Norske FARA er med på den progressive bølge med den nye GR4 gravelcykel, der kan tage op til 57 mm dæk

”Aero is everything” siger man på landevejen, men i terrænet bliver det tydeligt, at ”compliance is everything”. Jo bedre stødabsorption jo mere komfort, jo mere sikkerhed og jo højere fart. Velomore er taget til Norge for at finde ud af om FARA har fat i den lange ende.

Noget af det spændende ved at følge udviklingen af nye gravelcykler er at se, hvordan forskellige producenter forsøger at definere og ramme det optimale, når det gælder den stadig relativt nye kategori. Skal cyklen primært være en cykel til eventyr med oppakning i udfordrende terræn? Eller skal den i stedet være en cykel, der hurtigst muligt får dig fra A til B i et gravelløb?

Skal den være en slags ombygget landevejs-aerocykel, fordi nogen har bildt os ind, at ”aero is everything” eller skal den tværtimod forsøge at indarbejde, at gravelcyklen – også i konkurrencesituationer med høj fart – simpelthen er en anden kategori end landevejsraceren, hvor det for længst er dokumenteret, at aerodynamik er den helt afgørende faktor, når man skal have mest mulig fart ud af sine watt?

MERE PORSCHE END FERRARI

Norske FARA har med deres nye GR4 model valgt at opfinde eller snarere definere en ny Guldlok-zone for gravelcykler. Udtrykket stammer fra eventyret om Guldlok og de tre bjørne, hvor Guldlok prøver tre ting (grød, stole, senge) og hver gang finder én, der er “lige tilpas”. På samme måde prøver FARA med GR4 at ramme en anvendelse og en køreoplevelse, der ligger lige midt imellem to yderpunkter — ikke for ekstrem i den ene eller den anden retning, men altså “lige tilpas”.

Med andre ord en gravelcykel, der både kan være en bikepacking- og eventyrsorienteret cykel og en rendyrket race- og fartmaskine til konkurrence. FARA siger selv, at cyklen i langt højere grad vil være en Porsche end en Ferrari, når vi taler om brug og anvendelse.

At være en Porsche er dog også en høj ambition for mærket, der snart har 10 år på bagen, men først de senere år er ved at etablere sig som en spiller på det store og vanskelige cykelmarked, hvor man skal holde omkostningerne helt i bund, men stadig have styr på sin kvalitetskontrol. Kan man på én gang lave en gravelcykel, som tilfredsstiller bikepackeren og konkurrencerytteren, eller er de så forskellige i deres krav og ønsker, at ambitionen simpelthen er for urealistisk?

HURTIGERE OG SIKRERE

Hvor stort skal et dæk være, før det er for stort til gravelcykling? Ja, i hvert fald større end 57 mm (2.2”), hvis man spørger FARA, for det er så store dæk som GR4 kan klare. Og det er da også muligheden for at kunne sætte deciderede mountainbike-dæk på cyklen, der er den store nyhed i forhold til GR4.

Det er ikke den første gravelcykel, hvor der er plads til enorme dæk, men ud over amerikanske Allied Able er det formentlig den første gravelcykel, hvor der er plads til 57 mm dæk, og hvor ambitionen samtidig er at være en raceorienteret cykel.

Gravelryttere som cykelinfluenceren Dylan Johnson har i flere år fortalt os, at vi burde køre på bredere dæk, fordi det både er hurtigere, mere komfortabelt og sikrere, hvis terrænforholdene bliver tilstrækkeligt vanskelige. Men det er først nu, at flere cykelmærker begynder at udvikle modeller til 50 mm dæk og derover. 35-38 mm dæk, som jeg havde, da jeg begyndte at køre gravel, føles nu totalt oldnordisk.

NYUDVIKLET COCKPIT

En anden nyskabelse på GR4 er det modulære cockpit, hvor man kan indstille det i to længder. Cockpittet ligner lidt det, vi kender fra Cervélo S-serien med en todelt frempind, men der er integreret 4 bolte, så man kan forlænge eller forkorte det 10 millimeter (80-90 mm, 100-110 mm, 120-130 mm). Styret fås i fire bredder herunder et ekstremt smalt styr på 360 mm. Alt efter bredde kommer cockpittet med flare fra 8° (360 mm) til 12° (440 mm).

Med sit markante backsweep og sloping i enderne minder styret også en del om det, man finder på Canyons Grail-model, og som på Canyons styr er der også på FARAs mulighed for at montere et tri-styr. Hvis man af en eller anden grund ikke ønsker dette styr, er det muligt at bruge en almindelig 1 1/8” frempind og et andet styr.

NY GEOMETRI

I forhold til FARAs tidligere gravel-model – som bare hedder G og ikke GR3 – er geometrien ændret. Med en sadelrørsvinkel på 74° (str. M-XL) er rammen temmelig stejl, og det indikerer cyklens raceambitioner. Kronrøret er med 71,2° fladt og kombineret med et 65 mm efterløb, et BB drop på 80 mm og en lang akselafstand signalerer det styrestabilitet og komfort i hårdt terræn.

Kædestagene er med 425 mm ret korte, og det gør cyklen agil og let at smide omkring snævre sving. Kronrøret er lavt men stack to reach forholdet ender alligevel på ca. 1.45, som er den gyldne midte eller lidt til den sportslige side for en gravelcykel.

Alt i alt er det tydeligt, at FARA GR4 i geometrien forsøger at balancere netop det, der er målsætningen, nemlig en ramme, der fungerer både til eventyr og backpacking i halvhårdt terræn og samtidig er sportslig nok til at opfylde de fleste konkurrenceorienterede rytteres behov. Jeg vender tilbage til, hvordan det så føles i praksis.

CYKLEN DER KAN ALT

Jeff Webb, der er stifter og CEO, siger, at GR4 skal måles på, om den faktisk er en cykel, der tilfredsstiller alle gravelrytteres behov. Altså om cyklen virkelig er denne Jack of all Trades, som i princippet også kan anvendes som en lynhurtig XC-mountainbike eller måske endda en racercykel med 32 mm dæk. I bæredygtighedens navn ville det jo være fint, hvis 1 og ikke X + 1 i fremtiden er det rette antal cykler at eje. Der er uden tvivl mange, der godt kunne nøjes med én cykel og et par forskellige hjul – faktisk alle dem, der ikke tager et nummer på ryggen for en gang i mellem at komme først fra A til B og køre om kap. Og det er jo langt de fleste.

Jeff Webb fortæller, at man i udviklingen er gået efter enkelhed, fleksibilitet, holdbarhed og effektivitet i alle detaljer og fx ikke er gået aero-vejen med rammen, fordi vindmodstanden fra selve rammen simpelthen ikke er så afgørende i gravelløb som i landevejsløb. Men alligevel kan man have sine tvivl om, hvorvidt mange ikke fortsat gerne vil eje en cykel, der er bedst til det, man primært skal bruge den til. Man vil altid ofre et eller andet, når cyklen skal kunne alt. Selv en Porsche Panamera kan jo ikke alt.

UD I TERRÆNET

Vi tester cyklerne i det suveræne terræn nord for Oslo, som med utallige gode stier og korte, stejle bakker og længere stigninger er enhver gravelrytters drøm. Og lad mig bare indrømme, at jeg havde mine fordomme om, hvordan en gravelcykel med de påmonterede 54 mm dæk ville køre.

Javel, den ville sikkert køre godt i meget dårligt terræn sammenlignet med mere almindelige gravelcykler, og den ville sikkert være et glimrende transportmiddel til eventyr og backpacking. Men den ville sikkert også føles tung at accelerere, træg i styringen og som en traktor på hårdt grus og landevej, hvis man gerne vil køre race. Not so.

VELVALGTE KOMPONENTER

Styringen er livlig men stabil og køreoplevelsen adræt og smidig. FARA har ramt en virkelig god balance mellem stabilitet og livlighed, og selv med det 130 mm cockpit på min testcykel i str. L har jeg ikke fornemmelsen af en langsom og træg styring. Det overrasker mig positivt.

Den accelerer som enhver anden godt 8 kg cykel, og på vej ud af byen på asfalten tænker jeg over, om jeg egentlig på asfalt ville kunne mærke forskel på denne cykel og min egen Canyon Grail. Jeg tror det ikke; de store dæk føles i hvert fald overhovedet ikke som “klodser om benet”. Det skal siges, at kombinationen af ZIPPs superbrede XPLR-hjul (40 mm udvendig og 33 mm indvendig) kombineret med Schwalbes Thunder Burt 2.1” dæk muligvis er den allerbedste kombination, man kan forestille sig til en race gravelcykel.

Rullemodstanden er ekstrem lav, Thunder Burt dækkene er lettere end mange rene graveldæk og med fælgenes store udvendige bredde kompromitterer man hverken dækkets stabilitet i sving (med lavt dæktryk) eller aerodynamikken. Udstyret med Srams nye suveræne Force XPLR 13 speed bliver udgangspunktet ikke meget bedre.

COMPLIANCE IS EVERYTHING

Apropos dæktryk, så sænker jeg det betydeligt, da vi kommer ud på gruset. Det er tydeligt at de ca 2 bar foran og bagtil er for meget, hvis man for alvor skal udnytte fordelen ved de brede dæk. Det kan godt være at “aero is everything” på landevejen, men i terrænet bør sloganet nærmere være “compliance is everything”: jo mere stødabsorption jo hurtigere. Jeg kommer ned på godt 1,6 bar foran og små 1,8 bar bagtil og nu begynder magien.

På en stenfyldt op- og nedkørsel kører jeg markant hurtigere og med større sikkerhed, end jeg ville have gjort med “normale” 40-45 mm dæk. Underlaget skal ikke være ret ujævnt før fordelen ved de store dæk og det lave dæktryk kommer til sin ret. Fælgens store indvendige bredde sørger for god støtte i siderne, når man bremser og dykker ned i et skarpt sving. Der er masser af greb i dæksiderne, og midtpå ruller de hurtigt og sikkert.

ER BREDE DÆK ANTI-AERO?

På vej tilbage mod Oslo centrum kører vi lidt fartleg på asfalt. Man kan opnå en god aero-position med underarmene hvilende på FARAs glimrende egetudviklede styr, og med det stejle sadelrør sidder man godt fremme over kranken. Men jeg fornemmer også lidt cyklens begrænsninger som rendyrket gravelracer. Vinden er en større modstander for de brede dæk, når farten kommer på den anden side af 40 km/t. Eller er de? Jeg kommer i tvivl. For ja, i forhold til en racercykel, helt klart, men er kombinationen af de 54 mm dæk på den ultrabrede fælg i virkeligheden langsommere end et 42 eller 45 mm dæk på en smallere fælg?

Lytter man til drengene bag Youtube-kanalen The Bicycle Station, der nørder med utallige gravelcykler, hjul og dæk, så er det ikke tilfældet. Så snart vi er i terræn med løst underlag, vil det bredere dæk kombineret med den rigtige brede fælg være den hurtigste løsning også ved høj fart. Derfor skal du formentlig ikke være bange for at miste noget til klubkammeraterne eller konkurrenterne i et grusvæddeløb. Den norske væddeløber Simen Nordahl Svendsen har da også flere adskillige sejre og topplaceringer hjem på sin FARA GR4 med brede dæk.

BREDE DÆK FOR THE WIN

Er mountainbikedæk vejen frem, hvis man vil have de bedste oplevelser på gravelcyklen? Efter 6-7 år med forskellige gravelcykler er mine foretrukne dæk i hvert fald blevet bredere og bredere, og jeg er ikke i tvivl om, at FARA har fat i den lange ende, når de nu som nogle af de første satser på op til 2.2” (57 mm) dæk.

Om få år vil vi måske sige, at 38-40 mm er landevejsdæk. Det betyder ikke, at man altid vil vælge de bredest mulige dæk i terrænet. Kører man kun eller primært på store skovstier, perfekt, jævn grus og en del landevej, kommer de brede dæk slet ikke til deres ret. Men i den rette komponentsammensætning er det både sjovere, sikrere, mere komfortabelt og hurtigere med brede dæk. FARA sat valgt at være blandt first moverne, og har måske defineret den nye Guldlok-zone for gravelcykler.