så tætpakket var det heller ikke.

Traditionen tro kørte Uggi en “frisk” masterstart, som han selv siger. Det betyder, at det er nemt at sidde med, men kommer man ikke med feltet, så er det farvel. På vej op ad Borum Es-Muur måtte jeg meget af tiden træde et godt stykke over 500 watt for at sidde på smækken af den sorte varevogn, som heldigvis forlod os på toppen af bakken.

Min plan var at holde mig helt fremme hele tiden, men uden at få vind på snuden eller lukke unødvendige huller. Den første runde forløb ganske fint uden de vilde angreb eller anstrengelser, og en enkelt rytter var dog stukket af og fik hurtigt et fint hul.

Jeg havde intet behov for at lukke ham, men da vi nåede Borum Es-Muur anden gang, var der voldsom sidevind, og feltet splittede lynhurtigt, uden at nogen prøvede. Min tidligere holdkammerat Thomas Vibjerg sad i mit hjul, da jeg pludselig kunne høre ham råbe. Han var ude i gruset, dog stadig på cyklen.

Jeg havde selv nogenlunde styr på cyklen og tænkte, at de to, der lå fem-ti meter foran mig, skulle lukkes. Jeg tog godt fat i rattet og trådte til, kom op til de to, og vi havde nu etableret et udbrud. De to andre var en ung Odder-rytter og den tidligere A-rytter Mikkel Kastrup, der nu er på FCC. De virkede begge stærke, og vi satte jagten ind på rytteren foran, der stadig havde et hul på 10-20 sekunder.

En omgang senere havde vi hentet ham, og umiddelbart havde vi et stort hul til feltet. Jeg havde det ok, uden at jeg følte, at jeg havde vildt meget overskud. Det sværeste moment på ruten var helt klart toppen af Borum Es-Muur og den efterfølgende nedkørsel.

Lidt for spændende

Det var vanvittigt at cykle der, og selvom det ikke gav mening i forhold til at få læ, så forsøgte jeg hele tiden at holde mig helt ude i højre side, så jeg ikke pludselig ville ryge i grøften i venstre side. Det gik nogenlunde, men da det i starten af tredje runde begyndte at regne og gøre vejene våde, blev det måske lidt for spændende på de smattede, jordbelagte veje i sidevinden.

Det gik også næsten som forventet, da vi rundede toppen på tredje omgang: Jeg blev skubbet så meget af vinden, at jeg endte helt ude i græsset i venstre side af vejen. Jeg måtte klikke ud og var klar til at styrte, men fik den lige præcis reddet og blev på cyklen.

De andre fik hurtigt 30 meter, og jeg opgav nærmest med det samme jagten på dem. Jeg overvejede, om jeg skulle udgå, men nu var det bare mig selv, og så var det måske ok. Regnen stoppede hurtigt igen, og vejene tørrede næsten med det samme.

Der var stadig seks omgange tilbage, og nu ville jeg forsøge at gå i enkeltstartsmode og køre så hurtigt, jeg kunne. Benene var dog allerede lidt tunge, og turen ud i botanikken havde ikke hjulpet på det.

Ring med klokken

En runde senere blev jeg indhentet af to andre ryttere, Jesper Kael og Oliver Skovlund. Jeg synes, de kom ret hurtigt forbi mig, men fik sneget mig med på hjul, fik en kort puster og deltog i føringsarbejdet.

Jeg havde ingen ambitioner om at indhente de forreste og ville egentlig bare gerne gennemføre uden at styrte. Vi fandt hurtigt ind i et fint samarbejde i trioen, og det virkede til, at de to andre også bare kørte jævnt uden drømme om at indhente de forreste.

Hver gang vi krydsede toppen og skulle ud i sidevinden, var det en kamp, der skulle overvindes. Jeg har aldrig kørt i så voldsomt et blæsevejr, og jeg var faktisk også lidt spændt på, om løbet ville blive aflyst undervejs.

Da vi krydsede stregen for at køre ud på syvende omgang, blev der ringet med klokken, og det betød, at der var taget tre runder af løbet. Jeg synes, det var en god beslutning, og jeg ville bare gerne i mål. Jeg tænkte derfor også, at jeg ikke gad køre cykelløb ned ad den vindblæste nedkørsel, så hvis de andre kørte, ville jeg køre mit eget løb.

Der kom et lidt halvhjertet forsøg fra Jesper, hvor han trak den helt ud i venstre side og fik et lille hul, men stoppede så med at træde igen, selvom han godt kunne have sat Oliver og mig.

Blæst omkuld

Efter det rullede vi mod mål, hvor jeg tog en god, lang, men moderat føring frem mod nedkørslen i Skivholme. Her slog jeg ud, så jeg kunne få læ ned ad og være klar til spurten om fjerdepladsen. Hvis mine ben var tunge på runde fire, så var de lavet af cement nu – helt døde – så jeg havde ikke de store forventninger til spurten.

Oliver åbnede den lige 30 meter før, jeg selv ville have åbnet, og han var klart hurtigere end mig. Jeg fik lige presset mig op på 1.070 watt; dagen før havde jeg kørt 300 watt mere. Jeg var færdig, men kom sikkert i mål og ind som nummer fem, godt to minutter efter vinderen, men otte minutter foran nummer 10. Resterne af feltet var eksploderet i et Ronde van Borum, der sent vil blive glemt.

Alt i alt er jeg glad for, at jeg kørte løbet – var jeg styrtet, havde det nok været en anden sag.
Det er et virkelig godt arrangement, og under normale omstændigheder er det en fest at være til, både for ryttere og publikum.

Det var godt at få testet benene og cyklen i løb – bare ærgerligt, at jeg havde så dårlig en følelse i benene.

Jeg har meget sjældent dårlige ben i cykelløb, men det var måske heller ikke en helt normal dag i Skivholme.

Vi ses igen næste år.

The post Sæsonåbner med extreme weather protocol appeared first on Velomore.